車船稅立法“多難”

今年10月底，車船稅法草案甫一公布，便激起廣泛反響。一個多月時間過去，該草案在全國人大網(wǎng)上征求到的意見近10萬條。

草案不僅遭遇民眾批評，在10月末對草案進行“一審”時，全國人大常委會的委員們對其也不乏批評之聲。

“稅收立法本來就很難，我們目前面臨的情況是‘多難’。”在近日舉行的一場稅法論壇上，全國人大常委、人大財經(jīng)委分管副主任委員郝如玉說。

目前，中國征收的稅種有19個，其中只有企業(yè)所得稅和個人所得稅的征稅依據(jù)為全國人大通過的法律。其余17個稅種，依據(jù)均為國務(wù)院頒布的行政法規(guī)。人大之所以選擇將車船稅條例上升為法律，是考慮到它比較成熟和簡單，相對于其他稅種更容易通過。

但車船稅草案隨后引發(fā)的巨大爭議，超出了人大和有關(guān)部門的預(yù)料。財稅部門此前曾預(yù)計，如草案審議順利，車船稅法最快將于明年開始施行。郝如玉也在草案審議前對《財經(jīng)》記者樂觀表示，爭取一次通過該法。

但從目前情況看，出臺時間充滿未知數(shù)。而相關(guān)爭議和辯論，則為未來開明立法和公眾參與提供了新的借鑒。

稅負增加是否太多？

車船稅不是一個大稅種。2009年，中國車船稅收入186.5億元，僅占全國財政總收入的0.27％。但隨著中國機動車保有量每年以上千萬輛數(shù)量增加，車船稅的征收變化，與越來越多的人利益直接相關(guān)。

在11月25日舉行的2010首屆中國稅法論壇上，郝如玉表示，車船稅立法的實質(zhì)就是將現(xiàn)行的車船稅條例，上升為全國人大的法律，完善稅收法律體系。從稅負方面考慮，人大希望納稅人的總體稅負不變。

然而，從草案提供的稅額表上看，稅負事實上有了較大幅度增加。全國人大常委會委員及網(wǎng)上民眾提出的批評意見，大多源自于此。

根據(jù)車船稅法草案規(guī)定，乘用車分為七個梯度，全部按照排量進行征稅。其中，排量1.6升以上至2.0升(含)的，年稅額為660元至960元，2.0升以上的稅額則從960元一路上揚，其中4.0升以上的，最高稅額達到5400元。

按照財政部部長謝旭人向全國人大常委會所作的草案說明，1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變；1.6升至2.5升的中等排量車，比現(xiàn)行360元至660元的稅額幅度適當(dāng)調(diào)高。

這樣的說法難以服眾。按照草案規(guī)定，2.0升以上至2.5升（含）的，稅額達到960元至1620元。相比現(xiàn)行的360元至660元稅額，很難稱“適當(dāng)調(diào)高”。

即使是1.6升以上至2.0升排量的車，稅額也可能增至960元。而以北京為例，目前載客人數(shù)小于或等于九人的小型客車，每年只繳稅400元。

在10月底全國人大常委會對車船稅法草案進行分組審議時，全國人大代表陳偉才表示，目前1.6升至2.0升排量的私家車是主打車型，按照草案，這一部分基本都要漲價。車船稅法按照如此稅額進行征收，會影響絕大部分的車主。

全國人大常委、香港立法會前主席范徐麗泰表示，據(jù)測算，增加的稅收主要來自于1.6升排量以上的車主，等于他們的稅負增加了0.5倍至9倍。

征稅依據(jù)是否充足？

車船稅法草案中的征稅依據(jù)也是受詬病和引發(fā)爭議的焦點。按排量計征，被很多人認為不符合車船稅作為財產(chǎn)稅的屬性。最簡單的例子是，同等排量的夏利車和奔馳車，價值相差懸殊，卻將承擔(dān)同等的車船稅。

對此，財政部部長謝旭人在所作的車船稅草案說明中表示，作為財產(chǎn)稅，計稅依據(jù)理論上應(yīng)是車船的評估價值。但車船的數(shù)量龐大又分散于千家萬戶，價值評估難以操作。按排氣量征稅可基本體現(xiàn)車船稅的財產(chǎn)稅性質(zhì)，體現(xiàn)鼓勵使用低能耗、低排放的小排量汽車的政策，從征管角度看也有較強的可操作性。

進行分組審議時，全國人大常委、中國科學(xué)院黨組副書記方新認為，價值評估難以操作的理由并不充分。德國就有按照價值評估現(xiàn)成的做法，一輛車就按照價格分檔收車船稅，其后價值再隨著使用年限進行折舊，第一年按照規(guī)定的稅率征收，第二年以后每年遞減10％，到第十年只收最低的25歐元，如此才能體現(xiàn)出其財產(chǎn)稅的性質(zhì)。

全國人大常委、人大財經(jīng)委副主任委員烏日圖也表示，用價值評估并非難以操作，無論在上牌照的環(huán)節(jié)，還是在登記環(huán)節(jié)，都可以收這筆稅。

稅務(wù)總局財產(chǎn)和行為稅司相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者表示，對于車船稅，目前沒有任何一種征收方法是完全科學(xué)合理的，汽車排量與其價值雖并不完全正相關(guān)，卻也有90％以上的相關(guān)度。

另外還有觀點認為，小排量車并非一定比大排量車環(huán)保節(jié)能，有公眾表示，小排量汽車的總能耗和排放并不一定就少，許多小排量汽車技術(shù)指標低，如果過度發(fā)展和使用，總的能耗和排放則會很高。此外，汽車總的能耗和排放和發(fā)動機排量也不完全對等，而且對混合動力車和電動車，用排量作為計稅依據(jù)難以客觀公正。比如1.6升排量、使用自然進氣技術(shù)的發(fā)動機，未必比更大排量卻使用渦輪增壓技術(shù)的1.8T或2.0T的車型節(jié)能。

如此則通過征收車船稅促節(jié)能減排的意圖就難以達到，而應(yīng)該通過改革完善燃油消費稅來實現(xiàn)。同時，鼓勵購置小排量車，也將會加劇城市交通擁堵。

車船稅立法的時機問題也引人關(guān)注。有觀點提出，在當(dāng)前CPI居高不下，通脹壓力空前巨大的情勢之下，推出體現(xiàn)為加稅的車船稅，可能會對高企的物價推波助瀾。政府不能只考慮增加稅收，而忽略了民生訴求。

“順民意”之途

在網(wǎng)上民眾意見洶涌之時，11月9日，全國人大法律委、全國人大財經(jīng)委、全國人大法工委召開了一次座談會，會議中心議題就是當(dāng)時正在征求意見的車船稅法草案。

作為專家代表之一，中國人民大學(xué)法學(xué)院教授朱大旗在會上作了發(fā)言。朱大旗對《財經(jīng)》記者表示，此前也參加過幾次人大立法的座談會，但從來沒有在會上見過當(dāng)天出席座談會的那么多“大領(lǐng)導(dǎo)”。當(dāng)天，出席座談會的人大官員包括，人大法律委主任胡康生，人大法工委主任李適時，人大財經(jīng)委副主任委員、預(yù)工委主任高強等。由此可以看出人大對這一事情高度重視。

據(jù)朱大旗介紹，12月初全國人大還將組織有關(guān)專家與廣大網(wǎng)民互動，針對該法向公眾介紹情況做出進一步解釋。

朱大旗表示，車船稅暫行條例上升為法律本無可厚非，也是財稅法學(xué)界一直在推動的事情。按照稅收法定的原則，稅收法律就應(yīng)由立法機關(guān)制定，它的法律層級越高，越能夠更好地體現(xiàn)各方意志。之所以反響巨大，朱大旗認為主要原因在于，財產(chǎn)稅屬于直接稅，納稅人和實際承擔(dān)稅負的是同一個人，涉及到個人切身利益，反應(yīng)當(dāng)然比較大。其實，稅收政策形成法律后更具穩(wěn)定性，稅收法定對納稅人來說是有利的，只不過在具體稅率設(shè)計方面存在一些問題，納稅人一時接受不了。

不僅是民眾，人大常委會委員們也提出不少不同意見，朱大旗認為這是一種進步。他表示，出臺法律還是要慎重，通過此次公開征求意見，車船稅法草案中的部分內(nèi)容可能面臨調(diào)整。

財稅部門一位官員對《財經(jīng)》記者表示，本來車船稅法草案已經(jīng)在國務(wù)院層面通過，各省政府和有關(guān)部門也征求了意見，相關(guān)企業(yè)和行業(yè)也進行了征意，沒有想到后來會在人大常委會層面“鬧翻”。民眾參與意見的積極性也非常之高。該官員認為，這是一件很有意義的事情，以此類推，所有的稅收立法也都應(yīng)該積極聽取民眾的意見。

接近財政部的人士對《財經(jīng)》記者表示，考慮到社會各界的意見，立法機關(guān)將“順應(yīng)民意”，對車船稅法草案進行一定的調(diào)整。這種調(diào)整不會是顛覆性的，按排量大小計征車船稅的依據(jù)也不會改變，但會將稅負適度下調(diào)。

該人士透露，今年是否還會對車船稅法草案進行“二審”尚未可知，有可能會等到明年再進行“二審”，而后不經(jīng)“三審”便正式發(fā)布施行。