軌道交通物流網(wǎng)絡(luò)對商業(yè)潛在能力的促進(jìn)作用

天津理工大學(xué)國際工商學(xué)院 曹昱亮 潘蓉

近年來，軌道交通在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中城市得到了蓬勃發(fā)展。截至2008年9月底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內(nèi)20多個城市在建或準(zhǔn)備建設(shè)和規(guī)劃中新的軌道交通線，線路總長超過了4000公里，預(yù)計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。軌道交通泛指一種以軌道運輸方式運行的交通工具。軌道交通方式能夠發(fā)揮集約化利用資源的作用，不僅可以保護(hù)環(huán)境、舒適、安全，而且還能提供高效的大容量的運輸服務(wù)。按照正常設(shè)計能力運行，沒有其他方式的地面交通工具，可以提供如此強(qiáng)大的運輸能力，以及較高的服務(wù)水平，其資源和環(huán)境效益是無可比擬的。軌道交通的形式多樣，以天津市為例，天津軌道交通主要由地鐵、輕軌、高鐵、普鐵、有軌電車組成。本文所指軌道交通是除鐵路之外的軌道交通方式，也可稱之為城市軌道交通。

目前，城市軌道交通工具的涌現(xiàn)，以及交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，為物流業(yè)帶來更多的選擇余地。因為，無論在運力總需求增加和交通樞紐的分流作用方面，還是從運輸指標(biāo)評價選定模式來看，城市軌道交通是一個頗具城市適應(yīng)性與和競爭力的交通運輸方式。如何合理利用城市軌道交通的物流網(wǎng)絡(luò)充分發(fā)揮商業(yè)潛在能力，將是發(fā)展現(xiàn)代運輸物流新的研究課題。

1 我國商業(yè)物流的現(xiàn)狀

1.1 物流設(shè)備老化嚴(yán)重，僅能提供單一的服務(wù)

我國大部分商業(yè)物流設(shè)施始建于90年代，急需增加新的物流設(shè)施。然而憑借物流企業(yè)自身的盈利能力有限，是無法承擔(dān)數(shù)額巨大的設(shè)施改造費用的。這樣造成物流設(shè)施不能夠得到及時的維修保養(yǎng)，只能帶病運行。給企業(yè)帶來巨大的安全隱患，并限制了企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

1.2 物流設(shè)備設(shè)施綜合利用率低，管理亟待提高

我國的商業(yè)物流主要由批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)和儲運企業(yè)組成。這些企業(yè)都是獨立的法人代表，造成企業(yè)之間的物流設(shè)施、設(shè)備不能夠相互使用，以至于資源閑置與資源超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的現(xiàn)象并存。同時，不少企業(yè)將商業(yè)物流環(huán)節(jié)人為進(jìn)行分割，這樣商業(yè)物流僅具有單一功能，只能提供單一的物流服務(wù)，不利于企業(yè)的健康發(fā)展。

1.3 配送中心的配送率有限，連鎖商業(yè)的優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮

現(xiàn)有商業(yè)零售企業(yè)中除了一些大型商業(yè)企業(yè)以外，普通的商業(yè)連鎖企業(yè)沒有自己的物流配送中心或使用第三方物流中心。因此，雖然不少企業(yè)開設(shè)了連鎖店，卻沒有從真正意義上實現(xiàn)連鎖店商品統(tǒng)一采購、配送與結(jié)算。按照賽立信研究集團(tuán)對內(nèi)地三百余家已進(jìn)行配送的商業(yè)企業(yè)的調(diào)查報告我們可以發(fā)現(xiàn)：

(1)統(tǒng)一配送率較低。沒有一家商業(yè)企業(yè)的配送中心做到了全部商品統(tǒng)一配送，約20%的商業(yè)企業(yè)統(tǒng)一配送率在40%徘徊，有近7成的企業(yè)配送率在50%至70%，僅15%左右的企業(yè)配送率能夠做到70%以上的良好水平。這些數(shù)據(jù)從一個側(cè)面說明了，我國商業(yè)企業(yè)統(tǒng)一配送率與零售業(yè)發(fā)達(dá)國家的商業(yè)企業(yè)統(tǒng)一配送率存在較大差距。物流中心做不到統(tǒng)一配送表明統(tǒng)一采購沒有實現(xiàn)，這就讓連鎖經(jīng)營喪失了核心優(yōu)勢。

(2)配送規(guī)模不大。據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，我國一個配送中心平均為20個左右的門店進(jìn)行物流配送，一輛車僅能配送3至4個店鋪。在日本，一個配送中心可以為大約70個店鋪配送且僅需四輛車。

(3)配送技術(shù)手段落后，配送效率低下。我國大多數(shù)的配送中心機(jī)械化水平低，很大一部分需要人力進(jìn)行。計算機(jī)在配送中的應(yīng)用較少，與發(fā)到國家的配送自動化、現(xiàn)代化相距甚遠(yuǎn)。

1.4 專業(yè)化分工薄弱

物流的設(shè)施、設(shè)備投資額大且資金回籠慢。盡管這樣，許多商業(yè)企業(yè)都抱有自己動手的心態(tài)，寧愿自己花費大量資金購買地皮、搭建倉庫也不肯將物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流企業(yè)來運作。這樣，一方面分散了商業(yè)企業(yè)的資金與精力，不能集中于市場營銷網(wǎng)絡(luò)的建立，提升行銷團(tuán)隊等核心競爭力；另一方面，非專業(yè)的物流企業(yè)建立起來企業(yè)物流能力大打折扣，往往造成了延誤企業(yè)商業(yè)業(yè)務(wù)活動的效率。企業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α⑸唐凡少彽囊?guī)模都受到了影響，導(dǎo)致降低采購成本十分困難。

1.5 物流設(shè)施布局缺乏合理性

首先，物流設(shè)施分布相當(dāng)分散，使物流業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)之間的流轉(zhuǎn)必須消耗掉許多無謂的成本，由此造成物流成本費用增加；其次，由于城市發(fā)展速度加快，企業(yè)原本的物流設(shè)施數(shù)量和位置逐漸失去了往日的優(yōu)勢，需要調(diào)整和整體規(guī)劃；再者，新設(shè)施的布局仍然存在一定問題，整體考慮不足，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，商業(yè)物流的整體發(fā)展?jié)摿τ写訌?qiáng)。

2 軌道交通物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢

2.1 交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣泛，運輸能力強(qiáng)大

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)可延伸至城市的主要干道、商業(yè)區(qū)等中心地帶，覆蓋面廣。軌道交通采用了有效率的運輸方式，運輸能力強(qiáng)，運輸能力為汽車運輸能力的2.5倍至14倍之多，從而最大限度地壓低了運輸成本，非常適合進(jìn)行城市商業(yè)物流。

2.2 物流速度快，延誤的可能性小

輕軌設(shè)計時速為20km/h～40km/h，地鐵設(shè)計時速40 km/h～50 km/h，時速最高可以達(dá)到70km/h～80km/h。由于軌道交通在專用線路上運行，準(zhǔn)時率比上公路運輸和內(nèi)河航運等其它運輸方式高，貨物延誤的可能性小。

2.3 對環(huán)境造成的污染較小

軌道交通以電為動力，是一種清潔環(huán)保的運輸方式，對環(huán)境造成的污染較小。

2.4 能源消耗低，交通線路占地少

軌道交通在能源消耗方面，為公路汽車運輸?shù)?5%～40%，能源消耗較對較低。軌道交通線路建設(shè)占用的土地僅為公路汽車運輸?shù)缆吩O(shè)計的1 / 3，其中軌道交通中的地鐵及高架式輕軌占地更小。

2.5 運輸線路的信息系統(tǒng)完善

軌道交通的正常運轉(zhuǎn)建立在信息通暢的基礎(chǔ)上，運輸線路的全過程配備了完善的信息系統(tǒng)。這就為現(xiàn)代物流業(yè)提供了必要的條件。特別是在電子商務(wù)日益發(fā)達(dá)的今天，軌道交通完善的信息系統(tǒng)，對于物流業(yè)具有十分重要的意義。

由此可見，軌道交通物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)實現(xiàn)了現(xiàn)代物流業(yè)的飛躍發(fā)展，同時促進(jìn)了城市商業(yè)潛在能力的發(fā)揮。

3 軌道交通物流網(wǎng)絡(luò)對商業(yè)潛在能力發(fā)揮的建議與措施

3.1 改變“重工輕商”的傳統(tǒng)觀念，落實商業(yè)發(fā)展的各項政策措施

長期以來，人們的頭腦中形成了“重工輕商”的傳統(tǒng)觀念，不利于商業(yè)潛在能力的發(fā)揮。政府及相關(guān)部門在制定的工業(yè)項目發(fā)展規(guī)劃時，不僅要努力提高國內(nèi)生產(chǎn)總值，同時也將商業(yè)擺在規(guī)劃的突出位置。要把商業(yè)發(fā)展貫徹到的具體措施執(zhí)行中，從思想觀念、政策措施、土地供給、資本扶持、稅收優(yōu)惠等各個方面，全力支持商業(yè)企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展和增長。

3.2 區(qū)分不同層次和階段，扎實有效地建設(shè)商業(yè)企業(yè)的物流配送體系

城市商業(yè)企業(yè)數(shù)量眾多，規(guī)模大小不一。應(yīng)根據(jù)企業(yè)的實際情況，區(qū)分不同層次和階段，扎實有效地建設(shè)商業(yè)企業(yè)的物流配送體系。一方面，在中小型企業(yè)中采取政府積極引導(dǎo)、企業(yè)擔(dān)當(dāng)主導(dǎo)，以市場化運作的方式，建設(shè)商業(yè)企業(yè)的物流配送體系。在軌道交通沿線建立若干個大型的、面向社會開放的商業(yè)物流配送中心。在設(shè)計規(guī)劃時，應(yīng)注意物流中心的應(yīng)位于交通方便的地點，適合貨物的裝卸，大型卡車可以直接出入，多種材料可以最快到達(dá)目的地。要充分考慮到成本的因素，盡量降低分銷成本，提高商品供應(yīng)周轉(zhuǎn)效率。另一方面，對于大型商業(yè)企業(yè)，有關(guān)政府部門發(fā)揮協(xié)調(diào)和監(jiān)督的作用，提供優(yōu)惠政策，以支持和加快公司自身商業(yè)物流配送中心的建設(shè)。

3.3 對物流運作提供足夠的資金、信貸支持

商企在物流配送體系構(gòu)建的初始階段，常常遭遇資金瓶頸，融資渠道狹窄的問題。所以需要相關(guān)部門支持、引導(dǎo)金融機(jī)構(gòu)對他們的信貸支持，在土地轉(zhuǎn)讓、稅收方面給予一定的優(yōu)惠。物流企業(yè)也可以按照市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律并結(jié)合自身實際引導(dǎo)其他民營企業(yè)與個人以參股等形式來獲取發(fā)展所需的資金。

3.4 加快城區(qū)商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃建設(shè)

我國許多二三線城市都存在有城區(qū)商業(yè)網(wǎng)點規(guī)劃建設(shè)滯后的通病。規(guī)劃和城建部門需要積極優(yōu)化并調(diào)整商業(yè)網(wǎng)點的布局，對于已經(jīng)列入城市商業(yè)規(guī)劃的專業(yè)市場，要積極打造規(guī)模大、有良好經(jīng)濟(jì)前景的商業(yè)企業(yè)零售網(wǎng)點。同時引進(jìn)國內(nèi)外著名的商業(yè)連鎖企業(yè)，切實有效地改善當(dāng)?shù)匚锪髋渌腕w系的運行環(huán)境。

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