發達國家和地區物流信息化平臺商業模式研究

陳火全 郭東強

(華僑大學工商管理學院,福建泉州 362021)

發達國家和地區物流信息化平臺商業模式研究

陳火全 郭東強

(華僑大學工商管理學院,福建泉州 362021)

本文研究了發達國家和地區成功的典型物流信息化平臺商業模式。結果表明,發達國家和地區物流信息化平臺已有比較成熟的管理運營模式、投融資模式和盈利模式,它們的成功是建立在良好的工業化基礎之上的。對工業化基礎比較薄弱的我國,如何進行物流信息化平臺建設和管理運營,研究總結出一套適合于中國國情的物流信息化平臺商業模式至關重要。本文最后指出我國物流信息化平臺商業模式的發展方向。

物流;信息化平臺;商業模式

一、物流信息化平臺商業模式類型

物流信息化平臺商業模式主要考慮的是物流信息化平臺建設管理運營過程中政府和市場處于何種地位和發揮何種作用。根據這一標準,物流信息化平臺商業模式一般可分為4種:政府獨資型、政府控股委托運營型、社會資本控股運營型和社會資本獨資運營型。

1、政府獨資運營型:物流信息化平臺的建設、投資、管理運營和服務均是政府行為。政府投入100%的建設、管理運營的所有費用。信息平臺建成后,由政府部門或其下屬的事業單位作為管理運營主體,負責平臺的日常運行、維護、數據更新和管理等工作。平臺向社會公眾免費提供基礎性、普遍性和公益性的信息服務,是非營利性社會應用服務。

2、政府控股委托運營型:物流信息化平臺的建設和初期階段的管理運營是完全的政府行為,待平臺完善具備增值信息服務能力后,按照公平、公正、公開的原則,將信息平臺的運營權轉移到具備資質和技術能力的企業,由企業負責平臺的日常管理運營。其性質是公益性為主贏利性為輔的公共物流信息化平臺。

日常運營管理所需費用主要由兩部分組成:政府補貼即代表政府提供公益性服務所獲的政府補貼;另一部分是增值收益,即在政府的監督下,通過市場運作手段為贏利性的組織或個人提供增值服務獲得收益。

3、社會資本控股運營型

政府在物流信息化平臺建設過程中投入的資金只對平臺投資行為起指導性作用,后續資金完全是依靠資本市場籌集。政府的角色是協調、組織、監督作用,不直接參加平臺的建設、管理運營和服務。建設初期需在政府部門強有力的協調和精心的組織下,選擇需求迫切、具備基礎條件、見效快、有直接收益的物流應用系統項目,與平臺建設項目捆綁在一起,選擇、成立或組織合適的企業或聯合共同體,擔任捆綁項目的建設主體。捆綁項目所需建設資金可根據選擇的物流應用系統項目的性質,采取社會融資為主政府投資為輔的投融資方式,以物流應用系統項目的收益,帶動平臺的前期建設。

物流信息化平臺初步建成后,仍由該企業或聯合共同體擔任捆綁項目的管理運營主體,負責平臺的日常運行維護、數據更新管理及后續的功能完善工作。運行所需經費主要由捆綁項目運營收益和其他收入負擔。

日常運營管理所需費用主要由兩部分組成:物流應用系統項目收益;另一部分是增值收益,即在政府的監督下,通過市場運作手段為贏利性的組織或個人提供增值服務獲得收益。

桌面虛擬化平臺采用云桌面技術,集中建設云桌面集群,在后臺集群為每個用戶開辟一個獨立的虛擬機,用戶終端接入設備不留存任何信息,只有顯示和輸入輸出功能。虛擬云桌面技術采用后臺集中管理模式,可減少桌面運維工作量,節省總體應用成本,實現更安全的桌面辦公,經過實踐證明可以滿足氣象部門的工作需要[5]。本次共配置4臺桌面云一體服務器,業務內網和政務外網端各2臺組建集群,搭配桌面虛擬化軟件和云管平臺對外提供桌面虛擬化服務,如圖2所示,用戶端配置瘦客戶機和一套外設,內外網瘦客戶機分別訪問內外網桌面,通過KVM切換,兩套桌面系統物理隔離,提供了較高的安全性。

4、社會資本獨資運營型

物流信息化平臺的建設、投資、管理運營和服務均是企業行為。企業投入100%的建設、管理運營的所有費用。信息平臺建成后,由企業作為管理運營主體,負責平臺的日常運行、維護、數據更新和管理等工作。平臺向社會公眾提供有償的信息服務,是營利性的。

物流信息化平臺商業模式的類型如表1所示。

表1 物流信息化平臺商業模式的類型評價表

二、發達國家和地區物流信息化平臺商業模式比較分析

早在20世紀80年代,德國(1982年)、英國(1984年)、新加坡(1984年)、澳大利亞(1989年)等發達國家和地區紛紛建立起了以港口園區系統為特色的物流公共信息平臺,為當地物流業的發展起到了極大的推動作用。荷蘭、美國和香港也相繼在2000年、2001年及2003年分別實施了“W@VE”、“First”和“DTTN”物流信息化平臺建設。建設物流信息化平臺,已成為發展現代物流最重要的手段之一,也是區域物流體系融入全球大物流體系的關鍵。

現以發達國家和地區7個運營成功的典型物流信息化平臺為對象,考查它們的商業模式。這7個物流公共信息平臺是:香港的“DTTN”、新加坡的“Portnet”、荷蘭的“W@VE”、英國“FCPS”、德國“Dakosy”、澳大利亞“Tradegate”和美國“FIRST”。

1、功能定位:“DTTN”(香港)、“Dakosy”(德國)、“FCPS”(英國)、“Tradegate”(澳大利亞)和“Portnet”(新加坡)是“全面型”系統,其目標是為廣泛的港口園區組織提供一個多功能的服務平臺。美國的“FIRST”為“服務中心型”系統,著重為廣泛的相關組織提供一系列深入的服務。荷蘭“W@VE”是一個“小市場型”系統,為確定的目標組織提供一系列深入的相關功能。

Portnet、FCPS和Dakosy早期運行在大型計算機上,主要是利用增值網絡進行電子數據交換,整合海港與海關,提供多種運輸方式的信息服務,如內河運輸、公路運輸、鐵路運輸等。香港“DTTN”是由香港特區政府支持,業界籌劃建設的一個為業界相關用戶系統連接香港、內地和世界物流業,實現聯網、促進信息流通和提升營運效率的電子化平臺。德國的Dakosy憑借其覆蓋海運、空運、河運、鐵路運輸和公路運輸網絡,提供高效的聯合運輸集成服務。新加坡的“Portnet”將港口與海運和公路運輸聯結,為承運人提供完善的服務,同時提供獨特的空柜和艙位的市場交易服務,提高承運人資源利用效率。英國“FCPS”將港口跟海運、鐵路及公路運輸聯結,為英國各種港口對進口、出口、轉運及危險貨品的處理與海關的連接提供廣泛的服務,特別地,系統具有強大轉運業務處理功能,通過對進口與出口系統的整合,使每一次轉運活動共享同一套進/出口信息,實現進/出口貨物的海關手續無紙化,并在船只到達之前就得到處理。澳大利亞的“Tradegate”為澳大利亞貿易與運輸團體成員間的文件和信息的電子化交換建立了一個全國范圍內的通信“中樞”網絡,與澳大利亞海關服務處達成協議,對澳大利亞海關的特別增值服務有專有享用權。“Tradegate”提供的港口社區服務還包含了金融(銀行)的服務內容,可以為其使用者提供網上結算服務,也提供鐵路運輸與海運的轉運服務。美國的“FIRST”,網絡和荷蘭的“W@VE”網絡在2000年初開始發展他們自己統一的物流公共信息平臺,從網絡基礎平臺入手,可以實現電子數據交換?！癢@VE”主要包括海運和公路運輸。美國的FIRST網絡為公路運輸、海運公司及碼頭的整合提供完整的服務,將向使用者提供與鐵路和海關相關的一系列功能。

以上各個物流公共信息平臺市場定位基本都包括貨代、承運人、碼頭、貿易促進管理機構、出/入口商,部分系統也將金融機構納入其中,憑借信息網絡技術的優勢,鼓勵更多公司,特別是中、小型企業采用這些系統。令人意外的是,上述系統只有香港“DTTN”有涉及檢疫檢驗機構及保險機構,其他平臺均未涉及。

2、技術標準:在電子數據及交換標準方面,各個系統均從信息標準化出發,實現信息共享,消除不必要的紙上作業及重新輸入。因此,各個系統紛紛支持國際電子數據交換標準,如UN/EDIFACT和ANSIX12等①,其中 EDIFACT是使用最普遍的數據標準。隨著信息技術的飛速發展。XML②正日漸為各個系統所采納。值得注意的是,短信正成為為用戶提供移動連接重要的便捷手段。

由于XML在數據傳輸方面更具擴展性、兼容性及獨立性,所以它將成為未來電子數據交換標準的主流,通過數據轉換功能,把接收數據統一成以XML格式為標準,再根據數據接收方的需要轉換成相應的數據格式,確保數據傳輸與交換順暢。因此,可以相信未來物流信息化平臺建設應對XML數據標準提供核心支持。

3、商業模式:①投融資模式。香港的“DTTN”、新加坡的“Portnet”、荷蘭的“W@VE”、美國“FIRST”由政府完全投資,澳大利亞“Tradegate”由社會資本和政府共同投資,英國“FCPS”、德國“Dakosy”完全由社會資本投資。②管理運營模式。除了美國“FIRST”由政府和社會商業機構共同運作,香港的“DTTN”、新加坡的“Portnet”、荷蘭的“W@VE”、澳大利亞“Tradegate”、英國“FCPS”、德國“Dakosy”全部由社會化管理運營。在產權方面,除了美國“FIRST”和新加坡的“Portnet”是政府完全所有。香港的“DTTN”、荷蘭的“W@VE”政府和民間機構共同所有。澳大利亞“Tradegate”、英國“FCPS”和德國的“Dakosy”是民間機構完全所有。③盈利模式。除了香港“DTTN”、美國“FIRST”、澳大利亞“Tradegate”、荷蘭的“w@VE”屬于非盈利的公益平臺。新加坡的“Portnet”、英國“FCPS”和德國的“Dakosy”為贏利性的。

以上7個物流信息化平臺中,上世紀80年代投資建設的是4個,進入21世紀再投資建設的是3個,可以看出后面投資建設的這3個平臺充分吸收上世紀80年代投資建設的是4個平臺的優點。在投融資模式上采取政府獨資或控股,在管理運營上以社會化運營為主,在盈利模式上采取的是非盈利的公益模式。因此,物流信息化平臺的商業模式是政府控股、社會化運營、公益性。

三、我國物流信息化平臺商業模式的選擇

根據上面對發達國家和地區7個典型的物流信息化平臺商業模式分析可以看出所采取的商業模式都不是單一的。我國物流信息化平臺建設運營商業模式,應在遵循物流信息化發展方針與發展戰略的基礎上進行確定。在未來一段時期,特別是在十二五期間,我國物流信息化平臺建設尚處于初級階段,其商業模式應是“政府控股、社會化運營、公益性”,即政府獨資型和政府控股委托運營型。究其原因除了國際上的經驗以外還有以下幾個。

1、我國物流行業的發展現狀決定的

我國物流行業仍然處于發展的初級階段?！靶　⑸ⅰ㈦s、亂”現象突出,沒有龍頭企業,資源亟待整合,外資物流企業虎視眈眈。為了讓我國物流行業健康快速的發展,有效提高國家競爭力。政府必須介入其中。整合社會資源,降低整個社會的物流成本。“政府控股、社會化運營、公益性”是適應我國國情的物流信息化平臺商業模式。

2、物流信息化平臺自身特點決定的

物流是信息技術最密集的行業,物流信息化平臺建設及管理運營投資較大、見效慢。企業是以盈利為目的的,在短時間內是無法得到與投入等值的經濟效益,因此由社會資本投資建設物流信息化平臺顯得不現實。

3、物流信息平臺的建設所需的基礎信息資源為政府所掌握

物流信息平臺的建設所需的基礎信息資源,企業法人信息、車輛信息、地理信息等為政府所掌握。項目建設初期門檻比較高,資源整合的難度大,需要政府高層下大決心方可推動。

4、物流信息平臺商業模式自身優勢決定的

綜合比較四種物流信息平臺商業模式,政府獨資型和政府控股委托運營型這兩種模式協調成本低,建設速度快,管理運營效率較高,高權威性,高公益性。社會化管理運營有利于調動運行主體積極性,確保數據管理和服務的質量。

四、結束語

目前我國許多城市正在建設物流信息化平臺,本文對發達國家和地區7個成功的典型物流信息化平臺商業模式進行了深入研究,提供了可借鑒的經驗,并且從物流信息平臺商業模式(社會資本獨資運營型、政府獨資型、政府控股委托運營型和社會資本控股運營型)對相關工作給出了理論指導。

注釋

①全球交換的所有 EDI消息中90%以上都采用ANSIX12和 UN/EDIFACT這兩個標準。UN/EDIFACT EDI國際消息標準(用于管理、商務和貿易的 EDI)由聯合國歐洲經濟委員會 (UN/ECE)制定并繼續維護。該標準也簡稱為 EDIFACT。X12EDIU.S.消息標準由美國國家標準協會 (ANSI)設立的公認標準委員會 (ASC)X12委員會制定并繼續維護。

②XML(Extensible Markup Language)即可擴展標記語言。

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責任編輯 平樂

2010-07-11

福建省高校服務海西建設重點項目(B054)