蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯運發展對策研究

張 戎，秦明霞，艾彩娟

（同濟大學 交通運輸工程學院，上海 200092）

蘆潮港集裝箱中心站位于上海浦東海港新城，緊鄰洋山深水港區物流園區，是鐵路18個集裝箱中心站中第一個建成，也是第一個建在港口的鐵路集裝箱中心站。隨著上海國際航運中心的建設、鐵路客運專線的建成和運營，以及隨之而來的既有線的運能釋放，海鐵聯運的發展迎來了新的契機。大力發展海鐵聯運不僅是蘆潮港集裝箱中心站提高自身經營效益的需要，也是優化洋山港集疏運體系的重要途徑。

1 蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯運現狀

1.1 總體情況

蘆潮港集裝箱中心站于2005年12月4日正式建成運營以來，完成鐵路辦理量逐年上升，業務范圍以集裝箱運輸為主、整車運輸為輔。經過4年多時間，目前車站的集裝箱辦理量基本維持在每年4萬TEU左右。

分析洋山深水港區集裝箱的集疏運運量和各運輸方式承擔的比例，公路和水路一直所占比例較高，鐵路運輸占港口集疏運體系中的比例雖較之前有所提高，但近3年都僅維持在接近0.5%的水平，見表1。作為洋山深水港配套的鐵路集裝箱辦理站，蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯運辦理量還有很大的發展空間。

表1 蘆潮港集裝箱中心站完成集裝箱辦理量及其比例

1.2 班列開行情況

2007年上半年，蘆潮港集裝箱中心站先后開行到達蘇州、南昌、合肥的海鐵聯運班列。雖然開行的班列與真正意義上的“五定”班列存在一定差距，但是班列的開行為穩定貨源、提高箱量起到了關鍵作用。2009年，蘇州、南昌和合肥方向的班列到發量占同期集裝箱到發總量的50%以上，其中蘇州和合肥班列占總量的近1/4，班列份額見圖1。2010年上半年，蘆潮港集裝箱中心站箱量大幅減少，班列開行不理想。

2 影響蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯運的因素分析

2.1 設施因素

由于洋山港區碼頭沒有鐵路集裝箱裝卸線，鐵路到達的出口集裝箱必須采用集裝箱卡車短駁運輸，通過32 km的東海大橋到達港區碼頭，海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發運，鐵路集裝箱在洋山保稅港區中轉比公路運輸到達的集裝箱增加了2次裝卸車和1次駁運作業。這不但增加了費用、延長了貨物在港時間，而且對海鐵聯運組織銜接、“一關三檢”作業、安全管理等方面帶來不利影響[1]。

2.2 價格因素

水路運輸對于鐵路和公路而言具有價格優勢，對于長江流域及內河航運通達的內陸地區，水運集疏港具有較大競爭優勢。其他腹地集裝箱運往港口可由公路和鐵路承擔。目前，我國公路運輸市場已經全面放開，公路運價隨行就市，而鐵路運輸價格由政府制定和發布。雖然蘆潮港集裝箱中心站的班列都有不同程度的運價下浮政策，但加上到鐵路車站的短駁費用等使海鐵聯運成本增加，在上海港箱源集聚的長三角腹地鐵路運輸無明顯的價格優勢[2]。

2.3 時間因素

“五定班列”的開行直接影響海鐵聯運的吸引力，但出于對貨源量、貨物運輸需求的持續性等問題的考慮，在沒有充足把握的情況下，多式聯運代理人一般不會輕易申請“五定班列”。而鐵路運輸部門也會因為運行線路能力緊張等因素，影響集裝箱“五定班列”的開行。若不開行“五定班列”，鐵路運輸時間難以保證。此外，海鐵聯運較之海公聯運，整條運輸鏈環節多、手續復雜，多種因素導致了目前我國海鐵聯運時間可靠性不高的現狀。

2.4 利益因素

從港口角度來講，發展海鐵聯運困難多、收益小，港口經營人缺乏開拓集裝箱海鐵聯運市場的積極性。對船公司而言，沿海貨源過剩，內地貨源較少，海鐵聯運不是船公司的主要利益所在；且內地外貿貨物基本上都是貨重較大的初級產品，增加了船公司的運輸成本，加上空箱調運等集裝箱使用率問題，船公司也缺乏開拓內地海鐵聯運市場的動力。此外，在集裝箱海鐵聯運中扮演著重要角色的海鐵聯運代理人(特殊的貨運代理人) 也趨向追求利潤最大化。

因此，鐵路、港口、船公司及海鐵聯運代理人在海鐵聯運市場上都具有相當的市場支配力，各方都有自身的利益，而開拓集裝箱海鐵聯運需要各方面的通力協作。但是目前各部門的行為準則不盡相同，各方利益難協調限制了集裝箱海鐵聯運的發展。

2.5 補償機制因素

據分析，中國公路運輸每噸公里的平均外部成本為0.656元人民幣，比鐵路運輸 (0.043 3元/t.km)高了15倍以上，內河水運的平均外部成本為0.067 4元/t.km[3]。這說明鐵路運輸為環境友好、科學發展做出了巨大的貢獻。但鐵路集裝箱多式聯運作為綠色、環保的運輸方式沒有得到相應的補貼和政策導向支持。

3 國外港口集裝箱海鐵聯運簡介

3.1 港口集裝箱集疏運比例

3.1.1 鹿特丹港

鹿特丹港目前是歐洲最大的港口，歷年集裝箱吞吐量居歐洲第一位；地處歐洲中心的戰略性地理位置，有著整個歐洲內陸廣闊的腹地，而且各種運輸方式齊全，鐵路、公路、駁船、航空和管道運輸應有盡有，多式聯運體系十分完善。其中海鐵聯運和海河聯運集疏港比例都達到了較高水平，2007年海鐵聯運集裝箱量吞吐量為鹿特丹港的11%，2010年預計其比例達到17%。

3.1.2 漢堡港

漢堡是德國北部最重要的鐵路樞紐之一，是德國南北陸上運輸干線服務的北起點。無論是旅客運輸還是貨物運輸，漢堡都是鐵路網絡中重要的節點。漢堡港是歐洲第二大港，被稱為鐵路港口，進出港的貨物大部分依靠鐵路運輸來完成，漢堡港吞吐量的快速增長也促進了海鐵聯運的發展。目前，漢堡港有25%的集裝箱量要借助于鐵路運達目的地，其中運距超過150 km的長距離集裝箱運輸中鐵路運輸的比例高達70%。

3.1.3 洛杉磯港

美國洛杉磯港是太平洋西北地區的貨運樞紐，是北美第一大貨物裝卸中心。港口采用專門的鐵路集裝箱列車進行疏港，鐵路裝卸線位于碼頭泊位旁邊，卸船和裝車同時進行，不僅提高了洛杉磯港集裝箱的周轉率，同時也進一步促進了海鐵聯運的發展。2008年，洛杉磯港集裝箱吞吐量為785萬TEU，其中海鐵聯運達到190萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的24.2%。

3.2 政策支持

（1）政府政策引導。美國聯邦政府首先對各種運輸方式進行綜合評價，為發展經濟型、環保型運輸方式提供了法律依據，為多式聯運基礎設施的建設提供法律保障和資金支持。歐洲面向2010年的運輸政策的主要目的是優化貨運結構，消除運輸瓶頸和提高運輸質量。隨著公路運輸的壓力越來越大，歐盟對節能、環保的關注越來越多，確立了推進多式聯運服務于高頻率、遠距離、雙向平衡的、達到一定量的貨物流，而公路運輸服務于低密度、緊迫、地區性、低頻率的貨物流的發展觀。制定了復興鐵路發展、轉移公路運量、促進多式聯運發展、實現歐盟貨運一體化的發展戰略。

（2）國家財政支持。加大海鐵聯運基礎設施建設投入。美國聯邦政府開始逐步減少高速公路建設投入，加大用于海鐵聯運基礎設施建設的資金。此外，由于政府資金每年對交通設施的投資在短期內不可能有很大的提高，政府通過創新融資手段和渠道，吸收了更多的社會資本投資于海鐵聯運基礎設施建設。歐盟從1997年開始實行一系列多式聯運發展計劃，旨在把公路運量轉移到其他運輸方式中，并依照運量對多式聯運經營人 (包括海鐵聯運經營人) 實行財政補貼。

3.3 基礎設施規劃

（1）內陸多式聯運中心。內陸多式聯運中心是距離市區較遠的貨物集散中心，同時也辦理集裝箱多式聯運業務，包括鐵路專用集裝箱和海鐵聯運的海運集裝箱，主要業務是接收和編發集裝箱列車，包括往返于內陸地區與多式聯運中心的集裝箱班列和多式聯運中心與港口之間的集疏港專用單元列車。

（2）碼頭上的鐵路集裝箱裝卸區。碼頭上的鐵路集裝箱裝卸區，按具體位置又可以分為位于碼頭前方的裝卸區和位于碼頭后方的裝卸區，位于碼頭前方的裝卸區一般由4到6條平行的鐵路裝卸線組成，位于岸邊裝卸橋的下方，集裝箱可以直接通過岸邊裝卸橋從船上卸載到鐵路平板車上，而不需要其他搬運車輛，這幾列雙層集裝箱列車再組成1列單元列車，開往內陸多式聯運中心。位于碼頭后方的裝卸區一般由2條鐵路裝卸線組成，使用正面吊完成碼頭堆場與鐵路裝卸區之間的裝卸搬運工作，在這里集結單元列車，開往內陸多式聯運中心。

（3）鐵路集裝箱轉運站。距離碼頭在13～100 km以內的鐵路專用集裝箱運輸辦理站，主要服務于內貿貨物運輸，同時也為需要在港口物流園區完成增值服務的外貿貨物提供內陸運輸服務。鐵路集裝箱轉運站負責集結鐵路專用集裝箱列車，開往內陸多式聯運中心。

3.4 運輸組織和技術的改進

（1）鐵路雙層集裝箱運輸技術。鐵路采用專用集裝箱平板車，1輛平板車上可以堆放2個40尺集裝箱的運輸技術，在使鐵路運能翻倍的情況下，使鐵路集裝箱運輸的單位運輸成本明顯下降。

（2）集裝箱往返直達班列。往返于兩地之間、固定編組數量的直達集裝箱列車，在歐美地區已經被廣泛使用。直達班列主要開行于港口與內陸重要城市、工業區之間，集裝箱流較平衡的運輸通道上。

（3）集裝箱Y型往返直達班列。固定編組數量，并且需要在中途Y型節點解編成2列列車，分別開往2個目的地的集裝箱往返列車。中途只需要1次簡單作業過程，把1列集裝箱列車解體為2列集裝箱列車，為箱流不平衡的運輸通道提供了新的解決方案。

4 蘆潮港集裝箱中心站海鐵聯運發展對策

4.1 明確定位

蘆潮港集裝箱中心站要充分發揮車站緊鄰物流園區的地理優勢、充分發揮洋山口岸配套設施的作用，不斷拓展鐵路集裝箱中心站功能、發揮集裝箱多式聯運的優勢，以互惠互利的原則推動物流合作，培育和擴大適箱貨源。

除了具有一般鐵路貨運營業站的貨物作業及信息傳遞等基本功能外，蘆潮港集裝箱中心站可依托物流園區內的資源，與海關、船公司、物流公司、國際貨代、集裝箱卡車運輸公司協同合作，圍繞著內陸腹地——洋山深水港區間集裝箱海鐵聯運的延伸服務來拓展鐵路物流服務功能，使其具有海關監管、集裝箱中轉、倉儲保管、運輸配送、包裝、流通加工、代理定艙和信息處理等功能，吸引更多的貨源。另一方面，應加強與物流園區的溝通與合作，在功能上與保稅物流園區互補。

4.2 有針對地制定發展策略

根據海鐵聯運運輸鏈特點及蘆潮港集裝箱中心站自身條件，充分發展適合海鐵聯運的市場腹地，并針對挑選出的已經成熟或具備潛力的地區，把握時機，因地制宜，大力開展營銷，力爭提高海鐵聯運市場份額。

建議蘆潮港集裝箱中心站對于300～500 km的短距離，可積極開行小編組高密度的長三角海鐵聯運快線列車，提高鐵路服務質量，吸引客戶；對于500～800 km的中遠距離，建議在保證合肥、南昌班列繼續開行的基礎上，在內河航運欠發達或無法通達的地區加強攬貨體系建設，并爭取開通“五定班列”，擴大洋山港海鐵聯運輻射范圍；對于800 km以上的遠距離，是海鐵聯運的優勢所在，要積極爭取上海市政府、上海港和主要船公司的支持，聯手組織貨源、穩定客戶，同時積極爭取上級有關部門對海鐵聯運的政策扶持，如鐵路在運價傾斜、鐵路運輸計劃優先安排、車輛優先保障等方面的支持，充分發揮鐵路在遠距離運輸上的價格和速度優勢[4]。

4.3 逐步實現“港站一體化”

“港鐵分離”是目前蘆潮港集裝箱中心站發展海鐵聯運面臨的難題之一，因此首先要從自身出發，尋求與洋山港區、碼頭及海關、檢驗檢疫方面的合作，共同克服空間上的阻隔，從運輸組織、服務流程上實現“港站一體化”，以提高海鐵聯運效率。

針對目前洋山港海鐵聯運集裝箱進出口作業流程，建議將蘆潮港集裝箱中心站納入洋山港保稅港區，成為海關監管區域，相應地在集裝箱中心站開辟海關入駐辦公區域、查驗場地等一系列相關配套措施，與碼頭開展班列、船期、堆場管理等系統信息共享，并將集裝箱卡車短駁、蘆潮港集裝箱中心站及碼頭的收費項目合并，實行“港站統一包干費”模式。使進口箱從船上卸下后，在碼頭無需落箱，直接運送至蘆潮港集裝箱中心站進行進口轉關申報、查驗等一系列作業；出口箱到達蘆潮港集裝箱中心站后視同到了洋山碼頭區域，享受入區退稅等優惠政策，并能直接運送至碼頭岸邊進行裝船，力爭在蘆潮港集裝箱中心站與碼頭之間打造出一條洋山港海鐵聯運綠色通道，實現船舶與列車的無縫銜接。

4.4 營造便捷通關環境

目前海鐵聯運貨物普遍采用中轉直通或轉關的通關模式，涉及到口岸海關和內地海關，為了加快海鐵聯運貨物的通關速度，首先，外向型經濟比較發達地區的鐵路集裝箱辦理站，要積極爭取海關進駐車站，避免貨物在內地車站和內地監管場所間的往返運輸；其次，兩地海關應有效配合，改進作業模式，共同為海鐵聯運貨物營造便捷的通關環境。對于進口貨物，貨物的收貨人或其代理人可提前向內地海關申報，內地海關接單審核、征收稅費后，對報關單數據做放行處理，并將放行信息傳輸至海關H2000系統，貨物抵港后，口岸海關通過H2000系統以自動審核或人工審核的方式對貨物辦理驗放手續。對于出口貨物，主要由內陸海關負責對報關單數據的審核和貨物的驗放手續，貨物運輸至港口時，口岸海關對貨物快速放行，減少貨物在港口的通關等待時間。

此外，應逐步取消海鐵聯運貨物報關時電子數據與紙面單證雙軌制的操作模式，可以把無紙通關的改革成果先在部分企業中開展試點，先取消口岸放行時必須遞交報關單復印件的規定，在此基礎上，試點取消貨物申報時紙質單證的遞交，最終實現電子通關。

4.5 完善大客戶戰略

建議蘆潮港集裝箱中心站繼續實施班列和大客戶戰略、努力提高運量。加強大客戶的管理工作，把大客戶管理作為公司市場營銷的戰略重點。在現有大客戶管理工作的基礎上，進一步明確大客戶管理標準和服務模式；定期召開大客戶座談會，掌握大客戶運輸動態，有針對性地提供個性化服務。

4.6 實行海鐵聯運補貼政策

鐵路集裝箱多式聯運在用地、運能、節能、環保、安全等方面，具有其他運輸方式無法比擬的優越性。隨著發展模式的改變、區域經濟發展結構的調整，特別是沿海發達地區，公路的外部成本已越來越影響著城市的可持續發展。因此，對于長三角口岸城市，建議由地方政府對海鐵聯運經營人或采用鐵路運輸的外貿集裝箱進行補貼，降低海鐵聯運成本。此外，國家相關部門應盡快出臺促進發展集裝箱多式聯運補償機制，尤其是對中西部地區海鐵聯運實施補貼制度，使鐵路集裝箱多式聯運在優勢地區具有更大的發展空間。

[1]張 戎，閆攀宇. 上海洋山港區集裝箱海鐵聯運分析及對策[J]. 綜合運輸，2006(1)：92-97.

[2]張 戎，閆攀宇. 洋山深水港區集裝箱海鐵聯運現狀分析及對策建議[J]. 中國港口，2006(8)：25-27.

[3]王亞飛. 我國運輸系統外部成本內部化的研究[D]. 北京：鐵道科學研究院，2006.

[4]毛光烈. 加強與鐵道部合作培育海鐵聯運市場研究[EB/OL].[2010.8.1]. http://gtog.ningbo.gov.cn/art/2010/6/17/art_10002_444900.html.

[5]閆攀宇. 歐美港口集裝箱海鐵聯運概況[J]. 大陸橋視野，2008(2)：20-23.