IMO的戰略新思維

本刊記者 徐 華

日前，國際海事組織（IMO）推出了其2010～2015戰略計劃。在當今這個規劃、計劃高產的年代，一部戰略計劃本不足為奇。然而，IMO的這部戰略計劃，卻似一部宣言書，向業界宣示著IMO戰略思維的悄然轉變。

熟悉IMO的人，對于其戰略和六年長期工作計劃并不陌生。在IMO的運行機制中，戰略和6年工作計劃同時存在，運行多年，但兩者之間卻長期沒有有效地聯動，以致于長時間以來，戰略管理幾近淪為“花瓶”。人們對IMO的戰略和六年計劃都不是很重視。然而，今年IMO將兩者的集成版強力推出，意味著IMO戰略思路發生了重大改變。它向業界傳遞了兩方面的信息，首先，此計劃的編寫思路采用了西方流行多年的組織戰略管理學，使整套計劃更具有科學性、可操作性；其次，該戰略計劃將會使IMO更加主動，有助于抑制區域性或單邊措施。

一直以來，IMO出臺的重大公約、法規，以及修正案，主要都是重大海難和重大油污事故的事故調查和經驗總結，屬于被動式的。往往都是出現了重大事故，才會展開針對性的研究，采取一些治療性的措施，這給歐盟等單邊勢力以充分的借口，導致單邊立法之風愈演愈烈。在船舶日益大型化的背景之下，船難事故代價巨大，航運業更加負擔不起事故的損失。歐盟推行單邊立法的勢頭強勁，IMO被裹挾著不得不思考主動應對的方針。

在此情況下，IMO如何變被動為主動成為擊退單邊勢力的關鍵，他們把目光聚焦在管理模式上。CCS技術管理處副處長羅海東介紹說，原本IMO戰略目標每年由上層理事會制定。而六年計劃，實為其長期的滾動工作計劃項目的匯總，多是由基層部門自發提出，比如海安會、環保會及其下設分委會，根據接收到的各個國家提出的提案來制定工作計劃，隨機性很強。由于戰略與計劃沒有有效地貫通，戰略不能很好地得到貫徹導致戰略被架空。同時，工作計劃不能很完整的給上層提供依據，使戰略看起來很虛，難以實施。那么，IMO又將如何把原本互不相干的戰略和工作計劃統合到一起呢？

時髦的管理學在傳統的IMO

西方管理學中的組織戰略學，在西方企業管理中已經被運用得比較成熟。近年來逐漸被西方國家的政府管理部門所重視，從而延伸到IMO組織。如今，IMO的戰略，自上而下其結構可分七層，分別是：宗旨、大環境分析（環境的發展趨勢和外部挑戰）、三方面戰略、13個分解的戰略方向SD、74項高級行動計劃（HAP,6年期）、約370項計劃產出（Planned Output）（兩年期）、20項綜合評價指標（KPI）、基于結果的預算分配方法（Result Based Budget）。具體來看：

宗旨：通過合作促進安全、保安、環境友好、有效和可持續的航運；

趨勢、發展和挑戰：九大趨勢及挑戰，包括繼續的全球化趨勢、海上安全、海上保安、更高環境意識、提高航運效率、重點關注人、海上人員、統一實施IMO公約、技術是改變海運的主要動力；

三方面戰略：提高本組織的地位和效率；制定和維持安全、保安、有效和環境友好的航運綜合框架；提高航運形象，灌輸品質文化和環境意識；

由三大戰略方向分解為13項具體的戰略方向（SD），包括：IMO作為航運技術與法律問題的國際論壇；成員國統一實施IMO公約——履約、IMO能力建設、建立和維護風險管理框架、最高優先項是安全、海上保安、減少空氣污染和處理氣候變化、航運效率、關注小島嶼國家和最不發達國家、實施GBS、改善航運形象、提高航運品質、提高航運界環境意識；

另外，高水平行動計劃（HLA）為針對13個SD的具體行動；計劃產出（PO)是每一項高水平行動計劃的計劃產出；績效指標（KPI）為20個履行指標和7個與長期目標關聯的測量領域。

目前，PO項目的量很多，重點有兩大類：首先為理事會和大會自上而下布置下來的，如目標型標準（GBS），三大戰略方面之二是制定和維持安全、保安、有效和無害環境航運的綜合框架，其分解的戰略方向SD10為IMO將實施GBS；高水平行動計劃為進一步制定實施目標型標準的方式；計劃產出之一為修訂SOLAS第II-1章船舶類型（MSC），之二為制定所有船型的基于目標的船舶建造標準（MSC）。再如溫室氣體（GHG），其分解戰略方向SD7為IMO將以系列措施減少和消除航運對環境的不利影響；高水平行動計劃為不斷檢查旨在減少船舶和貨物污染及對海洋環境不利影響的措施；計劃產出為減少船舶溫室氣體排放操作的政策：船舶二氧化碳指數體系、二氧化碳排放基線（MEPC）；績效指標有船舶產生的污染、環境意識、PSC滯留率和不符合率；關鍵績效指標為航運減排、PSC不符合率、與政府及國際組織和工業界合作情況、總體投入。

其次，分委會和海安會/環保會自己根據SD自下而上提出的提案，如E-NAVIGATION 5.2.6.1，救生艇5.1.2.1，噪聲7.1.2.4，氣體燃料推進5.2.1.3等。

與航運界密切相關的為第二大戰略方面的相關戰略方向，即關于IMO將致力于制定和維持安全、保安、有效和無害環境的航運綜合框架，具體方向包括安全、保安、環境、提高航效、目標型標準幾大方面，主要體現在相關公約、規則、導則的制定和修改方面。

目前，在機制上，由IMO理事會制定上層戰略，中間委員會來運作，分委會來做計劃，KPI由理事會的秘書處來具體負責，強調整體戰略計劃的協調性、方向性、緊密性。HLA的各項PO落實到IMO各委員會和分委會，各委員會已經按此HLP和PO進行統籌各自的工作安排。

不難看出，IMO的六年戰略計劃是其解決被動應對傳統機制的一次嘗試，而其給我國海事界帶來了新的挑戰。

羅海東介紹說，有效運作的戰略將使IMO更主動、更有效率，以致出臺的規章制度更多，加大我國應對的難度。參加IMO多邊談判的發展中國家，也需要拿起反擊武器，應對IMO帶來的新挑戰。目前國家的“十二五”規劃正在緊鑼密鼓地制定，建議國家有關主管部門結合“十二五”規劃，將國際海事應對戰略和長期工作規劃納入并作為重要內容。另外，我國的五年規劃基本上都是項目，是一種至下而上的申報和批準的過程，可否從戰略的角度去考慮？根據組織戰略學的理論，建立一套自己的戰略計劃，該戰略和規劃應可應對IMO/EU/IACS/ISO等主要國家組織的戰略，同時，應通過機制保持對我國所面對的復雜國際環境進行深入的分析，并在此基礎上調整和保持一套有效的戰略，以有針對性地統籌指導各單位進行長期的工作計劃和投入。

反客為主的啟示

分析IMO的發展戰略，其實主要體現的關鍵要素是人、技術和管理的發展，這與我國相關行業目前的發展關鍵因素是一致的，也就是說，我國完全可以參照IMO的發展戰略，有針對性地建立我國海事相關行業的發展規劃，同時要適應我國相關行業發展的特點，即面向發展現狀，合理制定長期目標和短期目標。那么，當前中國海事界的挑戰是什么呢？

首先在人才教育方面。目前各相關行業的人員接受的教育和思路主要是步西方發達國家的后塵，學習的是陳舊的技術理論，各路人才均是自已摸索、自行發展，目前迫切需要在國家層面指導人才的發展方向。十年樹木、百年樹人，這是一項長期的艱巨的任務，也是不容回避的一個難題。目前國際海事技術的發展一日千里，IMO的技術發展以GBS為基礎，滲入到技術發展的各個方面，但國內各大高校還是使用上世紀六七十年代的課本，教授孩子們陳舊的不合時宜的設計理念和發展思路，這樣的教科書培養出來的人，是難以適應目前國際海事快速發展的需求，專家指出，在“十二五”的規劃中，應將人才的培養作為重中之重，要以GBS為基礎，重新編寫國內的海事教學課本，可以在學前兩年集中優秀人才編寫課本，后三年在教育中漸進實施，同時教授年輕人以新的管理思想和發展理念。在大力發展教育的基礎上，各行業應調整自身的人才培養和發展規劃，促進新型人才的培養和發展。

其次在技術發展方面。既然IMO的戰略分析認為“技術是改變海運的主要動力”，就意味著將來新技術的發展將取代“事故調查”和“客戶需求”，成為修改公約的主要動力。我國目前在關鍵技術上主要是引進國外的先進技術，這是一個痛苦的發展歷程，各行各業交足了學費，建議國家有計劃地引導關鍵技術的自我研發和發展，否則難以與列強爭鋒。新型材料的應用、化學品船和液化氣船等船型的自主設計和生產、船用柴油機關鍵部件的自主研發和生產、船用通導設備的自主研發和生產、環保技術在船舶制造業和配套產業的應用等等目前都是我國船舶和配套產品制造業的薄弱項目，也是相關產業中的高附加值項目，有計劃地在相關項目的自主研發和生產中取得突破，就會使我國相關行業突破重圍，取得技術上的制高點，進而引領發展的潮流。

管理的發展是另外一個挑戰。隨著各行各業產能的發展進入瓶頸期，必然迎來另一個發展的關鍵期，也就是向管理要效益的時期。如何以現代的管理思路裁減冗余環節，管理和控制關鍵環節，提高產品和服務的質量和信譽，提高競爭能力，可以說是各行業面臨的共性問題，需要注重發展目標的選取與重塑、關鍵崗位人員的資質管理、資源的有效配給、產品質量控制等相關環節的控制和監督，建立并不斷優化一套行之有效的管理體系，將好的做法和想法固化在管理體系中，充分利用信息化工具的自動化管理功能，提升管理的層次和效率，特別是提高各個行政管理體結合部的運作效率和工作質量，從而提高整個企業的質量和效率?？梢哉f，建立一套面向安全與環保技術的管理體系，并有效運行，意義重大。另外，目前IMO新的管理和立法概念不斷推出，F SA,GBS,SLA,MBM,HEAP,Vulnerability Analysis等 等， 如何掌握和運用這些前沿的管理理念，也是應對IMO的基本要求。

IMO的六年戰略計劃，為國際海事組織（IMO）的發展確立了目標和方向，以及具體的發展規劃。而我國的“十二五”發展規劃，應著眼于中國相關行業的發展環境和現狀，放眼相關行業發展的未來和長期目標，有條不紊地指導并開展長期工作計劃，厚積而薄發。