危機(jī)消退 市場回歸

在經(jīng)過2008-2009年金融危機(jī)沖擊下的異變過后，中國車市正在回歸理性。

1700萬，1500萬，1600萬，1700萬，仿佛是一個(gè)輪回，在經(jīng)歷了幾個(gè)月的糾結(jié)之后，人們對2010年的汽車銷售預(yù)期又回到了上半年的水平。或者并不能說是預(yù)期，因?yàn)闀r(shí)至9月，已是第四季度來臨，2010的車市似已成定局。

與全年產(chǎn)銷預(yù)期回升相對應(yīng)的是，2010年1-9月中國汽車產(chǎn)銷雙雙超過1300萬輛，接近2009年全年規(guī)模，中國汽車市場高速穩(wěn)定增長的趨勢更加明顯。

理性回歸

在“金九銀十”沒有真正到來之前，每一個(gè)經(jīng)銷商心里估計(jì)都在打鼓。除了可以肯定廣大自主品牌汽車企業(yè)年初的宏偉目標(biāo)達(dá)不到以外，沒有人知道會發(fā)生什么事。中國的車市從2008年那場金融危機(jī)開始就從來沒讓人猜對過。2008年它并沒有出現(xiàn)預(yù)想中的1000萬輛，2009年大家都謹(jǐn)慎觀望的時(shí)候，它卻歷史性地沖到了世界第一。2010年1月瘋狂增長，當(dāng)許多人將目光盯在1700萬輛的時(shí)候，它卻用高開低走，然后又理性回歸的方式近乎是惡搞了一把。

9月份全國汽車市場不負(fù)眾望，產(chǎn)銷雙雙突破150萬輛，分別完成159.29萬輛和155.67萬輛，與上月相比產(chǎn)銷分別增長24.69％和17.73％，與上年同期相比，分別增長16.94％和16189％。正是這一成績使得全年市場走勢明朗起來。

過程的一波三折或許并不如結(jié)果那般重要，2008年以來的“測不準(zhǔn)原理”讓中國市場變得撲朔迷離。但仔細(xì)考察近年來看似不可捉摸的中國市場，其中的規(guī)律性還是會讓人驚訝。

中汽協(xié)的月度產(chǎn)量變動趨勢是以每年月平均產(chǎn)量為標(biāo)準(zhǔn)值1，考察月度產(chǎn)量對比平均線起伏狀況。結(jié)果表明，近5年來中國汽車市場月度變化趨勢十分一致，1月、3月、9月和12月每年都是高點(diǎn)，2月、8月和10月都是低點(diǎn)。惟一的異變其實(shí)只是2008年末和2009年初的衰退。

這份數(shù)據(jù)表明，雖然每年汽車市場整體增長態(tài)勢及幅度難以預(yù)測，但就某年而言，月度變化趨勢呈現(xiàn)明顯的規(guī)律性。單獨(dú)對比2010年1-9月月度變化趨勢及5年平均月度變化趨勢，可以發(fā)現(xiàn)兩者的走勢驚人相似。而事實(shí)上，除去深受金融危機(jī)影響的2008、2009兩年，幾乎所有年份月度變化趨勢都貼近平均線。

這充分說明，在經(jīng)過2008-2009年金融危機(jī)沖擊下的異變過后，中國車市正在回歸理性。今年1月的暴漲是2009年1月市場異動的最后一抹痕跡，此后無論是3、4月的高峰還是6、7月的谷底，都已經(jīng)是正常的市場起伏，不足以影響大局。

此前普遍不被看好的“金九”如期到來，更加反映了大趨勢的不可改變。值得注意的是，從歷年趨勢來看，“銀十”并不像想象中的那樣強(qiáng)勢，相反lO月的產(chǎn)銷水平一直在每年的平均線以下范圍。照此估計(jì)今年10月汽車銷量可能會在135-140萬輛左右，真正能夠上量的高峰應(yīng)會在11月出現(xiàn)，并延續(xù)至年底。

第一家300萬俱樂部

上海汽車集團(tuán)前9月銷量已達(dá)264.75萬輛，即將成為第一家邁入300萬輛俱樂部的企業(yè)。緊隨其后的東風(fēng)、一汽和長安今年銷量也將達(dá)到200萬輛。乘用車企業(yè)方面，上汽通用五菱依然穩(wěn)居榜首，上海大眾和上海通用這對冤家依然為老二爭得頭破血流。1-9月，上海通用和上海大眾分別銷售72.35萬輛和71.66萬輛，看來不到最后一個(gè)月，鹿死誰手尚未可知。

SUV市場日系占得先機(jī)

在經(jīng)歷了8月份被德系車短暫超越之后，9月份日系車以24.30萬輛和19.44萬輛重回乘用車和轎車市場排名第二的位置。日系車本年度遭遇重大考驗(yàn)，9月銷量前十車型中只有天籟進(jìn)入，1-9月銷量前十車型則僅有雅閣。相反，德系車則在這份榜單中大出風(fēng)頭，有4款車型同時(shí)入選。

盡管德系車9月轎車銷量達(dá)到17.24萬輛，僅落后日系2.20萬輛，但乘用車整體銷量卻落后5.39萬輛。亦即，除由自主品牌唱主角的交叉型乘用車以外，在本來基數(shù)就不大的廣義乘用車尤其是SUV市場，德系車與日系車的差距相當(dāng)明顯。韓系車在此細(xì)分市場銷量也在2萬輛以上，占到了其乘用車銷量的20％。美系車在此板塊銷量亦不足1萬輛，法系則完全空白。

與之相對應(yīng)的情況是，9月MPV銷售4.03萬輛，環(huán)比增長19.50％，同比增長52.54％；SUV銷售12.50萬輛，環(huán)比增長6.60％，同比增長79.89％。如此強(qiáng)勁的漲幅，可預(yù)料今后MPV和SUV市場的爭奪將更加激烈。途觀近段時(shí)間表現(xiàn)強(qiáng)勢，在單月銷量上和ix35、RAV4的探花之爭現(xiàn)在已經(jīng)到了白熱化階段。但事實(shí)上，1-9月份SUV銷量前5車型中，同屬日系的CRV、RAV4和漢蘭達(dá)占了三席，歐美車型無一入榜。

由此可見，一貫強(qiáng)勢的日系車盡管在轎車市場已經(jīng)受到德系的嚴(yán)重威脅，但在目前增長強(qiáng)勢的SUV市場，日系車又已占得先機(jī)。如果對這一新興增長市場不加重視，而轎車市場又沒有絕對的優(yōu)勢，那么德系車想挑戰(zhàn)以性價(jià)比著稱的日系車將會相當(dāng)艱難。

小排量回升

9月廣受關(guān)注的1.6L及以下小排量汽車銷量繼續(xù)回升，環(huán)比增速19.91％。得益于國家節(jié)能補(bǔ)貼政策的實(shí)施，1.6L及以下小排量汽車自7月觸底以來成功反彈。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)顯示，1.6升及以下乘用車9月市場份額上升主要是受以交叉型乘用車為主的1升及以下車型拉動。該類車型本月環(huán)比增長33.58％，明顯高于乘用車整體增長速度，而大于1升小于等于1.6升的車型環(huán)比增長16.98％，低于乘用車增速1.91個(gè)百分點(diǎn)。

3000元節(jié)能補(bǔ)貼對于交叉型乘用車而言意義最為重大，這一事實(shí)進(jìn)一步說明此次小排量汽車市場回彈的主要作用點(diǎn)是節(jié)能補(bǔ)貼政策刺激。

商用車競爭加劇

2010年北汽福田并沒有那么多的小動作，其與戴姆勒的戰(zhàn)略合作就吸引了所有的視線。2009年已經(jīng)做到商用車產(chǎn)銷量世界第一的北汽福田將眼光早早地投向了國際市場，并且開始醞釀其乘用車計(jì)劃。與此同時(shí)，一個(gè)強(qiáng)勁的對手已經(jīng)漸漸逼近。

2010年9月東風(fēng)以5.24萬輛的商用車銷量奪得冠軍，而這已經(jīng)是今年以來東風(fēng)在商用車市場第三次單月銷量超過福田。今年1-9份，北汽福田依然以51萬輛成為銷量冠軍，不出意外今年將蟬聯(lián)年度銷量冠軍。緊隨其后的東風(fēng)前9月商用車銷量為48.43萬輛，僅落后2.57萬輛。而在2009年的這個(gè)時(shí)候，北汽福田的累計(jì)銷量為43 70萬輛，領(lǐng)先東風(fēng)11.04萬輛之多。

東風(fēng)集團(tuán)2010年以來其旗下東風(fēng)商用車增長74％，東風(fēng)股份商用車增長幅度也達(dá)47％，均超過行業(yè)平均水平。東風(fēng)目前在總銷量上依然落后于北汽福田，但在利潤最高的重卡業(yè)務(wù)上卻遙遙領(lǐng)先。隨著與戴姆勒合作協(xié)議的簽訂，福田亦在重卡市場布下重兵。而排名第三的一汽必然不甘于久居人下。照此發(fā)展趨勢，未來商用車領(lǐng)域領(lǐng)頭羊之爭將會呈現(xiàn)白熱化。

出口穩(wěn)步復(fù)蘇

2009年由于世界經(jīng)濟(jì)整體衰退及人民幣升值等因素導(dǎo)致中國汽車產(chǎn)業(yè)出口劇減，2010年隨著世界經(jīng)濟(jì)的緩慢復(fù)蘇，我國汽車出口量也日漸回升。9月，汽車企業(yè)出口4.79萬輛，比上月增長1.54％，比上年同期保持高速增長態(tài)勢，增速達(dá)到57.24％。1-9月，出口38.43萬輛，比上年同期增長76.79％。

9月，商用車出口環(huán)比明顯好于乘用車，分別出口2.42萬輛和2.37萬輛，商用車比上月增長16.24％，而乘用車比上月下降10.04％；與上年同期相比，分別增長54.49％和60.14％。

雖然同比增幅較大，但這是在2009年出口大幅下降的低基數(shù)上取得的，整體而言，中國汽車出口形勢仍不容樂觀，要想回到2008年上半年的水平尚需時(shí)日。