“弗倫特佩奇”號船錨地碰撞事故分析

文／錢之光

Ningbo Pilot Station

超大型油船“弗倫特佩奇”號于2009年9月18日在寧波港蝦峙門南錨地拋錨，由于船長操作不慎，在錨地與他船發生碰撞，繼而主機失控導致擱淺。該事故盡管沒有造成原油和燃油泄漏，但也給雙方船公司都造成了巨大的損失。作為船舶指揮和操縱的駕引人員，應該在這次責任事故中吸取教訓，引以為鑒，謹慎操作，杜絕此類事故的發生。

一、“弗倫特佩奇”號船的基本資料和蝦峙門南錨地簡介

“弗倫特佩奇”（FRONT PAGE）號是一艘超大型油船，配備大抓力錨，錨重16.6 t，左右各14節錨鏈，其參數如表1所示。

表1 “弗倫特佩奇”號船舶參數

蝦峙門南錨地簡介：該錨地在桃花島的東南面，接近蝦峙門航道和笤帚門航道口，水深為18~25 m，但超過20 m等深線的范圍較小，底質為泥和沙沖積而成，錨的抓力不好，而且流較急，尤其在大潮汛時。對深吃水的船舶來說不容易選擇合適的錨位，而且很容易走錨。隨著進出寧波港船舶數量的不斷增加，現有的錨地范圍顯得更加擁擠，給船舶在急漲和急落時候進入錨地調頭拋錨操縱帶來很大的難度。

二、事故發生經過

2009年9月18日11：00，“弗倫特佩奇”號船在寧波港北侖內錨地駁卸一部分原油后離開，前吃水17.6 m，后吃水18.1 m，計劃在蝦峙門南錨地拋錨等候二次進港卸貨。14：06，該船抵達蝦峙門航道東口下引航處，引航員向船長交代有關潮汐潮流和錨地的注意事項后離船，船長便自行到錨地拋錨。當時該錨地潮汐處于大潮汛低潮，流向約170°，流速約4 kn，風向東北東，風力4級。引航員離開前建議船長旋回，采取頂流的方法拋錨，如圖1所示。

船長卻因疏忽或其他原因，沒有采納引航員的建議，即沒有采取旋回頂流拋錨的方式，而是直接順流駛入錨地西北角的拋錨點，如圖2所示。

14：28該船抵達拋錨點，船長開始倒車，想把船倒停拋錨，但其沒能控制好運動勢態，該船反而在強大的倒車側推力和尾推流作用下，船首快速右轉而打橫，于是右舷受橫流作用壓向在錨地西南角拋錨的油船“××先鋒”號（5萬t級），船長在“××先鋒”號船的呼叫和交管中心的提醒下可能意識到事態的嚴重，立刻停止倒車，然后命令前進三，左滿舵，緊急拋錨，企圖搶過“××先鋒”號船的艏部，但沒能如愿。14：36“弗倫特佩奇”號船左舷舷梯下方處與“××先鋒”號船艏部發生碰撞，碰撞點位于29°41.7′N,122°20.9′E。14：37主機突然停止工作，原因是“××先鋒”號船的左錨鏈纏住了該船的螺旋槳軸（2 d后確認），14：43輪機長電話確認不能使用主機。之后“弗倫特佩奇”號船拖錨穩定于29°40.4′N,122°21.6′E處。經船方初步勘查，“弗倫特佩奇”號船左舷舷梯附近四號和五號壓載艙水線上方發生破損，破損面積約20 m×0.5 m，螺旋槳4片車葉受損掉落。“××先鋒”號船左錨全部丟失，艏部位置因碰撞嚴重變形。所幸兩油船都未發生原油和燃油泄漏事故。

三、救助經過

寧波海事局接到事故報告后，立即啟動應急救助程序，派遣有關專家上船，成立應急救助組，調動寧波港“甬港消拖五號”、“甬港消拖2號”、“甬港拖22”、“眾聯7號”、“眾聯8號”、“眾聯1號”6條大馬力港作拖船火速前往救助。專家組抵船后，第一方案是考慮到該處水深不理想，主張在潮高時把船移到水更深的錨地。但在主機不能動彈的情況下，加上當時受該海域風浪影響，6條港作拖船盡了最大努力仍未能如愿把該船移到理想的水深處。第一方案失敗。只能指令拖船全速頂住，防止該船南移。考慮到港作拖船的馬力不足和在風浪大時的局限性，救助組向東海救助局申請了大馬力救助拖船。救助經過如表2所示。

表2 “弗倫特佩奇”號船救助經過

續表

四、事故原因分析及經驗教訓

“弗倫特佩奇”號船這次在蝦峙門南錨地發生碰撞擱淺事故，雖然沒有導致原油和燃油的泄漏，但在經濟上也造成了至少幾千萬元人民幣的損失。從中我們應該得到幾點教訓和啟發：

（1）從計劃安排看，港口當局沒有安排好適宜的出港時間。對于這樣一艘有18.1 m吃水的超大型油船來說，慎重安排適宜的出口拋錨時間是非常有必要的。對于這種大型船舶最好能安排過蝦峙門深水航漕區外過駁錨地拋錨候泊，那里水域比較開闊，有利于大型船迂回機動。如果由于種種原因需拋在蝦峙門錨地，也要選擇在漲潮的時候進入，這樣會大大減少事故發生的風險。

（2）“弗倫特佩奇”號船船長未能盡責。每艘船舶在進出港前，船長都要通過航海資料（包括海圖、《港口指南》、潮汐表、天氣預報等等）對該港口的航道、錨地、水文氣象等情況進行詳細全面的了解，特別是對于駕駛這種超大型油船的船長來說，更是要謹慎而不能疏忽大意。船長對于港方等有關部門的不合理安排有權提出異議，甚至當船舶的安全存在隱患時，船長可以毫不猶豫地拒絕執行，這是船長的權力也是職責。顯然該船船長在出港前沒有對港口的錨地和潮汐情況做詳細的了解，心中沒有把握，也沒有制訂出港計劃，為事故埋下了隱患。

（3）該船船長對超大型船舶的操縱性能缺乏應有的認識和實踐。首先他沒有采納引航員提出的合理建議，即采用向左滿舵旋回頂流拋錨方式。這種方式是比較穩妥的，既可以降低航速，又可以到達指定的拋錨點。引航員離船時的GPS速度約為7 kn，航向160°，離錨地西北角拋錨點的橫距有1.6′（見圖1），而這種超大型油船在滿載足夠富裕水深狀態下的旋回最大橫距約為0.5′（船上圖示7 kn時最大橫距為0.48′），即使考慮到淺水及左舷因受流而增大的旋回半徑，也有足夠的水域來操縱，而且該錨點的東面沒有拋錨船，且航速在旋回180°頂流后能降到3 kn以下，顯然能很從容地倒車拋錨。而船長卻把航向重新左轉至140°，艏向對著拋錨點順流進入錨地（見圖2）。而這時船位離拋錨點直線距離不到3′。由于是順流，加上把航向從160°改為140°需要微進用車，該船抵達指定拋錨點時，GPS航速居然還接近6 kn。船長于是拉后退三企圖把船停住，但對于這么龐大的油船在這么快的速度下是非常困難的。這也同時反映出船長對操縱大型船舶技能的缺陷和盲目性。我們知道，超大型船舶無論駛入泊位靠泊還是進入錨地拋錨，由于其排水量大，相對主機功率低，其減速時機都要比其他種類船早。在實際操縱中，可以參考“七、五、三”要領，即距離泊位7′時約12 kn，5′時約8 kn，3 n mile時約6 kn，在距離0.5′時以不超過2 kn 的速度把船倒停。但這只是供無流的情況下參考，對于順流的情況還要看流速的大小進一步提早減速。對于一艘超大型油船來說，在到達泊位或錨位而沒有外力協助下仍然還有6 kn 航速是非常危險和可怕的狀態。而這時“××先鋒”號船在該船右舷相對方位20°、距離1.3′的位置上，艏向約350°。“弗倫特佩奇”號船船長顯然沒有意識到與“××先鋒”號船緊迫局面危險的存在，就輕率地下令倒車，認為有足夠的距離能把船倒停。其實我們可以簡單地計算下當時的最短倒車距離，根據

其中：S為最短倒車距離；Δ為排水量；V為初始速度；TP為倒車馬力。

從計算結果可以看出，該船理論上在靜水中從6 kn的航速到把船倒停（不計換車及后退一到后退三的用車時間）也需要942 m（相當于0.52′）。但該船船長顯然沒有考慮到當時強勁的落流和船舶倒車后的偏航角和偏航橫距，這種超大型油船在全速倒車側推力的作用下，偏航角能達到90°~150°，加上強勁尾推流和風壓的雙重作用使船體快速右轉。船舶在打橫后受到了右舷強勁的橫壓流，吃水越大，速度越慢，這種橫流壓越明顯，導致該船整個船體快速壓向“××先鋒”號。很明顯船長對該局面沒有做好充分的思想準備而束手無策，有可能把流壓的速度誤認為進速，雖然最后意識到流壓的危險后加車拋錨企圖搶過“××先鋒”號的艏部，但由于超大型油船慣性大啟動速度太慢，還是不可避免地整個壓了上去。更為糟糕的是，當“弗倫特佩奇”號船尾部掃過“××先鋒”號船的錨鏈時沒有停車，強大的慣性沖力把“××先鋒”號船的錨鏈從錨鏈艙中連根拔起而纏繞在“弗倫特佩奇”號船螺旋槳的尾軸上，最后導致該船失去動力而擱淺，同時由于船尾拖著沉重的錨鏈，也給救助帶來了很大困難。

（4）在救助的行動中，也有值得我們商榷的地方。對于一艘失去動力的超大型油船來說，除非情況非常危急（如發生爆炸、傾覆、油品泄漏等），在沒有配置足夠和合適救助拖船協助的情況下，不應該過早采取救助行動，否則有可能使情況變得更加惡化或復雜。應該在第一時間申請大馬力抗風浪能力強的專業救助拖船，在足夠和合適的專業救助拖船到位后，結合出事船和氣象水文各方面具體情況，經過專業人員周密和認真的討論，拿出可行的方案，再謹慎地實施救助行動。在第一次行動中，有“甬港消拖5號”(4116 kW)、“甬港消拖2號”(3822 kW)、“甬港拖22號”(3528 kW)、“眾聯7號”(3528 kW)、“眾聯8號”(3528 kW)、“眾聯1號”(3528 kW) 6條港作拖船協助。雖然這6條拖船的額定功率之和達到了22 050 kW，但是港作拖船的特點是靈活機動性強，適合在港內碼頭附近風浪相對較小的水域作業，對于在外錨地風浪大的海域實施救助心有余而力不足。拖船發揮的功率除受海況風流影響外，還跟其服務年限、帶纜的角度和位置、拖纜的新舊強度等有關。在這種涌浪大流急的海域作業，它所發揮的功率只能是額定功率的60%左右，否則容易發生斷纜（事實上“東海救112”、“甬港消拖5號”、“甬港消拖2號”、“甬港拖22號”都發生過斷纜現象）。而6條拖船作用在一個矢量方向的拖力由于位置方向不同更是大打折扣。且“弗倫特佩奇”號船的螺旋槳上還纏繞著“××先鋒”號船的錨鏈，由于錨鏈是從錨鏈艙連根拔起后纏繞在螺旋槳上的，除去懸鏈長度（約不到10 m）和纏繞長度，保守估計尾部拖有8節的臥鏈長度和8 t重的錨。根據公式F=λa×wa×λc×wc×l，可計算出F=8×8+1.5×8×1/55×27.5×8=112 t。可以看出，船尾拖著這么大的阻力，加上尾部搭淺損失的浮力，單靠港作拖船是不夠的。而當整個船體打橫后，該船在強流壓作用而沒有足夠的拖船協助下，最后不可避免被壓向淺水水域。所以我們在超大型船舶的救助行動中，事先一定要縝密考慮，做好充分的論證和準備工作，才能取得滿意的救助效果。

五、結 論

寧波—舟山港作為中國東部沿海港口重要的原油中轉和能源儲備基地，隨著蝦峙門口外深水航漕的投入使用，進出港口的大型船舶的數量和噸位迅速增加。大型船舶（特別是大型油船和化工船）數量的上升增加了港口的安全風險，使本來就狹小的蝦峙門錨地顯得更加緊張和擁擠。特別是在強風和急流的情況下，大型船舶進出蝦峙門錨地具有不小的難度和相當的風險。這就要求我們駕引人員在進出港前要充分熟悉港口航道錨地等情況，掌握本船的操縱性能和特點，只有知己知彼，才能百戰不殆。同時，港口職能管理部門對大型船舶進出港口錨地也需要更加專業化、有針對性、合理的管理，以確保大型船舶進出港的安全，真正為中外船舶保駕護航。