“和平”號的西非之旅

本刊記者 崔 燕

一艘20世紀50年代末中國人自己建造的5000噸級小貨輪，建造周期比日本同期一艘同型船還少53天。她以獨特的方式加入了新中國遠洋船隊。1962年11月17日，她又拓延當年鄭和船隊冒險開辟的古老航線，裝載著中國援助幾內亞國家建設的機械設備和技術專家踏上了遙遠的西非之旅。這是建國以來，飄揚著五星紅旗的中國貨輪首次出現在西非港口。一路上，歷經重重磨難，終于抵達幾內亞科納克里港。她就是我國最早的遠洋貨輪之一“和平”號。

投身遠洋船隊

在廣州遠洋公司每月舉辦一次的離退休老干部聚會上記者見到了當年廣遠船舶技術科科長卓東明、調查員王頌湯、“和平”輪三副葉廣威三位老人，得知記者此次要采訪關于“和平”輪的故事，三位老人都做了充足的準備，不僅翻箱倒柜地找出了已經微微泛黃的記錄本，而且精心梳理了對于“和平”輪的記憶。

新中國成立初期，海上運輸特別是遠洋運輸幾乎一片空白，船舶噸位占世界比重不到0.3%。由于國際封鎖，那時的中國商船要以別國的旗號或采取租用外籍船舶、與國外合作等形式開展遠洋運輸工作。1950年，由當時交通部和貿易部聯手建立了中國海外運輸公司（中國對外貿易運輸公司前身），首開了租用外籍商船用于外貿運輸的先河。1951年，中國與波蘭合作經營的“中波輪船股份有限公司”成立，共同擁有10艘船舶，共計10萬載重噸。隨后，1953年6月，中國又與捷克斯洛伐克簽訂了關于發展海上運輸的協議書。雖然美蔣勢力頻繁在我國南北海上航線制造事端，但仍然阻止不了我國外貿事業的發展。1954年，我國港口進出口吞吐量為37544噸，貨物流向10多個國家，新中國的海運隊伍初具雛形。

隨著我國海運船隊的不斷發展，1958年10月6日，交通部給周總理呈送了一份《關于選擇船只懸掛我國國旗開辟遠洋航線的報告》，正是這份文件，使得我國遠洋運輸船隊得到發展壯大，成就了今天的中遠集團（COSCO）。

當年，交通部建立了遠洋局及駐廣州辦事處加快了籌建中國遠洋運輸公司和組建遠洋船隊步伐。其中，接運受難華僑是遠洋局承接的第一項任務，并在國際航運市場上購買了“光華”號和“新華”號兩艘客船。1961年又從上海海運局調撥了“和平”號、“友誼”號和“星火”號三艘貨船南下廣州，開始貨運業務。

但是，從上海將船開回廣州可不是一件容易的事。上海至廣州的海上航線距離為912海里，需途經臺灣海峽。由于美國和臺灣當局對臺灣海峽實行了軍事封鎖，使得這一地帶成為當時最為敏感的海域。

據王頌湯老人講，上世紀50年代有一部電影名叫《非常事件》。說的是中波公司一艘貨船，在經過臺灣海峽時，被臺灣軍艦劫持的故事。其實，這部電影描寫的是一件真實的事。

1954年5月，中波公司一艘名為“哥德瓦爾德”號的貨輪由波蘭革但斯克港開出，船上裝載7000多噸五金雜貨，航行至臺灣以南450海里公海上，被國民黨海軍劫持到基隆港。被劫持的12名中國船員一時間下落不明。后來得知，“哥德瓦爾德”的三副及另一艘被劫的船上的政委和二副都慘遭殺害。

船只、船員的安全成了遠洋運輸中的頭等大事。既然不能冒險派船員將船開回來。那么，有沒有較為穩妥的方式來接船呢？

在中波公司已經引起美國和臺灣當局注意的情況下，只有捷克公司可資利用。捷克公司，對外的名稱是“捷克國際航運公司”。于是，交通部遠洋局與捷克國際航運公司簽訂了一個內部接船協議，將“和平”輪暫時更換成英文船名，由捷克國際航運公司的船員代駕到湛江。我方派船員到湛江接船，換旗換人換船名，然后將船開到黃埔港。

說起來接船的湛江港真可謂是一個絕佳的秘密場所。一方面，湛江港距市區相對較遠，地理位置上隱蔽一些。另一方面，那時候我國出口的一些保密貨物基本上也都是從湛江出口的。為此，那里專門修建了一個名為“調順島”的作業港區。

王頌湯老人說，當時保密工作做得非常嚴格。船舶在裝貨和卸貨時都要實行封港，停止一切外輪的進出，任務完成后才起封。所以，在湛江接船是最為適合的。于是，從上海海運局調撥到廣州的“和平”號、“友誼”號和“星火”號三艘貨船都是通過這種特殊方式交接的。

準備遠航幾內亞

早在1960年9月13日，幾內亞總統塞古·杜爾在訪問中國時與中國簽署了一份協議，中國無償向幾內亞援助建造火柴廠所需要的設備和一批技術人員。1962年下半年，廣州遠洋公司接受了這項援助物資的運輸任務。經過仔細分析，決定啟用“和平”號首航幾內亞。“和平”輪原名“和平二十五”，是我國自行建造的第一艘5000噸級小貨輪。1958年8月由大連造船廠建造完工。該船為蒸汽機船，總長115.5米，型寬16米，型深9.5米，滿載排水量8730噸。船上裝有1臺我國自己建造的1790千瓦單流式往復蒸汽機，配備了較為完整的導航設備，并采用不少國內自行研制的舾裝設備，是當時我國較為先進的一艘貨輪。

中央以及相關部門對此項工作高度重視，實行了全國總動員。船員要經過專門挑選，逐個審查是否具備遠航幾內亞的條件。首先，挑選的標準是政治思想好，能吃苦耐勞；其次，要調查他們有沒有海外關系或歷史遺留問題，甚至船員的婚戀狀況，也要調查。如果船員有戀愛對象，就會被認定為社會關系復雜。這些問題都是那個年代特有的時代印記。那時，思想政治工作受到高度重視，船在開航前上級單位都會將海上對敵斗爭和安全生產同時列入船舶崗位責任。

同時，在那個物資匱乏的年代，船員除了要對船舶設備進行全面檢查外，更重要是物資配備。在經濟困難時期，船上需要的食物和淡水，都要通過政府特批。那時公司沒有汽車，供應人員只能騎著三輪車將采購來的物資從20多公里外的廣州市區運送到黃埔港。

頭一次跑這么遠的距離，燃油是個不小的問題。按照常規計算，“和平”輪每天最少消耗20噸燃油。但航行中隨時可能遇到大風浪或突發事件，如果船在途中因燃油消耗量過大而不能撐到下一個掛靠港怎么辦？經過反復計算，船在新加坡加油、蘇伊士加油，然后一直到卡薩不蘭卡加油，最后到達幾內亞克拉科里港，還是可行的。

各項準備工作完成后，接下來就是裝運援助設備。中國援助幾內亞建設火柴廠的設備包括廠房和一些機械設備，這些設備不僅體積大，而且形狀各異，堆放在碼頭上就像一座大山。“和平”輪載重量畢竟只有5000噸，而且船上4個艙口都很小，最大的一個為12.24米，另外3個均為8米左右。大家頭一次遇到這樣的事，這么多的設備如何才能裝進船艙里呢？

港務局的同志們也很重視，調度室主任親自擔任起了裝卸調度員，指導員當起裝卸工人。按照設備的具體尺寸，把相對較小的設備放進8米的艙口。一個星期過去了，眼看設備一點一點地被裝進船艙，只剩下廠房最上面的橫梁了。這個直徑超過艙口長度的三角形鐵架，無論是長度還是寬度，均超過了艙口的最大寬度。怎么辦？有人建議干脆將鐵架從中間鋸開，待到達目的地后再焊接上。可是，這樣一來援助任務的進度就會受到影響。那么，有什么好方法即能不破壞設備本身，又能使設備順利裝進船艙呢？一位港務局的老工人不動聲色地反復在“和平”輪周圍轉了幾圈后說：“用不著這么麻煩，先將鐵架尺寸小的一個角放進船艙里，然后順著艙口斜著插進去就可以了”。經過老工人的指導，碩大的設備果然被裝進了船艙里。

設備裝完后問題又來了。設備是裝進船艙里了，該怎樣固定這些設備呢？如果按照陸地上的概念，捆綁這些設備只要一條繩子就可以了。可是海上就不一樣了。如果船在航行中遇到大風浪，別說這些設備，就算是固定在船上的家具和餐具都會被打翻在地，更何況這些巨大的設備呢？萬一這些設備沒有捆綁好，在風浪等外力的作用下移動，有可能導致船舶發生側偏，甚至有傾覆的危險。于是，船員們對固定這些設備的鐵鏈一遍又一遍反復檢查、緊固。

劈波斬浪西非行

1962年11月17日，“和平”輪受國家和人民的委托，裝載著援助幾內亞的建設物資和一批技術專家，從廣州黃埔港起航，開始了歷史性的西非之旅。

“11月20日，我們在南中國海遇上了遲到的臺風”，葉廣威老人回憶說。盡管5000噸級的貨船在當時看來已經算巨輪了，但航行在浩瀚的海洋上，仍然像雞蛋殼一樣，隨風飄蕩。

11月25日，“和平”輪順利經過低緯度的新加坡港，穿過狹窄的馬六甲海峽后，進入印度洋。據史書記載，當年鄭和船隊曾在此與風浪進行過殊死搏斗，大大小小60多艘船只，27000多人，險些葬身于此。或許是天公做美，又或許是神秘莫測的大海萌發了一絲善心，“和平”輪在進入印度洋后，竟然遇上了難得的好天氣，仿佛行駛在被熨燙過的絲綢上一樣。

紅海，這個幾乎沒有季節之分的海域。雖然已是深冬時節了，可還是讓人熱得透不過氣來。在太陽的照射下，海面已分辨不出來是什么顏色，空氣仿佛凝結了一樣，沒有一絲風。“和平”輪在酷熱中前行，甲板溫度達到38度，機艙里高達40度以上。為了保證鍋爐里面的正常用水，船員們已經很長時間沒有洗澡了，實在熱得受不了的時候，就把額頭頂在玻璃板上，時刻保持清醒狀態。大家都盼望著早點闖出這片海上的“火焰山”。

在地中海，“和平”輪則遭遇了生死攸關的考驗。地中海的冬季，是出了名的風暴季節，駛近突尼斯時，遇上了8～9級、瞬間10級的大風。船頭忽地被埋進海里，忽地又慢慢抬起來，猶如潛水艇一樣，傾覆角度達到40多度，“和平”輪在風暴中艱難前行。

突然，一個巨浪打來，還沒等船員們反應過來，駕駛臺上的玻璃已被海水打得粉碎。頓時，海水涌進駕駛臺，并順著煙囪往機艙里灌。為了保證機艙輪機室各項設備都能夠正常運轉。船長鮑浩賢在駕駛臺上親自指揮，船員們則爭分奪秒地在機艙里排水。

隨著一陣劇烈的抖動，船尾發出“轟隆”一聲巨響。情況不妙，這是主機空車發出的聲音。船長立即下令減速，但那撼人心弦的“轟隆”聲還是時常出現。船員們都很擔心，這樣下去主機可能支撐不了多久。這邊的險情還沒有排除，貨艙里又發出了恐怖的聲音。固定設備用的鐵鏈隨著船的劇烈搖晃不斷發出巨大的“咔咔”聲，說不定什么時候鐵鏈就會被拉斷，碩大的設備隨時可能出現坍塌。危情之下，船長下令調整航向。

正在這時，二副沈宏亮突然向船長報告：“航線發生錯誤，這個位置在我上一班的時候明明已經走過了”。究竟發生了什么事？

原來，由于風浪太大，船不僅沒有前進，反而后退了。據了解，當二副下班的時候“和平”輪已經行駛過“X燈塔”這個位置。晚上他再次接班的時候，發現“X燈搭”又出現在“和平”輪前方了。

卓東明老人回憶說，據當年“和平”輪上的航海日志記載，當時船經過地中海時的平均航速只有5海里，何況船上裝有3000噸重的貨物。

經過3天的艱 苦 搏 斗。“ 和平”輪終于駛過了突尼斯風暴角，經過10級陣風洗禮的“和平”輪在陽光的照耀下，顯得更加神采奕奕。

1963年1月1日，歷時54天，航程1萬多海里的“和平”輪迎著新年的第一輪旭日順利地抵達幾內亞科納克里港。此時，碼頭上站滿了前來歡迎的中外人士，他們揮舞雙手，向船員們致意。當天，幾內亞電臺、報刊全都報道了“和平”輪抵幾的消息。同時，“和平”輪還接受了古巴、朝鮮、越南等國家使館人員，非洲聯盟總書記，幾內亞駐中國大使等很多人士的參觀。參觀后，幾內亞駐中國大使桑吉亞納·穆薩卡瑪拉在船史紀念冊上這樣寫到：“我們參觀了第一艘來到科納克里港的中國人民自己建造的輪船，我們驚嘆她的美觀和氣勢。足已證明中國人民有創造成就的巨大能力，證明了中國人民的頑強和勇敢，堅定了建設一個繁榮富強的國家，并把她引向燦爛的未來……”

“和平”輪的成功遠航，不僅僅是把援建物資和技術專家安全送到幾內亞，把中國人民的深情厚誼送給幾內亞人民，同時也是對敵封鎖的一次反擊，以事實向全世界昭示新中國遠洋運輸船隊已經誕生。從此，中國遠洋船隊出現在了國際航運舞臺上。