廉價航空:飛行的“口紅”?

金姬

就像人們津津樂道的“口紅效應”,廉價航空在內憂外患之中逆勢上揚。作為國內唯一的一家廉價航空公司,春秋航空在2009年利潤1.58億元,增長524%。

逆勢飛揚

3月28日,全國民航開始2010年夏秋航季換季。作為實行航權和時刻分級管理新政之后的首個新航季,同2009/2010年冬春航季相比,此次夏秋航季新辟國際航線35條,國內航班每周增加了近7000班。

多家航空公司陸續公布了新航季的航班計劃,其中廉價航空的勢頭最為兇猛:春秋航空在今年計劃增加50%的運力,引進7架新飛機執行上海往返西安、深圳、烏魯木齊、黑河、銀川等航線,同時加密上海飛大連等航線;澳大利亞捷星航空公司與馬來西亞亞洲航空公司剛剛組成全球首個廉價航空公司聯盟,主要飛往廣州、桂林、海口、杭州、深圳、汕頭、香港和澳門等中國城市。

2009年,國內航空業整體扭虧,總利潤高達122億元,與全球航空業面臨高達110億美元的巨虧形成鮮明對比。但隨著高鐵時代的到來,國內航空業的生存空間正在受到擠壓,三大航空公司日趨注重國際航線,而以國內支線為主的民營航空業日子就不好過了——東星破產、奧凱易主、鷹聯國有化、澳門非凡(VIVA Macau)付不起燃油費、2008年成立的幸福航空如今不得不停掉一些航班,只有以商務旅客為主的吉祥航空在2009年盈利1.08億元……

就像人們津津樂道的“口紅效應”,與低迷大勢形成鮮明對比的是,廉價航空在內憂外患之中逆勢上揚。作為國內唯一的一家廉價航空公司,春秋航空在2009年利潤1.58億元,增長524%。而作為亞洲最大的廉價航空公司,亞洲航空(AirAsia Berhad)2009年扭虧為盈,取得5.49億馬幣(約11.1億元人民幣)的盈利,自2005年進入中國市場以來表現愈來愈好。去年12月剛剛進入中國市場的捷星航空(Jetstar)一直處于盈利狀態,這次先從海口和汕頭入手,希望在日益發展的中國廉價航空市場分得一杯羹。

中投顧問今年最新的研究報告預測,中國有著龐大的廉價航空市場潛力——中國內陸所有通航航線中,有超過七成、約780條航線適合由廉價機票航空公司經營。到2013年,中國內陸航線的25%客運量會由廉價航空業取得。正如中國民航管理干部學院副教授鄒建軍所說:“低成本運營已成為航空業最成功的商業模式,今年中國傳統航空公司是否會創建獨立的低價航空子品牌,或是實施低成本轉型、創建區域運營品牌,很值得期待。”2010,也許是廉價航空在中國市場發展的分水嶺。

春秋“霸”業

在中國的廉價航空從業人員并不喜歡“廉價”這個詞。作為一種舶來品,“廉價航空”最早產生于美國,主要是指低成本或“無花飾”(No frills)航空公司,意味著不免費提供一般航班上的服務,如餐飲等;如旅客要求,則需付費。但這只是表象,更深層的意義是航空公司從機隊,人員,航線,維護,銷售等一系列環節上進行最佳設計,增加飛機的利用率,降低人員及其他成本,以達到向旅客提供更低的票價。

9·11事件以后,世界范圍內航空業的持續低迷,而以美國西南航空公司為代表的廉價航空公司卻始終保持盈利的業界奇跡,這家1971年成立的航空公司自1973年以來就沒有虧損過。而1985年在愛爾蘭成立的瑞安航空公司,是歐洲最大的廉價航空公司,在油價上漲、行業競爭日益激烈的環境中被《經濟學家》稱為“世界上最能賺錢的航空公司”。受此啟發,我國在2005年7月誕生了第一家廉價航空公司——春秋航空。

春秋航空董事長王正華借鑒的是亞航和瑞安的做法,將服務中能夠減免的東西都減免。春秋航空規定每位旅客隨身行李重量不超過15公斤。乘務人員在飛機上向乘客推銷商品。機上原本只贈送一瓶330毫升的礦泉水,其余要收費,今年開始則連喝水也不再免費了。

在中國,航空公司的成本中燃油占到40%、機場費用在11%-12%、飛機租賃或購買以及維修的費用占到18%,無論是國有航空公司還是民營航空公司,這部分成本都不能省。而在余下30%的柔性成本中,工資費用又占到很大一部分。對于民營航空公司而言,必須以高于國有航空數倍的工資吸引機組人員加入。而且出于飛行安全考慮,中國民用航空局對于民營航空公司的安全措施十分嚴格,要求每個航班都配備雙機長。因此,春秋航空在中國廉價航空,比美國的西南或歐洲的瑞安要艱難很多。

但最讓王正華頭疼的是乘客要求航班延誤賠償的問題。“打折機票不補償”成為外界指責春秋的“霸王條款”。但在國外,廉價航空公司因為機票價格低,在購買機票時會明確注明“延誤不賠償”,這主要是為了避免競爭對手惡意購買打折機票,惡意索賠。此外,在飛機上推銷商品,也是“廉價航空”增加收入的重要來源。但不少中國乘客對這種機上推銷表示反感。

就在這樣的非議和質疑中,王正華逐步修正春秋航空,使之形成適合中國市場的“廉價航空”模式。從2008年底開始,春秋航空負責降低燃油成本的委員會總結出幾百條節油措施,對飛機飛行高度、速度都進行了優化。在某些航班上,春秋航空的載水量僅是其他航空公司的1/3,以減輕飛機的重量。另外,春秋航空還要求飛機在地面時多用廊橋的電源,而不是依靠發動機發電。

目前春秋航空客座率保持在95%以上,其他航空公司為60%-70%。而且同樣是空客A-320機型,春秋航空重新設計了座位,取消了頭等艙,將座位數提高到180位,盡量分攤成本。此外,春秋航空依靠飛機在多個城市之間的遠距離航線來確保飛機的利用率。一般來說,春秋航空航班每天比其他航空公司多飛2個小時以上。

就這樣,春秋航空在2009年通過節省燃油降低成本1.3億元,目前春秋航空的主營業務成本比同行業大約低35%,而管理費用低60%-70%。在節流的同時,春秋航空也不忘開源。結合世博年的服務需要,春秋航空計劃今年共推出200萬張特價機票。目前,春秋航空強化執行“暫無能力服務旅客名單”(即旅客黑名單)。王正華表示,世博就在眼前,對于無法認同“廉價航空”理念的旅客,請改乘其他航空公司航班。王正華很有底氣,因為目前春秋航空的客源已經從首航時70%來自旅游市場轉變為70%來自商務市場。與此同時,春秋航空正在籌備開通國際航線,并開始積極謀劃A股上市。

對于王正華而言,2010年的春秋在成立5年之后似乎需要一個質的飛越。

外國“聯軍”

對于進入中國市場的外國廉價航空公司而言,目前只涉及一些東南亞的國際航線,但低價已經很誘人。今年3月3日,亞航推出2010年首個大型促銷活動,包括亞航自各航運中心飛往中國的各條航線,最低航費僅為人民幣109元。

當然,外國廉價航空在中國也曾“水土不服”。亞航就曾在過去半年內對天津——吉隆坡航線停飛、成都——吉隆坡減航。雖然亞航道了歉,但讓許多搭乘廉價航空出國的乘客心有余悸。亞航坦言,自2005年進入中國以來主要是研究市場、開通航線,這是第一階段,第二階段是慢慢拾遺補漏。

今年就是亞航在中國第二階段的開始。今年1月6日,亞航與捷星航空組成全球首個廉價航空公司聯盟,在未來機隊規格,采購,旅客安排等方面達成協議。亞航的服務將因為捷星的加盟而更有保證,而機票價格還會更加便宜。“以年度作比較,捷星航空每年將可控成本降低多達5%,確保我們能持續為旅客提供低票價。”捷星航空首席執行官布魯斯·布坎南(Bruce Buchanan)說。目前,捷星已開通新加坡往返海口和汕頭的航線。他們明白,相對于歐美廉價航空市場趨于飽和的現狀,亞洲廉價航空還有很大的發展空間,而中國是其中的重中之重。