PSPC大考倒計時

本刊記者 徐 華

2010年5月17日，CCS級53000DWT散貨船“銀平”號在中船澄西船舶修造有限公司順利交付，標志著中國造船企業已經順利打開了滿足PSPC的建造檢驗之門。PSPC，自從在IMO通過并運行4年多來，一直是船舶工業耿耿于懷的“心疾”。特別是隨著2012年7月1日期限的日益臨近，預示著在此日期以后交船的所有500總噸及以上的新建國際航行船舶都必須滿足PSPC的要求。那么，代表著中國造船水平的首艘PSPC船舶“銀平”號的誕生，是否能證明籠罩在中國船舶工業上空的“2012魔咒”已被解除？

PSPC不僅是油漆那點事兒

《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（PSPC）于2006年12月8日在IMO第82屆海安會上通過，并引入SOLAS公約第II-1/3-2條修正案于2008年7月1日正式生效。

自通過以來，PSPC的腳步聲愈漸清晰，影響范圍也愈廣。2006年12月8日，由于與IACS共同結構規范(CSR)的捆綁，使在該日及以后簽訂建造合同的船長為150米以上油船和90米以上散貨船必須符合IMO的涂層標準。在此之前，其曾引發了很大的新訂單潮。2008年7月1日，PSPC成為該日期及以后簽訂建造合同的500總噸及以上的國際航行船舶的強制性要求，再一次引起業界震動。那么，根據PSPC的要求，2012年7月1日及以后交船的船舶將全部滿足PSPC，此時，如果船廠沒有配套的生產能力，將無緣于國際航行船舶的訂單。目前，這一大考已進入倒計時階段。

面對一浪高過一浪的PSPC沖擊波，2008年以來，國內許多船廠已著手應對PSPC挑戰，開始加大力量改進技術。然而，正當船廠準備一鼓作氣、全面改進技術之時，世界金融危機的來臨，攪亂了整個船舶工業的陣腳，大部份船廠的工作重心從技術提升又回歸到保訂單保市場上面。然而，PSPC臨近的腳步卻未停息。

在應對危機的這兩年中，許多中國船廠錯過了PSPC的最佳準備期。那么，面對兩年后的大考，中國船廠的準備情況如何呢？據中國船級社統計，從目前情況來分析，在我國具有相當規模的船廠中，能順利滿足PSPC船舶生產要求的廠家大約有三分之一，還有三分之一的船廠通過努力有希望達到PSPC要求，而剩下的三分之一將很難達到此標準，面臨著被市場淘汰的危險。

那么，PSPC對船企的巨大殺傷力究竟來自哪里？CCS建造入級處的專家龔暄威介紹說，PSPC不僅僅是油漆“那點事兒”，更是造船技術能力的全面考驗。舉例來說，按照PSPC要求，分段合攏后，大接縫部分的涂層破損不能超過2%。為了達到這一點，首先要求船舶的預舾裝率要相當高，以免后期安裝導致新的涂層破損，這對船廠前期的施工設計是一大考驗。另外，工藝流程方面，船廠的分段施工的能力，生產精度亦很關鍵，只有處理得當，在分段對接時，才能保證對接緊密，無需重新做切割與焊接。所以說，PSPC不單純是涂層技術的一次革新，更是關系到整個造船流程和生產能力的全面考驗。

落實PSPC的“五大”守則

對于國內大多數船廠來說，能否制造出滿足PSPC要求的船舶是一道難以逾越的技術鴻溝。而“銀平”輪的順利交付，無疑給中國船舶工業應對PSPC提供了很好的范例。據中船澄西介紹，2008年8月，公司決定以“銀平”輪作為PSPC的載體船進行實施取證，通過與中國船級社多次溝通和交流，公司掌握了具體要求，為PSPC的實施指明了方向；同時，通過對車間底漆、主涂層油漆的型式認可等方面進行咨詢，最終確定了油漆，并同船東、油漆廠家簽訂了三方協議，為PSPC具體操作提供了基礎；在硬件上新建了4噴8涂的基礎設施，培養了多名有資質的涂層檢查員；并通過艙室模擬為全面實施PSPC標準做好了準備。

PSPC的實施，表面上看是油漆涂裝的事情，實質上是公司綜合管理能力的體現。因此，整個“銀平”輪建造過程，都是由造船事業部統一牽頭負責。盡管在整個生產流程上未做明顯改變，但對相關工序作了嚴格要求，從預處理、技術圖紙、下料加工、成型、小組裝、上胎、完整性交驗到進涂裝房等各道工序都要以PSPC標準具體要求進行把關；將標準宣傳到所有施工人員、管理人員，全員行動并使之形成日常行為。公司在此項目上特成立了PSPC專項小組進行項目的具體策劃、組織、實施、協調處理和解決生產過程中的矛盾，并跟蹤推行進度。

首先，加強分段制作的精度控制。由精度組牽頭，加工車間、船體車間加強控制，共同提高精度，側重內部結構，尤其對合攏口區域的結構端面、結構相對尺寸以及與對合線的相對位置等進行了重點控制；加強了部分重要結構的裝配報驗，保證裝配質量和線型尺寸；統一了分段合攏的原則，以分段的合攏檢驗線為依據，盡可能避免調整后造成結構的錯位開刀。

其次，改變焊接型式，控制焊接變形。加強了分段焊接變形的驗收，在分段完整性交驗中列為重要項目進行把關控制，尤其注重合攏口、分段自由端的火工校正工作。由于53000T船雙層底是縱向結構，通過多次試驗其縱向合攏縫焊后容易產生較大角變形，針對此問題，公司大力推廣采用CO2氣體保護焊，并規定最少打完三道底才能拆除定位馬板。雖然效率低了點，速度慢了點，但基本控制了焊接變形，大大減少了因變形而火工校正增加的油漆破損面積。

再有就是要提高分段二次除銹前的預舾裝完整性。借助系列船的優勢，公司多次組織PSPC專項小組進行實船校對核實，提出針對措施，細化了分段舾裝件階段性安裝要求；對于因分段劃分不合理而導致跨越合攏口的舾裝件等設法從工藝上改進和完善，如拉手型式的改進、料架支撐的改變、減輕孔保護、梯子欄桿的移位等等；推行了甲板上欄桿柱、帶纜樁等在分段預先安裝的工藝；將下邊艙的散裝平臺，艙壁上的管子保護等也都在分段上安裝結束。

第四，推廣應用分段預密性試驗技術。“銀平”輪使用了分段預密性試驗工藝，將平行中體的縱向焊縫都實行了充氣密試，并借助于真空箱抽真空的方法，全面確保了平行中體分段的油漆的完整性；大大節省了船臺打磨和油漆的時間，加快了船臺上艙室的完整性交驗，有效避免了有可能的開刀帶來涂層破損。

第五，施工過程規范涂層的保護措施。為了減少油漆的破損，在上船臺前制訂了詳細的要求：對上船臺前的所有員工進行了針對性培訓，并定制了PSPC的上崗卡；上船臺前制作了各式各樣的宣傳圖片；對腳手架進行了統一油漆，腳手板改用了木板；修割開刀準備了相關工裝和保護材料；統一規定了專用通道，對通道的保護進行了詳細的規定等等；全面實施了涂層保護制度。

同時加強了施工過程中的監督，對違反規定的人員予以重罰，以引起警示，很好地保護了油漆，使各個壓載艙的涂層破損率都控制在了2%以內。

CCS助力過關PSPC

海水壓載艙安全可靠是船舶安全航行的一個重要因素，處于壓艙海水長年累月浸泡之下的壓載艙涂層時刻面臨著被腐蝕和破壞的威脅，涂層質量直接關系到船舶的結構安全。因此船體結構腐蝕問題一直倍受IMO關注，為了使船舶壓載艙更加安全、耐腐蝕，為了更好地保護海洋環境，2002年12月IMO第76屆海安會決定制定強制性壓載艙保護涂層性能標準作為控制散貨船風險的措施。IMO要求船舶設計與設備（DE）分委會將制定該標準作為分委會優先工作項目。

作為IMO船舶設計與設備DE分委會副主席，中國船級社保持了公正、中立的立場，使相關標準盡可能地不向更苛刻的方向偏失。然而，如何制定既能保證船舶安全又能兼顧造船界利益，既科學又可行的船舶涂層標準是一個充滿變數的過程。制定標準過程中圍繞著名義干膜厚度、灰塵等級、合攏后表面處理、磨料嵌入、鋼表面可溶性鹽限制等技術要求代表造船界和航運界利益的相關方進行了激烈爭論，每一次爭論，看似只有小小的數值變動，但是給船廠帶來的影響卻是失之毫厘謬以千里。可以說每一次圍繞涂層標準的會議都充滿了爭論與妥協。

由于中國船級社最早介入了這項工作并及時向中國工業界通報了有關信息，引起了中國造船界對該標準的重視。中國造船涂層標準工作組專家作為中國代表團成員，多次出席了IMO相關會議。幾經努力，涂層標準最終將空艙從標準的強制適用范圍內排除；刪除了原草案中預清洗要求；將鋼表面可溶性鹽含量從小于30毫克／平方米放寬到小于50毫克／平方米；公約修正案適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求兩項也基本朝著有利于中國造船界方向變動。中國代表為中國造船界爭取到一定的應對時間。

即便是這樣，中國船廠執行該標準依然面臨著嚴重困難，主要表現在涂料和涂層系統試驗認可、涂裝過程中鋼表面處理以及涂層檢驗和檢驗人員培訓等諸多方面。在涂料和涂層系統試驗認可方面，標準要求采用的涂層系統必須在涂裝前按照所規定試驗程序進行型式試驗和認可。按照標準規定的程序每一種涂層系統試驗都需要8個月時間，因此建立中國涂層系統試驗室迫在眉睫。為此，CCS與DNV合作在2006年建立了“上海中挪涂層實驗室”，為中國造船業解決了這一難題。

另外，涂層標準明確要求檢驗人員應具有NACEII級（美國標準）、FROSIO III級(挪威標準)資格或主管機關以及主管機關認可組織承認的同等資格。為了最大程度地不受制于人，中國船級社和中國造船界一起籌劃建立了中國船舶涂層檢查員資格認證制度。2008年6月30日，中國船舶涂層檢查員資格認證委員會在上海成立。據2008年3月28日頒布生效的《中國船舶涂層檢查員資格認證規則》（以下簡稱《規則》）規定，中國船舶涂層檢查員資格CCMCIC認證工作由資格認證委員會負責組織實施。從此，中國有了自己的涂層檢查員培訓和認證制度，不再依賴于外國。

從準備到實戰，CCS始終與造船界形影不離。PSPC涂層標準要求涂層達到15年的目標使用壽命。最初的船舶建造涂裝決定了涂層系統維持“良好”狀態的持續時間。負責“銀平”輪建造入級檢驗的高級驗船師唐曉宏介紹說，作為造船行業一個新的要求，不僅船廠還處在初級階段，對現場驗船師也是一個新的考驗。在經過了大量的培訓和試驗，終于對打響第一炮有了充足的信心。經過對“銀平”輪的PSPC檢驗，他的切身體會是，前期準備要充分，如涂層廠家的選擇，人員培訓，文件的編制和送審等；推行設計、分段、總組和船臺區域化管理，完善階段狀態的重要性，俗稱結構焊接的“道道清”，前道完成交后道，上道對下道負責，下道檢查上道；分段精度控制直接影響到合攏的油漆破損面積；按照工藝的實施可能，應進行盡可能多的分段中組，加強精度管理和控制，減少分段合攏有可能帶來的涂層破損；加強過程控制中的細節管理。公司可采取重點控制和專項檢查結合的辦法，加強考核力度，嚴厲追究責任事故；加強與船東、涂層檢查員的溝通和對三方協議的理解，如破損的評估等盡量達成一致意見，避免扯皮。

PSPC的實施，促進了新技術新工藝的研究和應用，增加成本的同時，因為精度管理的加強，節約了原材料成本，提高了分段預舾裝率，加快了船臺/塢的搭載，縮短了建造周期，有利于造船廠的生存和持續發展。

耐蝕鋼，半路殺出的程咬金

PSPC是涂層性能標準的縮寫，是一個大家族。目前，我們常說的PSPC實際上是針對船舶壓載艙以及散貨船雙舷側部位而言的，屬于強制執行的國際公約。其實，還有針對其它部位的PSPC正在制定中，比如，對于原油船貨油艙的防腐蝕規定正在IMO的討論過程中，估計在兩年內將獲通過，預計將是強制執行。

由于日本耐蝕鋼的出現，使原油船貨油艙的防腐蝕方案在涂層之外又多了一種選擇。2006年，日本提出耐蝕鋼可作為涂層替代措施防護原油船貨油艙腐蝕，2009年，MSC86批準原油船貨油艙腐蝕防護SOLAS修正案，明確耐蝕鋼可作為貨油艙保護涂層的替代措施，2010年，DE53通過耐蝕鋼性能標準，連同SOLAS修正案上報MSC87審批。

耐蝕鋼的出現，引起了業界的高度重視和聯想。一項新技術的生命力，與成本休戚相關，取決于它自身的成本，以及因其而起的對用戶成本的影響。對于耐蝕鋼而言，它自身的成本與研發和生產有關，CCS建造入級處專家趙捷介紹說，據預測，從耐蝕鋼本身成本而言，應該不會比當前船用鋼材增加很多，估計每噸增加幾百元。

船廠不希望使用耐蝕鋼會帶來船價和成本的增加，船廠也更關心耐蝕鋼的生產工藝與傳統船用鋼的工藝不要有較大差別，并且與耐蝕鋼相配套的焊接材料和零部件等的配套問題。對于船東來說，使用耐蝕鋼會帶來維護費用的降低。從這一點上說，耐蝕鋼很有市場潛力。

耐蝕鋼的這一優勢，引起了業界的猜想。耐蝕鋼是否可以替代涂層？未來是否有可能突破原油船貨油艙底部和頂部的限制，擴展到壓載艙等其它位置？

專家介紹說，耐蝕鋼是一項新的技術，很難說清它的發展方向，目前，只能說從長遠來看，有這個趨勢，從現實來看，這是個漫長的過程。

從技術上來講，船舶每個部位鋼材的耐腐蝕性要求都不近相同。比如說，目前的耐蝕鋼只適用于油船貨油底邊艙壁和頂邊艙壁使用。底邊主要是針對原油的腐蝕，頂邊是針對油氣，主要是硫化氫氣體的腐蝕。而對于壓載艙的防腐主要是針對海水的腐蝕，由于防腐對象的不同，耐蝕鋼的種類也不盡相同。研制和試驗的過程需要相當長時間，期待耐蝕鋼的全面應用可以說是前路漫漫。