中國拆船工業對拆船公約的履約對策及建議

船舶拆解為退役船舶提供了一個可持續發展和環境友好的方式，船殼、機械、設備和配件乃至家具都可以被重新利用。雖然拆解船舶的初衷是好的，但是目前為止對拆船廠的工作條件和環境條件的報告都說明，現有的一些拆船廠的作業在某種程度上違背了這一原則。拆船業造成的環境、健康和資源破壞問題受到了國際社會的廣泛關注，國際海事組織（IMO）從1998年開始著手在世界范圍內建立統一的法律規范以解決這一問題。

2009年5月11—15日，拆船公約外交大會在中國香港舉行，本次外交大會通過了《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（以下簡稱《拆船公約》）。按照公約規定，加入公約的國家達到15個，占世界商船總噸位40%后的24個月，且這些國家在過去10年內的拆船總量不少于其商船總噸位之和的3%，公約即生效。從2009年9月1日在IMO總部開放簽署以來，2009年11月19日，法國成為第一個簽署該公約的國家。雖然包括我國在內的一些國家在香港外交大會上在公約上簽了字，但據IMO公布的統計信息，迄今為止還沒有一個國家成為拆船公約真正意義上的締約國。

一、公約生效可能對中國拆船工業造成的影響

國際金融危機爆發以來，國際消費需求下降，包括中國、日本在內的出口大國的進出口貿易總額均出現萎縮，國際海運運力過剩，航運市場呈現一片蕭條景象。船東為應對金融危機，大量拋售老舊船舶，加之近2年單殼油船的淘汰加速，拆船業迎來了新的發展契機。據中國拆船協會的統計，2007年會員拆船企業進口報廢船舶成交89艘，共計17.4萬輕噸；2008年進口報廢船舶成交127艘，共計62.14萬輕噸；2009年進口報廢船舶成交408艘，共計310.77萬輕噸。我國拆船業規模在近2年有了迅猛發展。

作為航運大國，我國的商船數量和總噸位以及造船業和拆船業的規模都在世界航運業占有舉足輕重的地位。拆船公約生效將對我國航運相關產業特別是拆船業的影響，得到了國家各個政府主管部門的高度重視。2009年12月30日，商務部、發改委等八部委聯合發布了《商務部、發展改革委、工業和信息化部、財政部、環境保護部、交通運輸部、農業部、海關總署關于規范發展拆船業的若干意見》（以下簡稱“八部委若干意見”），明確指出了拆船業今后發展的方向。

拆船公約及其導則對拆船廠的管理制度、硬件設施、操作條件、工人的勞動保護等都作出了詳細的規定。在我國，一些管理規范、技術水平較高的大型拆船企業，能夠拆解包括VLCC在內的所有類型船舶，在技術上基本能夠達到公約的要求。一些拆解方式原始的中小型拆船企業則需大幅度提高技術水平，加強工人培訓和勞動保護。公約生效后，拆船企業需經過有關主管機關的授權才能根據公約實施拆船作業，而一些中小企業如不能達到公約標準、得不到主管機關的授權，其發展前景不容樂觀。“八部委若干意見”明確指出，各級環保、海事、漁業等部門要按照環境保護有關規定，嚴格審核船舶拆解企業的選址、環保設施、污染治理能力，做好環境風險評估，逐步淘汰簡易船塢拆解，禁止沖灘拆解。各地要對本地的船舶拆解場所進行專項整頓，對非法拆解點和污染嚴重的拆船廠堅決予以取締。公約生效后，國家主管部門加強對拆船企業的環境和衛生安全監管力度，必然導致拆船企業的優勝劣汰。

另外，拆船公約中，雖然大部分條款都是對拆船企業的要求，但實際上，公約關注的是船舶從建造、營運到拆解的整個生命周期，使船舶從建造開始就考慮到安全、環保地拆解船舶的要求。公約生效后，受間接影響最大的是造船行業。

拆船公約生效后執行的一個重要方面，就是一些有害材料的禁止使用和限制使用。這些材料目前作為附件在公約中列名，其中的一些在過去的幾十年中在造船業的應用非常廣泛，禁止和限制使用后，要求造船企業必須使用新材料代替。造船企業不僅要在造船技術上解決這些問題，更要承擔使用新材料帶來的成本提高。目前，重要船用設備市場主要由歐美國家和日本、韓國等國家占有，國產船用產品的上船率一直處在較低的水平，高附加值船舶建造能力相對較低。隨著公約要求的逐步提高，造船企業將面臨嚴峻的挑戰。

二、履約對策和建議

“八部委若干意見”不僅明確了拆船業今后發展的指導思想和目標，也提出了各主管部門下一步的行動綱要。拆船企業應積極采取措施，迎接實施公約帶來的機遇和挑戰。

1.完善管理體制

公約生效后，主管機關將按照公約導則的規定對拆船廠進行認可，經過主管機關認可的拆船廠可以拆解公約船。國際標準化組織也正在制訂拆船企業的管理體系認證標準，即ISO 30000系列標準。拆船業作為一種特殊產業，與制造業一樣有了國際公認的質量認證和管理體系標準。按照公約要求，拆船廠應制訂管理計劃，包括工人培訓計劃、人員責任制度和記錄管理制度等。國家各主管部門也將在公約生效后加強對拆船業的管理，拆船廠的生產和管理趨于規范化。完善和健全管理體制，成為拆船企業履行國際公約最重要的內容之一。

2.提高技術水平

IMO還將根據公約的基本要求，制定拆船操作方面的技術導則，減少拆船作業過程對環境、工人健康的損害。技術導則更關注于拆船過程的安全保障、工人的人身防護和防止污染環境的具體措施。歐洲一些國家在拆船方面也經歷過與中國相似的發展道路，由于歐盟環保標準的不斷提高，歐洲拆船產業規模不斷縮小，但卻掌握著先進的拆解技術。交通運輸部海事局曾于2006年在長江拆船廠開展試點，考察我國拆船技術與公約的差距，結果證明我國大部分拆船企業有能力達到公約要求，但仍有一些中小型拆船企業亟待提高技術水平。“八部委若干意見”指出要逐步淘汰簡易船塢拆解，禁止沖灘拆解。技術實力較強的大型拆船企業也應針對重點技術開展科技攻關，不斷提高科技創新水平。

3.加強人員培訓

任何先進的管理制度和技術都需要通過人來完成。公約明確要求，拆船廠應建立工人職業培訓計劃，定期對工人進行安全和技能培訓。人為因素在安全事故中所占的重要作用在很多行業實踐中都得到證實。提高工人綜合素質，增強自我保護和環境保護意識，將大大減少安全和污染事故發生的概率。

4.加快拆船產業鏈的發展

拆船行業是一個變廢為寶的行業，特別是在國家倡導發展循環經濟的大環境下，船舶拆解是整個航運領域范圍內對循環經濟有突出貢獻的一個環節。近些年來，世界范圍內和我國國內成品鋼鐵和鐵礦石的價格居高不下。鐵礦石是一種不可再生資源，廢船拆解是鋼鐵原材料的一個方便、穩定的來源。隨著近年來我國拆船量的逐漸增加，拆船業應在整個鋼鐵產業中占有更大的比重。另一方面，拆船企業產生廢料的無害化處理，拆解下來的物品的回收再利用派生出的相關產業的蓬勃發展，也會在很大程度上緩解拆船廠的環境壓力，促進拆船行業朝著綠色、健康的方向發展。

5.積極參與國際合作

中國拆船協會2010年的重點工作任務包括：拓寬國際交流合作渠道，繼續跟蹤IMO國際拆船公約、導則的后續工作；推進并完成IMO在中國拆船企業進行國際公約試點立項；組織國際間交流互訪考察，加強與國內企業間交流合作，努力開拓與相關國際組織和大企業、大船東的交流合作；積極參與國際合作和交流，有利于增強在國際領域的話語權，切實保護行業利益，發揮我國作為航運大國和拆船大國應有的作用。