我國公路景觀設計現狀及展望

杜國強

(廊坊市交通局材料供應處)

1 前 言

景觀是指由地貌和各種干擾作用(特別是人為作用)而形成的,具有特定的結構功能和動態特征的宏觀系統。而公路景觀包括公路本身形成的景觀,也包括其沿線的自然景觀和人文景觀兩部分。自然景觀主要是指天然形成的地形、地貌和地物,如平原、山區、草原、森林、大海、沼澤地等景物。這些景物又稱生態景觀。人文景觀是指人類用自己的智慧和雙手創造的各種建筑物如交通設施、城鎮、村落、廟宇等社會文化藝術景物。

公路景觀設計是指公路線形及其構造物的造型須與周圍環境充分協調,形成優美的自然的畫面。然而任何一條公路的修建從選線、勘測設計、土石方開采到橋梁遂道等構造物的施工整個過程中難免對沿線自然和人文景觀產生一定的破壞,特別在山嶺區修建高速公路由于受地形條件的限制,這種破壞尤為明顯,但最好能考慮以最小破壞達到最大限度的保護為目的,使得公路線型及其結構物能和各種景觀達到最大程度的協調。因此在公路修建的全過程特別是高速公路建設過程中要把公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。

重視公路景觀設計是實現公路建設可持續發展的需要;是延續歷史文脈、弘揚民族文化的需要;是保護視覺環境質量的需要。作為社會環境質量的重要因素,視覺環境對于人類已日趨重要。在我國,人們愈加重視視覺環境質量,并將其作為環境質量保護的一個重要內容。在公路規劃中也認真地考慮審美因素,通過有目的的設計來開發視覺審美資源。

2 國外公路景觀設計現狀

歐美發達國家于 19世紀初即開始了對公路景觀設計與實施的探討研究。1965年,美國國會通過了《道路美化條例》,該條例嚴格控制州際道路旁的廣告牌和路牌,同時政府每年以 1200萬美元資助州際道路建設沿途風景,使道路兩旁景色宜人,促進了道路設計的藝術化。1980年,原聯邦德國制訂的新的道路設計規范較原規范增加了《道路景觀設計規范》(RAS-LG1980)。日本在公路邊坡恢復及植物防護方面做了大量研究工作,并取得很多成功的經驗。如近年比較流行的客土噴播技術。

3 我國公路景觀設計的現狀和主要問題

3.1 存在的問題

(1)線形不一致的路段造成駕駛員心理、視覺不舒服,對線形變化不適應,使視覺誘導紊亂,往往是行駛上危險的路段。特別是行車速度較高時,公路景觀輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素;路肩不平導致駕駛員心理恐懼,本能地害怕而避開,導致行駛路線錯亂;路邊凌亂的建筑設施及雜亂的堆放,分散了駕駛員的注意力,把駕駛員視線無意識中吸引到這些混雜的景物中,加重視覺負荷,導致情緒緊張、心理不安,耗散過多的精力,以致操作失常;道路邊坡岸石開采得不夠寬,使道路看起來狹窄,給開快車的駕駛員一種恐懼心理;長直線道路呆板、簡單乏味,致使駕駛員產生單調感,反應遲鈍,動作緩慢已產生疲勞發生交通事故。

(2)色彩污染造成道路環境的視覺干擾。色彩鮮艷的商標、廣告、霓虹燈妨礙駕駛員辨認路旁標志,延長反應時間。

(3)公路設計中注重路線平縱指標而忽視與周圍地貌的融合。公路建設常出現大量切割山坡、開挖山丘津地、填平溝壑、砍伐樹林、侵占濕地、分割草原等侵害自然地貌與生態環境的現象使我國的高等級公路與周圍環境之間缺乏融合、協調、交相輝映的感覺。

(4)公路設計偏重乘坐安全而忽視乘客的視覺享受。視覺景觀形象主要是從人類視覺形象感受要求出發,根據美學規律利用空間實體景物,創造出賞心悅目的環境形象。我們必須對公路空間環境內的視覺特征加以分析研究,從中找出規律使其作為道路景觀設計的依據之一。目前我國公路設計對沿線地區的景觀資源無調查評價及景觀規劃設計要求。公路建設中損害或破壞景觀資源的現象屢見不鮮且該影響是不可逆的。

(5)高路堤形式的公路剝奪了周圍民眾的審美視覺。目前我國高等級公路一律采用高路堤形式,平原地區平均填土高 3.5m以上,山陵重丘地區平均填土更高,對沿線地區的地貌造成了極大的損害。據民意調查沿線居民普遍反映每天開門看到的是長長高高的路墻和車水馬龍的車流。原先色彩斑斕的田園風光已基本消失,讓人憋氣、心煩這種感覺離公路越近越明顯。目前,高等級公路應成為具有時代特色、民族文化特色的人文景觀而不應是讓人討厭的、呆板的萬里長堤。

(6)公路綠化存在兩種不利于可持續發展的傾向。一是強調短期效果,忽視長期效果,直接導致“一年綠兩年黃三年枯四年死”的現象發生。二是過分強調綠化效果,如一些干旱少雨的西部省區也強調植被覆蓋率,甚至要種樹,往往投入很大,效果并不理想,既不科學也不經濟。

3.2 成因

(1)重視程度不夠。盡管近年來公路建設加強了對環境認識,但土木結構工程仍然是公路建設的重點,公路建設追求的依然還是公路線形標準的高低、構筑物的穩定性和工程難易程度等工程指標而公路是否與周邊環境協調、對自然環境的破壞多大、其結構物造型是否適應公路的整體線形等則放在了次要位置。認為景觀綠化工程可有可無,缺了它高速公路照樣可以安全、高效地運營,而有了它也不見得對公路本身會產生多大的效益,甚至由于要在后期養護上投人一些人力、物力而認為它是一種“負擔”。

(2)認知不清。多數公路的環境景觀設計被綠化設計代替。在公路建設中后期才開始且僅在構造物的表面做文章。甚至于有的簡單認為種樹栽花有幾座雕塑即可。這種做法不僅解決不了公路與環境的協調性甚至會添加一些不和諧的因素,給行車帶來厭煩心理。

(3)設計市場不規范。由于目前交通行業內部還未對公路景觀綠化設計工作形成較系統完善的管理、審核體系,公路景觀綠化設計規范不健全(已頒布的《公路環境保護設計規范》中所涉及的景觀綠化設計內容較少,并且可操作性不強。行業內沒有統一的公路景觀綠化工程定額及設計收費標準,造成工程造價估算及設計收費的人為隨意性,業主往往把本來就很少的工程造價和設計經費壓了又壓,使工程質量和設計質量難于保證。

(4)景觀綠化設計與主體工程設計脫節。從本質上講,景觀綠化設計工作是公路工程設計的有機組成部分,與主體工程設計密不可分,應該同步、同深度完成。但是由于種種原因造成二者之間關系的脫節,景觀綠化設計往往成為公路主體工程設計的補充內容,設計時間和設計質量沒有保證。

(5)設計水平良莠不齊。由于目前行業內未對公路景觀綠化設計單位的資質、業績進行統一管理,造成目前的公路景觀設計市場是一種比較雜的局面,普通園林設計單位由于對公路功能特點的了解不足,觀賞性較強而公路功能要求不強,不太切合實際,造成資金的浪費。

(6)相關技術的研究開發力度不夠。由于景觀綠化設計工作被重視的程度不夠,必然造成公路景觀綠化相關技術研究開發工作嚴重滯后,課題立項、資金投入、人員和設備配套等問題都普遍存在。

4 相應采取的措施

(1)公路選線、定線時須注意路線及其結構物的所有設計要素。要盡可能與地形地貌相吻合,土石方的開采量要少。要盡可能減少對自然景觀的破壞確定敏感性景觀資源的保護措施方案所謂敏感性景觀資源,如自然保護區、鳥類保護區、風景名勝區及劃定為保護單位的歷史文物(包括遺址)等,對于這些敏感性景觀資源,最有效的保護措施是按有關規定設定路線與它們之間的距離。

(2)綠化是全線最直觀、連續性最強的元素。它直接影響著道路的整體景觀對環境的改善起著至關重要的作用。考慮我國復雜的氣候、植被、土壤特點,從“尊重自然、保護自然、恢復自然”的角度進行綠化設計。在技術上盡量模擬自然界的規律進行植物配置和輔助工程設計避免違背植物生理學、生態學的規律進行強制綠化。目前我國公路綠化開發出許多新的工藝例如液壓噴播、土工材料坡面綠化技術、三維植被網坡面綠化技術、噴混植草等等。

(3)同一條道路的綠化宜有一個統一的景觀風格。道路全程綠化在整體上保持統一協調,以提高道路綠化的藝術水平。沿線的互通立交綠化可以作為整個景觀序列的高潮節點進行布局。

(4)結合并展示沿線的地域文化尊重民俗、民風。如重慶忠縣至墊江高速公路公司針對忠墊高速公路的工程情況,通過對沿線自然環境和人文景觀的調查和分析,提出了 “與自然同行、建人性化道路、揚巴渝風采”的環境景觀設計理念。從尊重自然、尊重人、尊重歷史文化三個大方面著手.打造真正意義的生態、人性化、可持續發展的景觀公路。使用路者更加親近自然,實現“人、車、景的交融互動”。

5 展 望

公路美學在我國已經開始逐步受到重視,并不斷得到發展。自從 1983年交通部制定了公路GBM工程標準,要求道路綠化、美化;20世紀 90年代初四川省德陽市在一段公路邊坡上進行美化造型;一些景觀路、文化路、生態路陸續出現。2003年峻工的京珠高速公路湖北段在公路美學上進行了大膽的探索和實踐,沿線突出倚山臨水的景觀特色,對長江上坡寬的軍山大橋進行了色彩美化,把每一段工程與環境融合起來建成景點,使公路成為楚文化藝術的薈萃,超越功能的鑄造。近年來,隨著我國公路建設的快速發展和人們觀念的改變,公路景觀設計越來越受到重視,廣大公路工作者進行了大量研究和探索。但以往的公路景觀設計較為偏重其功能和美學形式的塑造,缺乏對生態環境的充分關注及地域特點的獨立思考和表達。這樣一方面未能降低公路景觀建設對環境的負面影響,造成了一系列的環境問題,公路景觀的生態效益較低;另一方面,由于多數情況下采用千篇一律的設計模式,公路景觀與具體地域特點不協調,造成景觀多樣性的缺失和資源的浪費。因此,未來我國公路景觀設計的關鍵就在于運用景觀設計學、地理學、幾何學、生態學、植物學、美學、心理學等多學科的知識,解決公路設計中出現的諸多影響路域廊道美景和吸引力的問題,以期實現“完美公路”的圖景。通過將美學設計實踐融人公路建設從立項到施工的各個階段,使得我們能夠充分利用周圍的景觀,并將其內在價值傳遞給公路,使公路不再是自然環境的闖入者,反而成為景觀的一個延伸和補充。

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