汽車自主品牌何去何從

借2009年政策東風，自主品牌的市場份額陡升，然而政策力度在2010年已經減弱甚至可能消失

2009年的全球汽車市場是“中國年”，而2009年中國汽車市場則是“自主品牌年”。

2009年，中國車市逆勢上揚，全年汽車產銷突破1360萬輛，躍居全球最大的汽車市場。這首先得益于汽車消費激勵政策，“1.6L及以下排量汽車購置稅減半”的政策，使得小排量車銷售量飆升到719.55萬輛，占整個乘用車銷量的70％，也帶動了以小排量車為主的自主品牌。

2009年中國自主品牌乘用車共銷售457.70萬輛，占乘用車銷售總量的44％，比2008年提高4個百分點。

4月23日，全球矚目的北京國際車展開幕。自主品牌表現格外搶眼，三大民營企業奇瑞、吉利和比亞迪的展臺面積均超過2000平米，成為車展中最醒目的標志。規模之外，自主品牌還紛紛展示了自己包括跑車在內的中高端車型、新能源汽車及技術研發成果，乘2009年勢頭繼續向價值鏈上游突進。

然而，進入2010年，隨著政策力度減弱，購置稅優惠由5％上調回7.5％，自主品牌份額的上升勢頭從3月開始放緩。業內擔心，當優惠政策取消時，自主品牌的優勢也會消失。

北京車展之后，自主品牌將迎來一個怎樣的2010年?

自主品牌不再做配角

2009年中國車市的強勁表現，使得全球汽車廠商都明白了中國才是最重要和最有潛力的目標市場，連肆虐歐洲的火山灰也沒能阻擋住世界頂級汽車廠商及其高層。

相比起格外張揚的中國自主品牌，國外廠商今年很難輕易搶鏡。

“北京汽車終于來了!”在車展上呼喊出這句話時，北汽集團總經理汪大總久久不能平靜。4月23日北京車展第一天，北汽集團借“主場”之勢發布了新自主品牌“北京”汽車。

為了給“北京”品牌一個源自高端品牌技術的產品基礎，2009年12月，北汽集團收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺、兩個渦輪增壓發動機系統、兩個變速箱產品的技術所有權，用于開發北京牌汽車。

“C71為基于薩博技術平臺自主研發制造的中高端車型，由于導入了世界領先的整車平臺與發動機技術，對比國內大多數自主品牌車型，其技術優勢與品牌優勢顯而易見。”汪大總對此不無自豪。這與上汽集團自主品牌榮威的路徑極其相似。榮威同樣定位于中高端市場，而其技術也源自收購來的高端品牌羅孚。

在收購薩博平臺后，北汽集團的自主品牌乘用車規劃也日漸清晰。汪大總將2010年稱為“北京汽車自主品牌的發展元年”。

北京汽車共有5個轎車平臺、3個越野車平臺和1個交叉平臺共計9大平臺，根據規劃，在2010年至2014年的5年內，將會陸續推出∞款車型，全面覆蓋從A0級到C級轎車、輕重型越野車等產品線。

在自主品牌領域，北汽集團確實來得晚了，正因為此，北汽集團緊鑼密鼓地布置新品研發及推出的時間表。

“2011年北京汽車將會集中推出5款全新產品，從A0級小車、A+級轎車到城市輕型越野車和交叉型車。”汪大總向《瞭望東方周刊》介紹說。

除了北汽之外，東風集團也于2009年推出了自主品牌東風風神系列車型。東風的步伐顯然比北汽更快，東風風神有兩款車已經量產，而此次來到北京車展亮相的還有4款概念車。

相比起歷史悠久卻是自主品牌領域新軍的北汽和東風，奇瑞、吉利、比亞迪這些民營企業的陣勢更大一些。

“這次奇瑞帶來了34款車，兩塊主題展區加起來共3100平方米，陣容應該是有史以來最大的，也是自主品牌中最大的。”奇瑞汽車股份有限公司總經理助理金弋波說。

剛剛成功收購沃爾沃的吉利在北京車展上以另—種方式為自己慶功，吉利集團副總裁兼銷售公司總經理劉金良表示，吉利汽車這次以歷史上最大的陣容參展北京國際車展，共帶來55款產品，占地3000平方米，比去年的上海車展大了—倍。

2010年能有多火爆

國家信息中心資源開發部主任徐長明表示，2010年中國汽車銷售有望增長13％至15％，乘用車的銷售增幅有望達20％。相對于2009年近50％的增長，這個預期顯然不高。

國內廠商則表達了十足的信心。

“我們的自主品牌東風風神去年的產銷量是2萬輛，今年的目標是6萬輛，五年內產銷規模是30萬輛。”東風汽車公司副總經理、東風乘用車公司總經理李紹燭對《瞭望東方周刊》說。

2009年銷量50萬的奇瑞則將2010年目標定為90萬輛。“今年完成70萬輛我們非常有信心，90萬輛我們會繼續努力。”奇瑞汽車銷售公司總經理馬德驥對本刊記者低調表示。

比亞迪汽車出口貿易部總經理李竺杭稱，比亞迪2010年的銷售目標是807Y量，而2009年其銷量為48萬輛。

這些自主品牌的銷售目標比預測中的中國車市增長幅度要高得多。

然而，合資品牌頻頻發力中低端市場帶來更為激烈的競爭，自主品牌本已微薄的利潤進一步被擠壓，是其不得不面對的現實問題。“我們這么多年一直苦于自主品牌的含金量不高，車價上不去，只能以性價比來打。如果這樣的話企業發展就沒有后勁了。”奇瑞汽車股份有限公司總經理助理金弋波感慨道。

進軍高端

奇瑞汽車不僅是國內出口最早的自主品牌，同時也是銷量最大的。除了暢銷多年的奇瑞QQ等老車型，奇瑞掌門人尹同躍在北京車展上向全球70多個國家的經銷商們重點推介了中高端品牌瑞麒和威麟。

在許多人眼中，奇瑞=QQ=低價車，這也是中國大部分自主品牌的尷尬。根據中國汽車工業協會的統計，自主品牌轎車中，微型轎車A00級的份額占到了75％，隨著級別的升高，份額逐漸下降，到高級轎車C級這個數字變為0。

盡管在2009年自主品牌乘用車的銷量被國家政策強力拉動，但其低價薄利的情況并沒有改變。數據顯示，2009年吉利共銷售了32.91萬輛，實現凈利潤11.82億元，平均單車利潤僅為3600元，而奇瑞汽車2009年銷售的50萬輛車中QQ3仍為主打車型，銷量14.21萬輛，位居各型號榜首，但其售價最低已跌破3萬元。

“中國市場的中低端車利潤率是很低的，而越高端利潤率越高。我們是汽車業界的后來者，只能從中低端進入再向高端發展。”談及自主品牌面臨的現狀，金弋波坦言。

為了使瑞麒和威麟不受奇瑞品牌影響，奇瑞集團成立了獨立的麒麟公司運營這兩個高端品牌。

為了賦予“麒麟”全新的形象，奇瑞不惜重金請來當紅球星梅西作為瑞麒(35的代言。盡管奇瑞拒絕透露代言費，但有傳言梅西的身價為500萬歐元。在打造形象之外，奇瑞也把“麒麟”拉到世界各地的賽道上跑了一圈，以證明其技術和性能。瑞麟G5正是在紐博格林F1賽道上獲得了8′56″世界級記錄，還代表中國汽車工業成就參與了國慶60周年巡游。

吉利也走了類似的路。其技術及產品開發總監趙福全在接受媒體采訪時曾說，吉利將淡化和逐步淘汰吉利品牌，取而代之的是三個細分市場后的子品牌“全球鷹”，“啼豪”和“英倫”。“帝豪EC7將幫助改善吉利在消費者心目中低品質的形象。”趙福全強調說。而另一方面，沃爾沃的成功收購也為吉利在全球范圍內贏得了品牌聲譽。

合資品牌向下滲透

—個有趣的趨勢是，在自主品牌拼命向上游走的時候，合資品牌卻在向下滲透。例如上海通用的新賽歐、東風日產Moco等。

雪佛蘭小車，尤其是新賽歐成為許多自主品牌的競爭對手。雪佛蘭品牌副總監任劍瓊向《瞭望東方周刊》介紹，將于2010年6月上市的新賽歐兩廂定位于全民理想家轎，處于小車中端和中低端市場。

“現在中國的自主品牌，從造型設計、車身選擇，已經具有很強的競爭力。但新賽歐無論是在產品質量、設計的工程標準、體系穩定性、制造工藝、服務標準，都為小車細分設立了一個全新的標準。”任劍瓊說。

“我們相信小車細分市場的消費者是中國最基礎的汽車消費群體，處于整個汽車消費金字塔的塔基，上海通用非常重視這部分消費者。而且三四線城市的剛性需求依然存在，人們追求生活質量的不斷提升，追求汽車夢，這是一種不可遏止的需求。”

數據顯示，2010年第一季度雪佛蘭小車系列的增長是86.5％，其中樂風樂騁和新賽歐的月銷量超過15000輛。

“東風風神在發展過程中就面臨兩大難題。第一，產品知名度并不是很高。第二個問題就是客戶對我們的東風風神S30、H30現在還有一些擔心，尤其是豐田的質量事件以后質疑你行不行啊?”東風乘用車公司副總經理李春榮對《瞭望東方周刊》坦言。

“所以我們在推廣方面要繼續努力。但是知名度就像一個人一樣，三代出貴族，需要時間的積累。所以我們主要集中在第二個方面，如何減少客戶對我們的疑慮，提高自身質量。”

在經歷多年與外資品牌的合資，積累了豐富的技術及銷售經驗之后，一些企業例如上海通用、廣汽本田、長安福特馬自達等則在考慮另外一個問題，就是考慮建立合資企業的自主品牌。

當年上海通用在臺資的時候不僅成立了制造、營銷、銷售的公司，同時還成立了一個研發公司——泛亞汽車，作為上海通用產品本土化打造方面的智囊。“我們分了兩個步驟，第—個步驟就是全力參與通用在全球的一些研發項目，有些產品進入中國要進行本土化改造，使其更加符合中國消費者的需求，這里面有工程方面的，也有設計方面的，包括造型、內飾等等。有了這個步驟的積淀，我們才可能進入到第二個階段，那就是真正開發完全自主的產品，包括動力組成，包括底盤架構等等。今年新賽歐的上市，泛亞也承擔著關鍵的角色。”任劍瓊說。

“這個競爭是剛剛開始，不能說合資品牌就能一統天下，如果講單品牌的話，我們現在還是弱勢，但是如果講到綜合份額，我們已經領先了。”奇瑞汽車副總經理、奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤說。