基于破壞性創新視角的中國新能源汽車產業發展路徑研究

袁健紅，張 亮

（東南大學經濟管理學院，江蘇 南京 211189）

基于破壞性創新視角的中國新能源汽車產業發展路徑研究

袁健紅，張 亮

（東南大學經濟管理學院，江蘇 南京 211189）

Abstract:On the background of the trend of low-carbon economy,domestic and foreign automobile companies have to invest in new energy vehicles.According to the present situation of new energy vehicles industrial development,this paper applies the theory of disruptive innovation analytical framework to put forward Chinese new energy vehicles industrial development path.In the short term,it is a practical way to focus on low-end hybrid vehicle as a technical starting point,continuously cultivate the independent innovation capacity.In the long run,it is necessary to embark on the independent path of development of power battery technology,achieve new market disruptive innovation.Finally,the paper gives some suggestions to resolve obstacles to innovation and development of new energy vehicles industry.

Key words:disruptive innovation;new energy vehicles;developing path

在低碳經濟成為時代主流的背景下，國內外汽車企業紛紛將目光投向新能源汽車。文章通過分析我國新能源汽車產業的發展現狀，應用破壞性創新理論的分析框架，提出中國新能源汽車產業的發展路徑：短期以中低端混合動力車作為技術起點，持續培養自主創新能力；長期要爭取動力電池等獨立的技術發展軌道，實現新市場破壞性創新。最后，就解決創新發展障礙提出一些建議。

破壞性創新；新能源汽車；發展路徑

在低碳經濟成為時代主流的背景下，發展新能源汽車是節能減排的必然要求。工業和信息化部2009年6月17日發布的 《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》對新能源汽車的概念做出了界定：新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進，具有新技術、新結構的汽車［1］。這標志著我國開始像對普通汽車一樣，對新能源汽車的生產企業和產品實施管理和準入制度。新能源汽車已上升為國家戰略而脫離汽車產業本身的局限，這將是基于低碳經濟的一場技術革命。新能源汽車產業將成為中國低碳經濟最重要的著力點和中國經濟最重要的新增長點，已上升成為國家戰略重要組成部分。處于發展初期的中國新能源汽車產業面臨著技術創新、發展模式、政策扶持等一系列問題，本文擬從技術創新角度進行分析，應用破壞性創新理論的分析框架對新能源汽車產業發展的路徑進行研究。

為準確界定本文研究的對象和范圍，首先指出本文的“新能源汽車”主要是指按動力源分類的混合動力車、純電動車和燃料電池車，從技術角度進一步分為混合動力技術和動力電池技術。

1 破壞性創新的相關理論基礎

1.1 破壞性創新的概念和特征

破壞性創新理論是以美國哈佛大學商學院教授克萊頓·克里斯坦森（Clayton M Christensen）為主要代表的創新專家，通過對磁盤驅動器工業的案例研究，于20世紀90年代初提出的一種新型創新理論［2］。該理論最初主要是針對技術創新的，基本思想是改變原有延續性創新不斷提高產品性能，用越來越復雜的高端產品拉動市場需求的創新模式，采用性能更差、結構更簡單、價值更低的新產品對原有市場進行破壞。

破壞性創新是指一種非連續的技術或商業模式創新，它向客戶提供全新價值體驗，并因此改變了產業的競爭規則，破壞了在位企業的競爭優勢基礎，導致產業不斷向前發展［3］。破壞性創新改變了原有技術發展路徑的創新，不是向主流市場上的消費者提供性能更強大的產品，而是創造出與現有產品相比尚不足夠好，但又具有不為主流市場用戶看重性能的新產品，分為低端破壞性創新和新市場破壞性創新［4］。它具有非競爭性，初始階段的低端性，簡便性和顧客價值導向性的典型特點。

一般而言,破壞性創新具有以下一些鮮明的特征:（1）它的成功發端于滿足新出現的或利基市場上過去所無法滿足的需求。（2）它的績效特征極大地取決于利基市場的顧客，但開始并未被主流市場所接受。主流市場的顧客以及競爭者看中不同的績效特征，因此將破壞性創新視為不夠水準。（3）利基市場使得在產品、服務和商業模式上的投資績效不斷提高，并創造出或進入新的利基市場，擴大顧客的數量。（4）隨著產品、服務和商業模式知名度的增加，迫使并影響主流市場對破壞性創新價值的理解發生變化。（5）主流市場對破壞性創新價值理解的變化成為催化劑，使破壞性創新破壞并取代現有的主流產品、服務或商業模式［5］。

1.2 破壞性創新理論的分析框架

Christensen教授在《創新者的困境》一書中確定了三個關鍵的破壞因素［4］，如圖1所示。首先每個市場上都存在一個顧客可以利用或吸收的改進率，在圖中以虛線表示。為簡單起見，消費者利用產品改進的能力被描述為一條直線A。實際上圍繞這條中位線存在一個消費者分布（右側的分布曲線）:市場中存在許多這樣的線或層級，位于最高或最挑剔層級上的消費者可能從來不會對市場上可以得到的最好產品感到滿意，位于最低層或不特別挑剔層級的消費者可能對較低性能的產品就感到相當滿意了。但是一般而言，這一虛線代表了“足夠好”的技術，它能夠滿足現有主流消費者的需要。

其次，每一個市場上都存在完全不同的改進軌跡，這些改進是在創新者引入新型和改進型產品時提供的。圖1中更加傾斜的實線B表明，技術進步的速度幾乎總是超過位于該技術的應用市場上任何給定層級上的消費者的能力。因此，剛好將產品定位在滿足主流消費者的現有需求的公司可能超過了相同消費者未來可以利用的性能的范圍。出現這種情況是因為公司不斷努力生產更好的產品，同時將這些產品銷售給市場上最挑剔的，需求尚未得到滿足的消費者，可以獲得更高的利潤。

圖1 破壞性創新模式

這個模型中第三個關鍵要素是指持續性與破壞性創新之間的區別。持續性創新以挑剔的、高端產品消費者為目標，這些消費者要求得到比以前能夠獲得的產品性能更好的產品。某些持續性創新是漸進式的，其他的持續性創新是突破式的，超越競爭產品做出大幅跳躍。現存競爭對手幾乎總是在維持性技術競爭中獲勝。由于這一戰略需要提供更好的產品，并銷售給有吸引力的顧客以獲得更多利潤，因此，現有競爭對手有強大的動力加入持續性創新的戰役，同時也擁有所需的資源。相比之下，破壞性創新并不旨在向現存市場上的現有消費者提供更好的產品，而是通過引入與現有產品相比尚不夠好的產品和服務，它們破壞并重新定義了這一軌跡。但是破壞性技術也會提供其他利益。通常而言，它們都是比較簡單、更加便捷與廉價的產品，這對新的或者不太挑剔的消費者很有吸引力。而一旦破壞性產品在新的或低端市場上確立了自己的地位，改進循環就開始了。同時由于技術進步的速度超過了消費者使用技術的能力，因此以前尚不夠好的技術最終得到充分改進，并與更挑剔的消費者的需求相符。當這種情況出現后，破壞者就能最終征服市場在位者。

1.3 破壞性創新理論在產業層面的應用

破壞性創新理論的立足點在于產業層面，預測產業成長變遷、識別新進者的創新機會是一個很大的亮點。破壞性創新理論自1995年創立以來，在產業層面的實證研究或案例研究取得了令人矚目的成功，是一個優秀的產業理論分析工具。

第一，破壞性創新改變了產業規則，破壞原在位企業的競爭優勢基礎，行業內在位者和新進入者的市場勢力發生變化，并導致產業不斷向前發展。如Walsh等人（2002）從72個微電子器械系統（MEMS）制造商收集調查數據，研究在位者和新進者在商業化破壞性技術過程中不同的角色。從對MEMS企業的結果看，在位者很少進行商業化破壞性技術，而是選擇市場拉動策略來達到其目的。而新進者大多選擇破壞性技術，然后通過市場拉動或者技術推動策略來進行商業化。同時他們還給出了另一個重要的結論，新進者打開市場所需要的時間僅為在位者的1/4。這些結果表明新進者在商業化破壞性技術方面有兩個優勢，市場策略的靈活性以及能夠迅速開發市場［6］。

第二，破壞性創新理論強調產業條件、環境的適用性，由于破壞性創新對產業層面的依存度高，而世界各國對產業政策的理解往往又存在重大的差異，如自由市場經濟國家對產業政策的認同遠低于亞洲國家，所以亞洲國家包括中國內地與臺灣地區、韓國、新加坡和印度等國家或地區往往傾向于運用破壞性創新理論制定產業政策，christensen和Raynor（2003）就指出了印度、中國，正以低成本優勢，在醫藥行業、軟件行業對在位者進行低端破壞［7］。

第三，破壞性創新理論是基于產業分析而產生發展的，如對磁盤產業、醫療產業、鋼鐵行業的成功分析，奠定了破壞性創新的理論框架；另外，破壞性創新重點研究在不同技術模式下主流的在位者與新進者的競爭過程，只有在產業層次上，游戲規則與該理論的邏輯分析范式才是吻合一致的［8］。

相對于波特（Porter）競爭理論而言，克里斯滕森（Christensen）破壞性創新理論更適合于起步較晚、在競爭中處于后進劣勢的發展中國家，特別是像我國這樣的發展中大國，目前正處于一個趕超的發展態勢，急需一個合適的創新理論支持。另一方面，國際金融危機正在催生新的科技革命和產業革命，我國需要用合適的理論指導新能源、新材料、綠色經濟等戰略性新興產業，實現技術跨越［9］，搶占經濟科技制高點。以破壞性創新理論為指導，對我國新能源汽車產業的發展提出建議，促進中國戰略性新興產業的發展，有重要意義。

2 中國新能源汽車產業發展的創新路徑選擇

2.1 中國新能源汽車產業發展現狀分析

新能源汽車產業尚處于發展初期。目前，真正大規模量產的新能源汽車只有混合動力汽車。全球混合動力車的市場主要集中在美國和日本，混合動力車的生產商主要是日本的豐田和本田，代表暢銷車型有普銳斯、思域等。近年來美國和歐洲也逐漸將重心放到混合動力汽車研發和生產上。目前日本和美國的混合動力車銷量占汽車總銷量的比重均不超過2.5%，規模仍然較小。

我國新能源汽車研發起步較晚，2001年，國家啟動了“863”計劃電動汽車專項，該專項涉及到電動汽車包括純電動、混合動力和燃料電池三類，以此形成“三縱”；另一方面，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池形成“三橫”，建立“三縱三橫”的開發布局。2006—2007年“三縱三橫”的新能源汽車產業格局開始顯現：自主研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產品相繼問世；混合動力和純電動客車實現了規模示范；純電動汽車實現批量出口；燃料電池轎車進入世界先進行列。2009年1~6月，我國新能源汽車累計銷售量達366輛，同比凈增107.95%［10］。我國現在共有10款電動客車及底盤、31款混合動力客車及底盤。我國混合動力汽車近期發展目標是：到2012年，年產量達百萬輛級，占汽車總產量的10%以上。

雖然當前世界各主要發達國家和有關汽車公司均在加緊研發此種新型汽車技術并有長足進展，但總體而言，我國仍基本上與之處在同一個起跑線上，差距不過只有3~5年，并不像傳統內燃機技術一樣存在20年的巨大差距［11］。加上新能源汽車是在低碳經濟背景下經濟增長的亮點，會帶來社會和經濟的雙重效益，同時由于我國傳統汽車的“包袱”要比美、日、德等國家的輕，推廣應用新能源汽車的顧慮少些，阻力也會小得多，這些為我國新能源汽車的發展帶來了機遇。但是，對于處于產業培育期的我國新能源汽車產業，產業規模和產業配套體系的作用則顯得更為重要。事實上產業發展所需的初始規模還未形成，拓展阻力較大，而且產業配套體系有待進一步完善，功能和服務水平不強等都是制約我國新能源汽車產業發展的主要因素［12］。

2.2 基于破壞性創新視角的發展路徑選擇

分析世界汽車產業發展過程中的三次轉移可以發現，美、日、歐汽車產業霸主地位的最終形成都有從低端車起步的經驗。汽車是以貴族的豪華奢侈品出現的，可當其第一次進入美洲大陸時卻只是平民的代步工具；重回發源地歐洲時，又是甲殼蟲、迷你車等低擋的大眾消費車的推廣見證了新一代霸主的崛起；能源危機，汽車普及的需要等使一向以經濟節能、價格低廉為長的日本車大行其道，成就了新一代霸主的誕生。國際經驗表明，從較低層次起步易于培養市場、形成規模，利于培育自主創新能力、完善產業價值鏈結構并能夠優化應對市場結構變化的技術創新路線。

由于中國居民的絕對收入水平較低和新能源汽車在國際市場中的較高價格，加之新能源汽車技術水平上不成熟，市場不具規模，中國新能源汽車的消費依然處于較低購買力水平的初級階段。因此，在國際汽車產業面臨新一輪變革的契機，無論從國際經驗還是國內經濟情況和行業水平來看，首先要以中低檔新能源汽車作為中國新能源汽車發展戰略的起步點，可以實現規模生產，有助于新能源驅動的汽車產業價值鏈的快速整合，同時能夠培養國內汽車制造商的自主創新能力。

從傳統汽車產業角度來看混合動力車是在原有節能減排技術上的創新，滿足現有主流顧客群，向市場提供更好的產品，因此屬于持續性創新。而純電動和燃料電池車基于動力電池技術，是對原有技術的革新，從性能上比不上傳統汽車，但是在低碳經濟的背景下，節能和費用成本的下降會進一步普及新能源汽車的應用，拓展出新市場（見圖2）。

由圖2可以看出，在中國目前的市場上，美、日、歐等國際品牌的低端市場產品一般比較少，主要獲利空間都集中在中高端市場上。我國混合動力車的生產多是合資企業和新興民營企業，客觀上傳統整車制造水平低，產業鏈不夠完善，但是勞動力等生產成本的相對低廉使得低端破壞性創新的路線更適合于中國這個消費不足，潛力巨大的市場，能夠滿足低端和大眾市場的需要。這就需要國內汽車制造商利用新能源汽車產業的出現帶來的創新價值網絡的改變，抓住機會窗口［13］，并通過持續改進取得主導地位。以國內第一款混合動力車一汽——豐田普銳斯來看，價格在25萬元左右，聚焦在中高端市場；隨后奇瑞自主研發的混合動力車均價都在10萬以內，目標在價格敏感的顧客群，銷量一路攀升，穩坐國內自主品牌第一位，低成本創新的模式在傳統技術改良領域有良好的應用。

圖2 基于破壞性創新視角的新能源汽車產業的發展路徑

我國新能源汽車發展方向是電動車，關鍵是電池。在世界電池產業格局來看，我國已經擺脫電池制造大國的形象，成為電池強國，燃料電池技術在某些領域取得了世界領先的地位，這為新能源汽車產業開辟新市場提供了技術基礎，同時國家戰略的支持使得技術投入與發達國家持平，為新市場破壞性創新路徑的實施鋪平了道路。然而，由于我國的基本國情，新市場創新應從大眾市場起步，找到一個潛在的破壞性創新方向，逐漸培育起自主的價值體系和成本體系，并向市場上游移動，最終形成獨特的技術開發模式。通過低成本電動車的普及，經濟規模的擴大會進一步降低成本，從而獲得足夠大的市場份額，主導產業標準的制定權等，成就中國汽車產業的崛起。比如即將上市的比亞迪E6一改往常低價模式，售價在20-30萬，主要原因在于采用區別于以往鋰電池的磷酸鐵鋰電池，對續航能力大步提升，通過技術上的持續改進在新市場中站穩腳跟、逐步發展。

通過上述分析可以看出，中國新能源汽車產業破壞性創新的方向之一是在混合動力車的生產商開展低端破壞性創新，主要通過低成本商業模式吸引大眾消費者。低端破壞性創新對于中國新能源汽車產業的發展短期依然是一個有效的路徑。在培育自主創新能力、完善價值鏈、占領低端市場實現規模化生產的同時，選擇一個新市場——動力電池車系開展破壞性創新，提高節能標準，開發新能源，強化高新產業對傳統汽車產業的改造。這個新市場是一個沒有被任何國家完全占領的市場，這個市場的消費群體尚未被挖掘，誰搶先開發出這個市場，并通過知識產權戰略保護這條路徑，隨著技術升級不斷創新，誰就可以具備實現世界汽車產業特定主導權的第四次轉移的優勢。這個破壞性創新的路徑，需要中國新能源汽車產業在發展過程中逐漸去發掘探索。

總之，中國新能源汽車產業的發展路徑優選破壞性創新的路徑，具體來說，首先以中低端混合動力車作為技術起點，符合國際經驗的同時，適合中國國民收入水平和技術狀況，利于培養自主技術創新能力。作為中國汽車產業發展的一個短期路徑，低端破壞性創新依然適用。其次中國新能源汽車產業要想真正地找到獨立的技術軌道，利用動力電池技術的成熟挖掘新市場，比如電動汽車、燃料電池，取得技術領先的同時，開辟不同于傳統汽車性能判別標準的市場，爭取包括公共交通領域在內的主流消費市場，實現新市場破壞性創新。

3 發展建議

3.1 從低度混合動力車起步，加速動力電池產業發展

中國新能源汽車產業的發展遵循燃油汽車—混合動力汽車—電動汽車的路徑，混合動力車作為過渡的一個車型，應利用國家補貼的鼓勵政策和強制性技術標準相結合的方式，加速促進這個過渡。針對節能減排的好技術，利用已有的低成本優勢，開展低端破壞性創新，推進普及。為加快這一過渡，可用強制性技術標準加以推廣。每當一個節能技術成熟后用強制性技術標準推進，這樣中度混合動力汽車、高度混合動力汽車、插電式混合動力汽車以致電動汽車的實現日期均可大大加快。

對于動力電池產業的發展可通過我國電動自行車的優勢轉化。中國是電動自行車和四輪電動車產量最大的國家，2009年電動自行車的產量達到2500多萬輛，遺憾的是用先進的高能電池極少。如果電動自行車用高能電池有較高財政補貼，使電動自行車用戶愿意買配有高能電池的車，以便減輕重量、增大行駛里程，延長使用壽命，會促進高能電池的研發投入和產能迅速擴大，成本就會很快下降，補貼也會逐步減少以至消除。當高能電池的產量增長到較大規模時，成本會大幅度降低，技術更為成熟，汽車的蓄電池全部用高能電池，為今后電動車的發展奠定良好的基礎。這是把我國電動自行車的優勢轉化為今后混合動力汽車、電動汽車的優勢，加速動力電池產業發展的高效途徑。

3.2 建立完善標準體系，規范新能源汽車產業發展

新能源汽車國家標準要從產業發展來制定。我國很多行業標準都是引進國際標準，但新能源汽車的研究是與國外同步的，比如目前電動車的全球技術標準還在制定之中，我國也參與了這個標準的制定，不能簡單地沿用過去的貫標思路，應該從產業發展來制定我們的標準。對現有的標準體系做相應的調整，體現我國的特點。

同時，新能源車的技術標準、檢測標準與認證程序等要與研發和生產同步進行，應盡快統一相關基礎設施的技術標準，避免國家資源配置和基礎設施建設重復、浪費。進一步完善我國的新能源汽車標準體系，使其成為我國新能源汽車領域準入機制的重要參考標準，使得產業發展有法可依，有規可循，新能源汽車產業發展之路規范、有序。

3.3 盡快明確我國新能源汽車發展的國家戰略和技術路線

新能源產業的發展不只是企業的發展，而是一種國家戰略。近期，美國等西方國家紛紛出臺了自己的新能源產業發展規劃和戰略，而我國業界久盼望的《新能源產業振興規劃》卻遲遲未出臺，這一點造成新能源產業發展在國家戰略層面上的不足。為確保我國在新一輪產業革命中不至于落后并能在經濟危機中尋找一條出路，整個新能源行業的國家戰略規劃應該及早適時出臺，要讓業界看到國家的決心，從而穩定產業界的士氣。新能源汽車作為新能源領域的一個重要組成部分，國家戰略在這一方面不可忽略。同時，國家戰略必須提出明確的新能源汽車發展技術路線、發展目標和階段任務，建立嚴肅的項目監督與評價體系。這是我們成為世界新能源汽車產業發展中的重要力量，形成中國號召力和影響力的必備條件。

3.4 建立財稅金融激勵政策體系，促進新能源汽車市場形成

國家應盡快出臺一批鼓勵新能源汽車發展的相關財稅和補貼政策，借鑒美日等國的經驗，通過多種財稅金融激勵手段支持適合我國國情的新能源汽車的開發、產銷與應用，體現國家在節能減排方面的導向。

對于新能源汽車生產企業給予優惠貸款；對新能源汽車及相關零部件的進口給予關稅優惠，降低其生產成本；對生產企業給予一定的稅收減免優惠；金融政策方面，提倡逐步建立以政府信用、投融資實體為平臺，以新能源汽車生產企業債券發行為手段的開發性金融信貸體系，解決新能源汽車及關鍵零部件生產企業研發資金來源。

對于普通消費者給予一次性財政補貼，如減免車輛購置費、車船使用稅，提供補貼等。美國、日本、歐洲等國家和地區為鼓勵新能源汽車的發展，都采取了給予消費者稅收優惠或補貼的措施［14］。

必要時實施差異化的燃油稅，降低新能源汽車的使用成本，推動新能源汽車的發展。同時我國政府應該繼續推行類似“十城千輛”這樣的項目，進一步擴大政府對新能源汽車的消費需求，形成消費示范效應等，促進新能源汽車市場的形成。

［1］工業和信息化部.新能源汽車產業企業及產品準入管理規則 ［EB/OL］.http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n11293907/n11368223/12425871.html，2009-06-25.

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（責任編輯 譚果林）

Path Selection of Chinese New Energy Vehicles Industrial Development——based on the Perspective of Disruptive Innovation

Yuan Jianhong,Zhang Liang
（School of Economics and Management,Southeast University,Nanjing 211189， China）

F203

A

國家自然科學基金資助“全球氣候變暖的碳減排壓力下我國制造業發展研究”（70873063）2009－2011。

2010-03-25

袁健紅（1966－），女，江蘇蘇州人，東南大學經濟管理學院副教授，博士；研究方向：創新管理，技術經濟。