基于成本效率和純技術效率的中國上市物流公司發展模式研究

張 毅,陳 圻

（1.南京航空航天大學經濟與管理學院，江蘇 南京 210016;2.山西大學管理學院，山西 太原 030006）

基于成本效率和純技術效率的中國上市物流公司發展模式研究

張 毅1，2,陳 圻1

（1.南京航空航天大學經濟與管理學院，江蘇 南京 210016;2.山西大學管理學院，山西 太原 030006）

Abstract:The pattern based on the cost advantage of productive elements is facing austere challenges.The article studys the trends and changes of cost efficiencies and pure technology efficiencies of 17 logistics public companies during 2006-2008 using NEWCOST-DEA and SUPER-BCC-DEA models.There is still a long way to promote new cost efficiencies.17 companies can be divided into 3 clusters based on the cost efficiencies and pure technology efficiencies,i.e.high cost efficiency and high pure technology efficiency,low cost efficiency and high pure technology efficiency,and low cost efficiency and low pure technology efficiency.There are only 3 companies which bellow to high cost efficiency and high pure technology efficiency mode during the time.4 companies bellow to low cost efficiency and low pure technology efficiency mode.And 8 companys’modes transform during this time.There are different paths for these companies and government to improve their performances.

Key words:cost efficiency； pure technology efficiency； logistics public company； developmental mode

本文在分析中國物流上市企業成本效率和純技術效率變化的基礎上，探索物流企業應對挑戰的發展模式。應用NEW-COST-DEA和SUPER-BCC模型對17家上市物流公司2006-2008年間的成本效率和純技術效率進行了測評。根據成本效率與純技術效率聚類，將17家公司分為三種模式：高成本效率-高純技術效率、低成本效率-高純技術效率、低成本效率-低純技術效率。有3家公司一直處于雙高模式；2家公司處于低成本效率-高純技術效率的模式，4家公司一直處于低成本效率-低純技術效率的模式，8家公司的模式產生變化。各類公司應根據自身特點采取不同的路徑改善成本效率和純技術效率水平。相關部門應出臺更為細化的政策提高物流行業的集中度和規模水平。

成本效率；純技術效率；上市物流公司；發展模式

1 前言

現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，被廣泛認為是企業在降低物資消耗，提高勞動生產率以外的重要利潤源泉［1］。

但近幾年來，國內物流企業面對著跨國物流企業技術優勢和成本優勢的雙重擠壓。建立在生產要素成本優勢基礎上的發展模式和戰略正在受到前所未有的考驗和嚴峻挑戰。企業創新與低成本如何同時獲得？各種要素重要性的更迭是否代表了發展模式的變化?上述問題存在重大分歧和爭論。本文就此做進一步的探索。

2 應用 NEW-COST-DEA、SUPERBCC方法計算上市物流公司的成本效率與純技術效率

2.1 模型與方法

技術效率是從投入產出之間的數量關系來衡量生產者的效率，技術效率高僅是物流企業獲得良好經濟效益的必要條件，不是充分條件。而提高物流企業的經濟效益還要考慮投入要素資源的配置效率。成本效率研究在成本前沿的基礎上，既考慮投入與產出之間的技術效率，又要考慮要素價格因素所帶來的配置效率［2］。本文將介紹NEW-COST成本效率模型，不再贅述DEA的基本理論。

由此可以得到最小成本與實際成本的比值即成本效率。

2.2 變量與數據

所選擇的我國上市物流公司共17家。上市物流公司選擇標準是根據其主營業務是否為物流、物流營業收入所占比例是否占70%以及報表中相關指標數據是否完整選擇的。本文中的 “我國上市物流公司”僅僅是指在中國大陸地區深圳、上海兩地上市的物流公司，不包括在香港及海外上市的物流公司，另外，文中所提到的“我國、全國”等也僅僅是指中國大陸地區,不包括港澳臺三地區。數據來源于2006-12-31、2007-12-31、2008-12-31 三張報表。 指標的選取是本文的關鍵，參考相關文獻中選取的投入產出指標和使用的方法。借鑒銀行業成本效率的成果，經過認真分析、比較和試算，最終篩選出本文的投入產出指標體系。投入指標：（1）固定資產凈值；（2）營業投入總額；（3）勞動力成本。產出指標：（1）主營業務收入；（2）凈利潤；（3）每股收益。

投入指標中，固定資產價格=當年固定資產折舊/固定資產凈值。營業投入總額由營業成本代替。投入價格是由營業費用 （2007年會計新準則將其改為銷售費用）/平均總資產得到［4-5］。勞動力成本用應付員工薪酬代替（物流業是勞動密集型產業，工資總額更能清楚的反映企業在人力資源上的投入，因此應付員工薪酬作為輸入變量。物流業操作員工的流動性很大，臨時職工或短期雇傭工占據企業員工總數很大比例，將職工人數作為輸入變量對物流企業的效率分析并不合理），勞動力價格=應付員工薪酬/當年資產總額［6］。借鑒匡海波數據處理方法，將主營業務成本、營業總收入、應付職工薪酬、固定資產凈值和主營業務收入都除以 10［7］。稅后凈利潤先除以 10［7］，再以數e為底數，以凈利潤數據為冪進行變換。

3 2006—2008年間物流公司效率的變化情況分析

表1是17家上市物流公司三年的成本效率和純技術效率結果，由于試算中純技術效率為1的單位較多，又采用SUPER-BCC計算出技術效率值，表示兩種效率三年內的變化情況。

表1 17家上市物流公司成本效率與純技術效率表

由表1可知，17家公司成本效率三年均值只有45.93%，不到50%，提升空間較大。純技術效率三年均值為2.289，說明上市物流公司在技術投入產出方面較為有效。圖1、圖2是17家公司成本效率和純技術效率均值變化趨勢圖。由圖可知，成本效率先升后降，純技術效率呈下降趨勢，降幅趨緩。

圖1 成本效率均值變化趨勢圖

圖2 純技術效率均值變化趨勢圖

從表2可以看出達到前沿面的公司大體相同。現代投資在時段內三次為前沿面公司，海特高新、中海發展和中儲股份二次成為前沿面公司。且遠離前沿面的公司也保持大體不變——遠離前沿面是指歷次效率值排在最后三位的公司。中遠航運、白云機場出現三次，錦州港出現二次。外運發展出現一次。由固定資產規模的比較可以發現，前沿面的公司固定資產凈額大部分都低于遠離前沿面的公司。前沿面公司中除中海發展，固定資產規模都在15億內。可以說明固定資產規模大的公司成本效率并不占優勢。

表2 成本效率前沿面公司與遠離前沿面公司

表3是純技術效率前沿與遠離前沿公司情況。可知，現代投資、中海海盛三年內出現在前沿面，中儲股份兩次出現在前沿面，外運發展一次出現在前沿面。山航B三次成為在遠離前沿面的公司，長航油運兩次，白云機場、亞通股份、海南航空、中遠航運各一次。

4 物流公司發展模式的聚類與改善路徑分

如表4所示，可將17家物流公司的成本效率與純技術效率劃分為三類模式：高成本效率-高純技術效率、低成本效率-高純技術效率、低成本效率-低純技術效率。

表3 純技術效率前沿面公司與遠離前沿面公司

高成本效率-高純技術效率：該類別的公司兩種效率都位居17家前列，是較為理想的狀態。中海發展、現代投資和海特高新長期都處于這種模式，說明這三家物流上市公司在技術投入產出和成本控制方面取得了顯著的成果，且運營模式成熟，受外界影響較小。

低成本效率-高純技術效率：此類別中，純技術效率達到或接近前沿面，成本效率則比較落后。鹽田港、中海海盛一直處于這種模式。反映兩家公司在技術投入產出方面已經較為成熟，但降低成本方面還需加大力度。

表4 17家物流上市公司成本效率與利潤模式

低成本效率-低純技術效率：此類別在兩種效率方面都無優勢。且有四家公司一直處在這種狀態：長航油運、錦州港、鐵龍物流、山航B。需通過措施改革投入產出模式，提高效率。

統計發現，長期處在雙高模式的公司和處于雙低模式的公司只占少數，多數物流公司都處在中間模式，改善的空間較大。3年中，有8家公司模式發生變化，可分為四種轉化路徑：2→1→1、2→3→2、3→3→2、2→2→3。表 5 是物流公司兩種效率模式的轉化表。

逐個分析上述公司的情況。中海發展和外運發展模式由2升級為1，說明物流公司可以通過技術創新降低成本，進而實現成本效率和純技術效率的理想模式。廈門空港則在狀態2和狀態3中波動，說明其在技術投入產出模式上還不成熟，需進一步提高和鞏固。寧波海運、白云機場和亞通股份在2008年實現了3→2的轉變，說明其在技術效率方面有了提高和改善，下一步要加大對成本的控制力度，提高成本效率。海南航空和中遠航運的模式出現退步，由狀態2下滑到狀態3，不但成本效率未得到改善，純技術效率也出現下降（在17家公司中的相對位置），除自身原因外，也有客觀因素的影響，兩家公司從事于航空運輸與全球遠洋運輸，受全球油價的上漲、金融危機的影響導致了經營模式的退化。對轉化路徑的統計發現，只有首先提升了技術效率，才會改善成本效率，最終才可能達到雙高發展模式。廈門空港、寧波海運、白云機場、亞通股份的發展滯后于中海發展和外運發展，在鞏固低成本效率－高純技術效率模式的基礎上，都有進一步的提升空間，改善的關鍵在于將技術手段運用于成本的控制。

表5 物流公司成本效率與純技術模式轉化路徑

5 簡要結論

通過對17家上市物流公司成本效率的實證研究，本文得出如下結論：

（1）17家上市公司的平均成本效率只有45.93%，甚至沒有超過0.5。反映了我國上市物流公司的成本效率很低。物流公司規模較小，公司間競爭的加劇以及市場風險的加大是整體效率水平下降的重要原因。17家上市物流公司，純技術效率好于成本效率。

（2）現代投資，海特高新，中儲股份等公司多數時段處于成本效率前沿面上，而錦州港，白云機場，中遠航運長期遠離成本效率前沿面。現代投資、中儲股份、中海海盛處在純技術效率前沿面上，長航油運、山航B則遠離技術前沿面。

（3）根據成本效率與純技術效率將17家公司聚為三類：高成本效率-高純技術效率、低成本效率-高純技術效率、低成本效率-低純技術效率。

從推動成本效率提升角度,結合研究結論，物流公司應當注意升級路徑選擇問題。高效率-高純技術效率模式較為穩定，一旦達到這種狀態，就可實現通過技術降低成本，節約的資金又投入到創新中良性循環；有4家物流上市公司處于較穩定的低成本-低效率的模式，它們同時要面對提升技術水平和降低成本的雙重任務；有8家公司模式出現變化，占到半數以上，說明這些公司正處于戰略調整的過程中，在了解自身類型后，可以通過相應路徑來提高績效。

從產業升級角度，本文認為對物流業管理不能盲目提高產業集中度，應在產業集約和有效競爭之間保持平衡。上市物流企業成本效率低下，源于市場過度競爭、企業規模較小。而固定資產規模較大的公司其成本效率優勢并不顯著。看似矛盾的結果并不矛盾，問題關鍵在于我國物流企業大多還處在中低端市場：一方面是中、低端物流市場由于需求相對零散，需求層次較低，供給主體較多，多數公司經營規模較小、資源利用效率不高。另一方面是規模較大的企業不具備巨大的信息化、基礎設施建設等方面的投入條件，又受到金融危機的很大沖擊。無法進入需求相對集中的物流高端市場，實現集約化、網絡化的物流運作。

相應部門可借鑒本文對物流企業的模式分類及其變化的規律出臺更為細化的針對性措施。對于規模較大的物流公司應支持其完成技術設備的更新改造，為其進入高端物流市場創造條件，這樣既可以緩解低端物流市場的激烈競爭，又可通過集約化的物流運作實現成本效率的提高；對于中低端物流市場，應進一步完善市場機制，支持規模較小，且成本效率較高的公司在行業內的聯盟重組，減少不必要的資源浪費。

本文的研究價值在于提出我國上市物流公司成本效率問題，發現17家物流企業的三種不同的成本效率與純技術效率模式，為企業有效降低成本和推進創新提供了思路，為相關部門制定物流政策提供啟示。

致謝：本文完成過程中得到美國丹佛大學政治經濟學院陳嘉博士、香港中文大學劉曦卉博士的大力支持，在此向他們表示感謝。

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（責任編輯 譚果林）

Developmental Mode of Chinese Logistics Public Companies based on the Cost Efficiency and Pure Technological Efficiency

Zhang Yi1，2， Chen Qi1
（1.School of Economics and Management， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing 210016,China；2.School of Management， Shanxi University， Taiyuan 030006,China）

C812

A

教育部人文社會科學項目(08JA630038)和江蘇省社會科學基金重點項目(05EYA001)。

2010-03-21

張毅，（1980-），男，南京航空航天大學大學管理科學與工程專業博士，山西大學管理學院講師；研究方向：企業管理。