CCS：散貨船舞臺展神韻

本刊記者 楊培舉

前瞻決策

歷史驚人的相似。10年前，肆虐一時的亞洲金融危機剛剛退去的1999年，韓國造船業一舉超越日本，成為全球第一造船大國。10年后，全球金融危機寒意初退的今天，中國又超越了韓國，成為世界第一造船大國。作為中國船舶工業重要技術支撐的CCS，如何與中國船舶工業一道實現這驚人的跨越？追根溯源，這與10年前CCS的一次前瞻性決策不無關系。

20世紀末，隨著中國改革開放的逐步深入，中國經濟的后勁日益顯現，國際貿易量逐年遞增，煤炭、礦石、糧食等大宗干散貨物的需求日甚一日。這對中國航運業和造船業而言，絕對是一大利好。

在中國船級社的發展史上，散貨船一直是占有相當大的比例，在整個業務鏈的技術積累和經驗上，都具備了相當的基礎。所以，站在國家需求、行業發展和中國造船技術水平的角度上來說，散貨船都應該是優先發展的船型。基于此，CCS總裁李科浚審時度勢地選擇了與我國工業基礎和技術水平較為接近、又有廣闊市場的散貨船為突破口，提出力爭在散貨船領域發展成為技術領先的船級社，以支持中國造船工業的發展，迅速打進國際市場，然后再以此為基礎，逐步向市場的深度和廣度進軍。

調整好了航向后，CCS于1999年12月23日，正式啟動了“VCBP”計劃。該計劃中的“V”代表15萬噸以上的大型油輪，“C”代表大型集裝箱船，“B”代表大型散貨船，“P”代表海洋平臺。從日后CCS發展進程來看，“VCBP”計劃可稱得上是CCS的一把步入世界一流船級社的啟門之匙。

通過“VCBP”計劃的實施，CCS為自己培養了相當數量的規范、審圖、科研和驗船等方面的優秀人才，其中很多年輕人通過“VCBP”項目的洗禮，開闊了眼界，并掌握了大型船舶的規范、審圖、現場檢驗和項目管理技術。尤其在散貨船方面，技術積累更加雄厚，為日后CCS的加速發展夯實了基礎。

攜手業界

進入新世紀以后，全球經濟以及全球航運、造船形勢發生了深刻變化。

一方面，世界經濟開始向好，“中國因素”漸漸成為世界經濟不可忽視的強勁動力。同時，世界造船中心東移的趨勢日漸明顯，這為中國船舶工業的發展提供了良好契機。另一方面，從1992年至2002年的10年間，國際航行船舶發生150余起事故。嚴峻的局勢迫使國際海運界尋找一條更安全的航運發展途徑。

與此同時，IMO也在討論散貨船的標準問題，其中一項重要的動議是推行散貨船雙舷側結構化，并且一度欲將其列為強制執行的公約。在這樣的大背景下，作為IMO的技術咨詢組織的國際船級社協會（IACS）開始探討雙舷側結構的技術標準。另一方面，IACS于2003～2004年生效了許多統一要求。這些新的國際公約與國際技術標準的變化也使得我國當時所制造的散貨船面臨產品更新的境地，迫切需要進行結構上更安全的新型散貨船的船型開發。

針對如此緊迫的國際環境，2003年1月，由中國船舶工業行業協會、中國造船工程學會、中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司、中國船級社、中國遠洋運輸（集團）總公司、萬邦航運集團總公司等七家單位共同啟動OBC（Optimum Bulk Carrier)項目。2003年8月28日，具有原創性自主知識產權、符合最新國際技術標準的系列優選型雙舷側散貨船船型設計正式推出。

這次開發的系列優選型雙舷側結構散貨船，符合當前國際航運及造船界發展所需的“安全、經濟、健康、環保”的總體潮流，是國際船舶市場的熱門船型。首批共有四種船型，分別是載重5.4萬噸級的大靈便型、7.5萬噸級的巴拿馬型、10萬噸級的超巴拿馬型和17.5萬噸級的好望角型。OBC項目能夠取得成功，表明我國在散貨船研發中把握住了國際船東需求和船舶設計理念的發展趨勢，前瞻性地提出了一些新的設計理念和標準，所設計建造的船舶得到了國際航運界的認可與好評，使得我國在散貨船的船型開發上走到了世界的前列，同時也表明我國的船舶設計和建造水平達到了一個新的高度。在這個項目中，CCS全面介入，在技術上起到了主導作用。可以說，這個項目直接為國家帶來了100多艘自主知識產權的大型散貨船、價值百億美元的訂單，為中國船舶工業立下了汗馬功勞。

厚積薄發

如果說“VCBP”計劃是CCS的一座里程碑，OBC是中國船舶工業的一座里程碑，那么IACS的散貨船和油船共同結構規范，則是世界造船業的一座里程碑。業界人士深知，共同結構規范來之不易。期間，為使各IACS成員最終達成一致，CCS發揮了舉足輕重的作用。

新的共同結構規范的問世，將對日、韓、中三國造船工業產生不同程度的影響。CCS總裁李科浚指出，共同規范的通過對于正在蓬勃發展的中國造船業和航運業，是一次嚴峻的挑戰，如果應對好，將是一次跨越式拉動，這套在技術上較為領先，標準上更為合理的規范將縮短中國船舶工業界與其他造船、航運較發達國家的差距，與他們站在了同一起跑線上，這對硬件大發展時期的中國船舶工業非常有利。

雖說機遇來臨，但能否抓住，這要看中國把握機遇的能力。對此，CCS一方面及時開展共同結構規范的宣貫工作；另一方面，緊急協同國家主管機關，配合造船廠、設計院所等相關機構和企業展開行動，整合全國的科研力量，形成了強大的研發團隊，聯合攻關，迅速開發出滿足共同規范要求的品牌船型。在此基礎上，CCS開展船型認可服務，推動了我國自主品牌船型的快速發展。2006年11月18日，世界第一艘按照IACS散貨船結構共同規范(CSR-JBP)設計的5.45萬噸散貨首制船“浙海521”號率先開工，讓業界見證了CCS在散貨船領域的技術實力。

要說5.45萬噸散貨船是小試牛刀的話，那么18萬散貨船則是CCS和中國造船界奉獻給國際航運業的一部世界級的“經典之作”。CCS總裁李科浚曾指出，該項目的成功實施，真正體現了“中國創造”而不僅是“中國制造”，它體現了各方合作的成果，是中國造船領域優質的民族品牌。河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明表示，該船型的各個技術指標更加優化，主要技術指標超過了日本、韓國的同類型船舶，是符合共同規范、具有當代國際先進水平的新型好望角型散貨船。中國型18萬噸散貨船的誕生，是河北遠洋、中船重工集團和中國船級社合作的共同重大成果，具有自主知識產權，是中國造船界、航運界的重大進步。

18萬噸散貨船一經問世，首制船還沒出來，世界知名航運公司的訂單便紛至沓來。這種現象幾乎是前所未有。其中，河北遠洋手筆最大，一舉簽下16艘該型散貨船，創下當時世界散貨船訂單之最。之后，中外運、香港明華、昌運東富、臺塑海運、浙江遠洋等船東紛紛下單。據不完全統計，在前46艘訂單中，有32艘入級CCS。

共同結構軟件的成功推出，更是將CCS綜合實力推上了一個新的臺階。要做造船強國，中國必須跨越軟件這道坎，因為軟件是現代船級社服務能力的集中體現。所以，在更早的時候，CCS就堅定不移地支持信息化建設，這為日后共同結構規范計算軟件的開發奠定了堅實的基礎。在共同結構規范軟件開發上，IACS各成員一直都非常重視。為搶得先機，CCS科研人員夜以繼日地進行研發，最終在第一時間內開發出了具有強大功能的共同結構規范計算軟件。經測試，該軟件是功能最齊全、結果最準確的散貨船計算軟件之一。目前，該軟件在國內船舶設計單位中的占有率達90%以上，深受船舶設計單位和船廠的好評。

另外，“河北創新”輪的成功改造，同樣是世界“經典之作”。當時，超大型油輪改裝成礦沙船在世界上還沒有先例。“河北創新”輪改裝成功后，為一籌莫展的單殼油輪船東帶來了新的希望，許多航運公司紛紛效仿“河北創新”的做法，將大型油輪改造為大型礦石專用船。至今，“河北創新”已投入運營5年，船舶安全性和各項技術指標良好，經濟效益顯著。CCS也通過對“河北創新”輪改裝的審圖、檢驗和技術服務，積累了經驗，提升了技術。目前，在世界超大型船舶改裝領域，CCS可謂獨領風騷。

未來在散貨船領域，CCS還將繼續加大規范科研方面的投入，爭取掌握更多的核心技術，不斷升級軟件功能，提供更優質的技術服務；加強超大型礦砂船的技術積累，加快研發新船型，以適應國家長遠發展的需要；提高整個船舶生命周期的服務能力，從船舶的建造、營運以及拆解等過程，都能提供強大的技術服務；加大綠色散貨船方面的研發力度等，使CCS成為散貨船方面的主導者。