中國沿海港口大整合

□/蔡恩澤

中國沿海港口大整合

□/蔡恩澤

曾有媒體報道，為調(diào)控港口過剩，在未來的一段時間，交通部將著手壓縮港口建設，岸線獲批的難度將大大增加。

7月11日，正在福建考察調(diào)研的國家交通運輸部部長李盛霖指出，港口資源整合是港口岸線資源優(yōu)化配置和發(fā)展功能科學定位的有效手段，交通運輸部鼓勵地方結(jié)合實際，以市場為導向，以資本為紐帶，以企業(yè)為主體，充分發(fā)揮市場對港口資源配置的作用。

一、沿海港口大比拼

同處環(huán)渤海，天津、山東、遼寧、河北港口競爭異常激烈。在環(huán)渤海漫長的海岸線上，各港口正在大興土木，并都提出了雄心勃勃的港口發(fā)展規(guī)劃。但無一例外，他們同處于一個岸線和一片海域，擁有相同的經(jīng)濟腹地，在功能和定位上其實并無太大區(qū)別。

這種同質(zhì)化的競爭局面同樣在長三角、珠三角上演。上海港與寧波港之間的“龍虎斗”早已成為“生死對決”。而在珠三角地區(qū)，深圳、廣州、珠海、東莞等新泊位的規(guī)劃投資依然火熱，競爭無疑將進一步加劇。

大港在角逐，名不見經(jīng)傳的小港“人小鬼大”，也加入競爭的行列。蘇北763.12公里海岸線上自北向南密布著9個港口，光鹽城市就有大豐、射陽、濱海和響水等四個港口。家家都大喊“以港興縣”，但沒有一家能有足夠的物流量匹配，吞吐量捉襟見肘，常年處于“饑餓”狀態(tài)，充其量只是一個個小小的喂給港，是臨時轉(zhuǎn)運港，好比萬噸巨輪之下的小舢舨，不過是給上海這個真正意義上的國際航運中心扮演跑龍?zhí)椎慕巧选?/p>

各地比拼建港，帶來了諸多負面問題。一是一些港口資源的配置不科學。特別是深水岸線，屬于稀缺資源，由于盲目開發(fā)不達標，造成資源嚴重浪費；二是有些港口間的物流布局不合理。就區(qū)域經(jīng)濟來講，貨源是有限的，沒有縱深經(jīng)濟腹地支撐，港口活不長；三是一些港口間的競爭無序。同質(zhì)碼頭、泊位的建設，對同一腹地的貨源產(chǎn)生激烈競爭是無法避免的。這些問題的出現(xiàn)，使得港口的效益下降。

港口密布而形不成集群效應，不但是物流資源的一種浪費，還會影響整體效益。近年來，日本的東京、橫濱、大阪等港口之所以集體衰落，多年發(fā)展不上去，一個重要的原因就是彼此之間惡性競爭過于嚴重。現(xiàn)在日本政府已深刻認識到港口資源整合的必要性和緊迫性，加速港口的跨區(qū)域整合，重點發(fā)展“京濱港”、“伊勢灣”和“阪神港”三大綜合港口，以形成整體優(yōu)勢。

二、缺少戰(zhàn)略統(tǒng)籌

港口是一種戰(zhàn)略物流平臺，不但需要縱深經(jīng)濟腹地支撐，還要與鐵路、高速公路和大江大河對接，才能發(fā)揮其最大的物流效益。上海港之所以成為國際航運中心，是因為它的背后有蘇、錫、常、寧縱深300公里的經(jīng)濟腹地支撐，又有長江和滬寧鐵路、高速公路對接。因此，港口建設需要列入國家戰(zhàn)略規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧。而上述重復建設、惡意競爭的現(xiàn)象都是因為缺少戰(zhàn)略規(guī)劃，缺少全國一盤棋的大局意識。各地政府從本地利益出發(fā)，多少帶有強烈的政績沖動，以港口這種大投資、大手筆、大動作來產(chǎn)生轟動效應，以求GDP快速增長。

部分地區(qū)港口重復投資建設、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩已經(jīng)顯現(xiàn)。在環(huán)渤海、長三角、珠三角等地區(qū)港口群，布局失衡、惡性競爭已是極為嚴重。那些密集的小港口自成體系、分庭抗禮的意愿在膨脹，彼此爭奪貨源、搶占腹地。這種以地方利益為主導的競爭格局，制約了港口群整體作用的發(fā)揮，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展極為不利。中國的港口競爭又基本是處于低端競爭態(tài)勢，很多港口單純?yōu)榱俗非筘浳锿掏铝浚幌Р扇r競爭的策略。相互殺價行為雖然推升了貨物吞吐量，但港口利潤并沒有同比提高，這種競爭策略的實施實際上是行政措施而非市場行為。

三、在整合中提升競爭力

港口重復建設、布局失衡、惡性競爭，已經(jīng)引起了中央政府的高度重視，通過港口整合來組合布陣已然成為各地解決此問題的必然選擇。

2009年7月1日，國務院常務會議討論并原則通過了《遼寧沿海經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃》，明確提出要整合遼寧沿海港口資源，全面提高航運、物流服務能力和水平。遼寧沿海的6個港口——大連港、丹東港、營口港、錦州港、盤錦港、葫蘆島港以此為契機，整合有望提速。

而在此20天前的6月10日，國務院常務會議討論并原則通過《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，這標志著始于上世紀90年代的包括港口開發(fā)在內(nèi)的江蘇沿海開發(fā)戰(zhàn)略終于上升到國家戰(zhàn)略層面。《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》給夾在繁華的山東半島和上海之間、風景略顯“凄涼”的江蘇東部沿海經(jīng)濟“洼地” 注入了活力，也給沿海港口整合提供了絕好的機遇。

日前，江蘇省已經(jīng)對蘇北沿海的港口作了重新整合定位。同樣是接軌上海，南通市與上海市簽訂港口戰(zhàn)略合作協(xié)議，啟動綠色快航航線、電子數(shù)據(jù)交換中心、港口物流園區(qū)及港口生產(chǎn)等一攬子合資合作項目；鹽城市境內(nèi)各港則身兼上海國際航運中心喂給港和連云港組合港的“雙重角色”。連云港發(fā)揮新亞歐大陸橋橋頭堡的區(qū)位優(yōu)勢，對接中西部地區(qū)與上海港間的貨物中轉(zhuǎn)，做大“海鐵聯(lián)運”規(guī)模。這一系列整合舉措，真正將該省沿海各港口“串珠成線”，形成優(yōu)勢互補的“鏈”式發(fā)展局面。

種種跡象表明，珠三角港口并不愿意在長三角港口急起直追勢頭之下被趕超，但如何在新一輪競爭中再領風騷卻是一個極其嚴峻的考驗。隨著《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008—2020年）》的實施，以及《粵港合作協(xié)議》的簽定，傳統(tǒng)上以深圳、廣州為主體的珠三角港口群，正在按照“整合港口資源，大集團化運作”的思路，形成以香港為國際航運中心，包括澳門在內(nèi)的“大珠三角”港口群。至此，珠三角港口開始了由白熱化競爭向一體化發(fā)展的華麗轉(zhuǎn)身。

整合是大勢所趨，但由于區(qū)域差異的存在，像江浙一帶，各港口本身都是各地各自的“肥缺”，利益驅(qū)動心理較強，地方保護主義嚴重，使港口整合在事、責、權(quán)、利方面所遇到的阻力也各不相同，因此整合非常難。如果僅是形式上整合，也只能是貌合神離。因而在整合模式的選擇上必須慎之又慎，而最終以市場為導向才是根本。

（作者為晶蘇傳媒首席分析師）