散貨運輸市場的游戲規則

本刊記者 徐 華

被喻為航運界長青樹的散貨船，在變化莫測的海運市場中始終占有重要席位，即使經歷了類似過去一年的寒冬，也能夠率先走出泥沼。然而，作為擁有大量散貨船以及散貨需求的中國，散貨船運費的復蘇卻并不代表利益的回歸，而是陷入他人制定的游戲規則之中而疲于應對。

到岸價的煩惱

近年來，散貨船運費的風生水起與各國特別是我國對鐵礦石的狂熱需求不無關系。鐵礦石當仁不讓地成為散貨船運輸的絕對主角。根據《勞氏航運經濟學家》雜志的統計，礦、糧、煤等大宗散貨運力約占散貨船總運力的80%，鐵礦石運力約占世界散貨船總運力的40%。

在往來如織的鐵礦石航線中，中國又是其不變的主角。2009年中國進口鐵礦石6.3億噸，對外依存度從2002年的44%提高到69%。據統計，去年全球鐵礦石海運貿易量達9.24億噸，我國占全球鐵礦石貿易量的68.9%。無疑，我國是最大的鐵礦石進口國。

據不完全統計，從中國進口鐵礦石的來源構成看，澳大利亞占49%，巴西占21%，印度占14%，南非占11%，其他國家和地區占5%。2005年印度政府決定限制鐵礦石出口，促使中國對澳大利亞和巴西鐵礦石的依賴進一步上升。目前，澳大利亞和巴西各占全球鐵礦石出口量34%的市場份額。

鐵礦石的緊俏，使鐵礦石貿易始終處于賣方市場，中國鋼鐵企業很難擺脫被動局面。同樣，這種被動局面也波及到了鐵礦石的運輸市場。為了利益最大化，長久以來，礦石主通常會以到岸價鑒署買賣合同。這樣，其賺取了礦石和運費兩方面的利潤。這是由于礦石的價格受多方面力量的制衡，雖然逐年上調，但上漲力度在礦石主看來，始終差強人意。而鐵礦運輸市場的可操控性卻顯示出其非凡的吸引力。在市場高位時，從巴西運往中國的鐵礦石運費一度高達95～100美元/噸，差不多相當于鐵礦石價格的兩倍。

目前，對于運輸鐵礦石的散貨船，已經衍生出了龐大的操作團隊。以客觀的反映散貨船運費情況為初衷而產生的BDI指數在運行了近百年后，如今遭遇到了最大的信任危機。有人說，與其說BDI是世界散貨船運價的晴雨表，不如說BDI指數是散貨船操盤手的樂園。而散貨船市場的最大操控者，并不是船東，而是為數不多的幾家巨型貨主。其中，擁有豐富礦產資源的礦石主扮演了極為關鍵的角色，其手中控制大量的散貨船，一方面可以完成其以到岸價簽署的合同，另一方面可以成為左右運價的砝碼。船東無法控制船舶運費之風，似乎已成為航運業的主旋律，無疑，船東在長期被動的市場氛圍中喪失了珍貴的話語權，從而失去了制定游戲規則的機會。

RightShip應運而生

貨主利用最大租家的身份，樂此不疲地將觸角伸向運輸市場。游戲規則在這一背景下被制定，并得以進一步深化。控制散貨船市場，對船隊的要求很高，那么如何才能高效地控制一支高標準的船隊？于是，以安全的名義而制定的評級規則應運而生，控制著海上運輸的經濟命脈。石油公司檢查之于油船如此，RightShip之于散貨船亦如此。

在散貨運輸領域，隨著貨主對租用船只標準的愈發嚴格，RightShip評級越來越彰顯出其影響力。RightShip-CAP（Condition Assessment Program） 船 舶狀態評估程序，由RightShip Pty Ltd 公司發起，成立于2001年，總部在澳大利亞墨爾本，由必和必拓、Rio Tinto Shipping和Cargill Ocean Transportation三家公司控股。設立之初的想法很簡單，由于船舶的自身管理、公司管理、船旗管理、船級社管理等等因素存在著顯著差異，船舶的安全狀況也各有不同，一旦出現事故，那么相關方不但賺不到錢，還可能蒙受重大損失。因此，相關方迫切需要一種決策輔助和屏障控制機制，通過提供準確可靠的船舶、船主和管理人員評估來降低海運和管理風險，一方面防止高風險的船舶進入供應鏈服務，另一方面確保行業的可持續發展，防止低質量船在競爭激烈的航運業內與高質量船舶進行不公平的競爭。RightShip正是在這種情況下產生的。

由于RightShip是由世界上兩大干散貨托運商為特定目的而成立的合資公司，目前已對國際干散貨航運市場產生了深遠的影響，兩大干散貨托運商利用其國際壟斷地位，已將RightShip-CAP作為必要條件，廣泛納入到了租船合同之中。有些直接由兩大干散貨托運商控制的碼頭，更是按照RightShip-CAP的標準，對所有在其碼頭作業船舶（不僅限于超過25年船舶）單方面進行安全評估，凡不能達到其標準的船舶，不能在其泊位作業。

隨著RightShip的權威性和公證性的不斷提高，越來越多的貨主加入了使用行列，包括全球最大的鐵礦石出口商巴西的CVRD，全球最大的印尼煤炭出口公司等。目前全球范圍內90%以上的好望角型船，70%以上巴拿馬型船以及一部分靈便型船均在RightShip的密切監控下，在受載之前需要得到RightShip的認可，方能從事相關的營運活動。RightShip不再僅僅是租家或貨方委托的、可有可無的船舶評估機構，而是具有相當的權威性機構，其形成了一套嚴密的管理評估程序，并且得到了占全球干散貨海運量60%貨主的認可。目前國際航運市場已形成慣例，在租船合同談判中，基本上都要經過RightShip的評估，原則上，凡18年以上的好望角型船，都不能到澳大利亞港口；凡20年以上的好望角型船，都不能到巴西港口。

內外兼修談應對

RightShip的迅速崛起，客觀上促進了船舶的安全管理和風險控制，但由于它是散貨船領域內唯一的評定機構，難免有壟斷的嫌疑。其評定標準以及評定過程，也都備受業界關注。為了使自己的船可以租出去或保持正常的租賃合同，船東或船舶經營人希望能及時查詢并保持船舶的星級，就不得不成為RightShip旗下的一員。目前，中國的各大散貨船船東都已紛紛成為了RightShip的成員。作為其會員需要根據公司的規模以及網站查詢次數來繳納年費，一般情況下，一家中大型公司需繳納10萬美金左右，接受大概80次檢查。一艘18萬噸的好望角型船的檢查費用是6000～7000美元/次。

除了經營上的成本增加外，安全管理成本也在無形地增加。CCS深圳分社驗船師周若文介紹說：“目前，國內各大散貨船公司都指定了牽頭部門，成立公司專門工作組，研究應對措施，包括體系文件的配套修改。”專家指出，目前應對RightShip檢查的辦法只有積極跟進外加“嚴防死守”。首先，公司要開通24小時ship vetting系統，根據公司的情況，交費加入。對于公司所管理的船舶能夠做到及時查詢，發現問題及時應對處理，以防在租家查詢發現問題后，公司再被動應付。做到提前發現問題提前通知相關部門完成整改報告，提前報RightShip予以消除和關閉，船舶星級升上去。其次，公司機關對船舶的管理一定要按照體系文件規定進行，特別是PSC檢查發現的問題，一定要按部門職責進行跟蹤，填寫No-Conformity，完成處理、糾正和預防措施后，及時報安監部備案，并報送船旗國主管當局或指定的認證機構，同時報送RightShip。

在散貨船市場，航運企業的損兵折將并不僅僅是因為疲于應對RightShip的評級，更嚴重的事實是，我們失去了在國際舞臺表達自己聲音的話語權，以及對于國際金融市場運作的了解與參與。這兩方面是我們更應該重視和積極面對的。

過去一年的危機，使人們對于BDI的炒作，及其背后炒作的團隊已經不再陌生。那么，在新一輪機遇來臨之前，我們又要作哪些防范和準備呢？

散貨運輸市場的巨大波動不只影響著航運公司的興衰，同時也直接關系到鋼鐵企業的長期利益，而鋼材價格的波動，必將影響著各行各業的發展，可以說，散貨市場對于經濟全局來說是牽一發動全身，至關重要。因此，散貨船運輸公司應與鋼企一道推動政府部門對于散貨運輸特別是鐵礦運輸方面的干預和立法，一方面建立有效的機制讓鋼企形成合力共同爭取鐵礦石定價權，使鐵礦石運輸由到岸價向離岸價轉變；另一方面在法律上保護中國企業，必要時甚至可以對外國公司進行調查和制裁。歐盟對于兩拓公司的反壟斷調查，既讓在澳洲碰壁的中國公司出了一口氣，又讓我們思考以法律武器捍衛中國公司利益的途徑。

礦山貨主在簽訂長期鐵礦石供貨價格之前聯合國際炒家拉高海運價，從而與中國鋼企簽訂有利的長期供貨價格，另一方面在海運過程中操縱RightShip等機構通過評級等手段對航運公司進行壓榨，既保證其貨運的安全，又壓低市場運價，可以說翻手為云，覆手為雨，中國航運公司欲擺脫這種被操縱的命運還需要與鋼企建立戰略合作關系，例如通過雙方股份滲透而形成戰略同盟關系，確保一部分肥水不流外人田，但更重要的是，鋼企的行業協會與散貨船公司的行業協會應形成戰略同盟關系，積極推動政府出臺相關機制，共同應對外國礦山貨主的壓榨，真正獲取散貨運輸和價格的話語權。