廉價集運：勇敢者的游戲？

本刊記者 殷 毅

廉價集運：勇敢者的游戲？

本刊記者 殷 毅

赫伯-羅特被收購，達飛輪船、馬魯巴航運重組，一個個國際航運巨星黯然失色，眾多大小航運公司前途未卜，國際班輪業在深度嚴寒中艱難前行。然而在挪威，一家集裝箱海運公司The Containership Company（TCC）卻悄然成立。本想低調行事，不料問世僅兩個月就因推出“廉價集運”模式一舉成名。油輪大亨意欲加盟更是推波助瀾，令其命運撲朔迷離。也許這個特殊的時代注定了TCC一出生即被業界矚目。

低調登場

2009年的8月，船舶經紀和班輪界兩位翹楚級人物穆勒（Jakob Tholstrup Moller）和凱澤(Franck Kayser)合作創立了TCC。穆勒為挪威船舶經紀行Boxton Maritime 的執行合伙人，從事各種船舶經紀服務25年，可謂經驗豐富；凱澤曾出任過法國達飛輪船集團副總裁、丹麥輪船公司Scandlines管理層顧問和青島馬士基集裝箱工業董事，也可謂資歷深廣。當時有媒體稱TCC在丹麥成立，不過據相關資料透露，注冊國卻是挪威。有人猜測，這件事極可能與挪威油輪大亨約翰·弗雷德里克森(John Fredriksen)扯上干系（事實證明確是如此），也可能是為了避開總部位于丹麥哥本哈根的全球班輪業巨頭馬士基航運，但具體原因尚無人知曉。

據媒體透露，兩位創始人自公司成立之日起，對外一直低調，稱公司尚處于“嬰兒期”。當時一位業界人士評論說：雖然目前進入集裝箱海運業的門檻要比兩三年前低了許多，但像TCC這樣的勇敢嘗試仍需大手筆的投資才能助其起飛。他進一步分析到：按目前的行情，租賃船舶并開設一條航線大約需要200萬美元，資金不菲。同時，目前國際班輪市場如此蕭條，此時進入，前途難虞。也有業內人士樂觀認為：“相信TCC將成為目前為止本輪危機中的唯一亮點。這也似乎印證了一個哲理：所有的危機都蘊藏著新的機遇。”他還說：“或許正是經濟危機的原因，這家公司才表現得相當低調。”

如果說去年8月份TCC的成立還未引起人們的注意，那么兩個月后一位油輪大亨僅僅一個“意欲出手”，就已如在死海中投下一石子，激起了千層浪花。

11月初欲闖入集裝箱班輪業界的這位“勇者”，就是前文提到的挪威油輪大亨約翰·弗雷德里克森。老約翰在干散貨船運市場，船舶日租金曾創下歷史紀錄，旗下的一些油輪曾達到每天進賬10萬美元的凈利潤，而他的石油鉆塔曾經每天鉆出60萬美元甚至更多。

這位名副其實的大富翁對外聲稱正在“認真考慮”投資TCC，同時和穆勒、凱澤進行了認真接觸，“共商將震撼業界的大計”。他還說，他將把一種“極富吸引力”的商業模式——低成本、廉運價，引入集裝箱班輪業。TCC也宣稱：自成立之日起就期望引進全新集箱海運模式，可見兩者道亦相同。凱澤說“期望為業界引進簡單便捷的新集箱海運模式，以低回報率支持公司營運”。

當時，TCC也被認為正在與其他多位潛在投資者接觸，但沒有渠道獲知這些人的名字。TCC稱完成集資行動后，將會租用6至8艘集箱船，經營中國至美西航線，以及最多10艘集裝箱船，經營中國至歐洲線。

“廉價”概念

于是，去年10月份的丹麥報紙《Borsen》將TCC比作是低成本運作的“廉價”航運公司。對此，穆勒給予駁斥。他說，目前就給公司的商業模式下定論為時過早。然而，據消息人士透露，TCC目前正考慮提供港至港的直靠，在那些有轉運需求的港口開展直航業務，在特定航線上為貨主減少航行時間和成本。這種商業模式與一些“廉價”航空公司提供的連接二線城市間服務的模式頗為相似。

雖說成立時相當低調，但TCC在暗中招兵買馬的腳步卻一刻也未停歇。與船東和貨主洽商合約，頻繁與各租箱公司接觸。凱澤說：現有班輪公司的運作模式正備受挑戰，因為租船協議未能平衡各方利益，令船東成為了“大輸家”。TCC將打破船東和貨主之間的障礙，成為兩者接觸的最直接管道。有業內權威人士評論說，TCC的運作模式某種程度上與干散貨船公司類似，集商業管理、船東和營運等角色于一身，為船東管理船舶，并為船舶尋找貨源。正如凱澤所說，TCC將是一個“向貨主提供長期、有競爭力、固定運費的新企業”。

最令業界好奇的是：在這個充斥著低廉運費攬貨船公司的市場里，TCC如何實現比這些船公司還要低的成本運營？換句話說，TCC有何“絕招”能在“逆境中闖出一片天”？

所有人都不得而知。業界只能猜測穆勒們所說的“簡單”——它很可能首先指經營模式——港至港直達的模式，即掛靠那些大船公司不提供直達服務的港口。例如北歐的不來梅到印尼雅加達，兩港間沒有很多中間港，這樣貨主將獲得比大船公司更快捷、更省錢的服務，有報道稱TCC目前正對亞歐線開設業務做調研；其次保持一個簡單的內部人員結構。那么，這一點與“廉價”航空公司的模式再次不謀而合。而目前許多船公司都有一個復雜、多層次的國際化管理結構。

事實上，對這一點業界人士的猜測不無道理。據媒體消息，TCC將保持精簡的人員結構，以此來控制成本。鑒于公司計劃使用租賃運力，船員與船舶管理都可能外包給第三方。此外，現時租船市場上有富裕的可供出租的運力，且租價低廉，因此公司可進一步降低成本。另據業內人士透露，TCC還有可能向大貨代租賃便宜的艙位。

資金之慮

對于引人矚目的“廉價集運”，有人認為這很可能只是一個“概念”，中聽不中用。不過，到什么時候足夠的“資金支持”對“廉價營運”來說都是頭等大事。在成立之初，TCC稱將會配售1500萬股，集資5000萬美元。油輪大亨“有意參股TCC而染指集箱海運業務”，后來的消息也僅僅限于他“將認真考慮”。

3月份，凱澤透露，TCC已成功招攬多名投資者入股，但未有股東持有過半股權。目前公司已擁有2500萬美元資本，達到了5000萬美元目標的一半。

有業內人士為TCC算了一筆帳：按目前租金水平來考慮，2500萬美元對于僅投入5艘2600TEU型租船和經營一條航線的班輪公司來講，一般是可以支付前期的成本支出，也足以支撐到運費全數回籠，以及在初始階段由于箱量不足的短期虧損。但如果長期箱量不足，那再多的錢也不夠維持了。而事實上，曾與TCC扯上關系的老約翰，盡管接觸多次，但最終也未掏出真金白銀。

這位專業人士進一步分析說，雖然老約翰近年來對集裝箱海運業的興趣漸濃，他先是在2004年悄然出手入股新加坡船公司東方海皇，之后又買入了赫伯—羅特持有者德國途易集團（TUI）的股權，但最近似乎有收手之意。原本市場預測他將把旗下船舶金融國際（SHIP Finance International Ltd，下稱SFI公司）訂造的5艘1700～2500TEU新船租給TCC。但2月26日傳出消息，SFI公司已將4艘集裝箱船訂單改為7艘靈便型船訂單，公司只剩下1艘集裝箱新船在建。據說，這批船極有可能就是本來要租給TCC的那批。雖然SFI公司聲稱此次修改訂單屬“機會主義”之舉，為的是讓公司股東的利益最大化，公司的一位高管亦出面表示這并不意味著公司對集裝箱市場失去了信心，但聯想到老約翰此前將在TUI集團的股份從19%減少至15.7%，不免引人猜測這位油輪巨賈是否已對集裝箱市場心生倦意。若是如此，TCC寄希望于從他那里獲得資金的這條財路怕是要斷了。

3月份傳出消息：TCC欲從德國船東租入兩艘運力為2500標箱集裝箱船的計劃，也遭至失敗。

失敗原因是德國船東認為“風險太高”。雖然TCC提出了優于市場行情的條件，但德國船東認為最近租船市場行情已經開始上漲，意欲等待更好的時機和更高的價格租出船舶。從這個失敗的交易可以看出，新成立的TCC在租船交易中并不能占據優勢地位。事實上，就在TCC被德國船東拒絕的同時，南美船務以日租金5000美元的價格，租入了3艘2500標箱的集裝箱船；赫伯-羅特以4500美元的日租金，租入了一艘運力2747標箱的集裝箱船。業界開始擔心：TCC能否如期正式開始運營？即便順利開張，還能否向貨主提供所謂的“廉價”服務？

曙光初露

據透露，TCC已租借5艘集裝箱船，租期為3年，并在租約中保留購買權，每艘船舶運力介乎2600～2800箱之間。凱澤拒絕披露該批船舶租金水平。他只透露，租金略高于市場平均水平。最近還獲知：除此以外，TCC還成功租入了一艘運力為2564標箱的集裝箱船“馬魯巴企業(Maruba Enterprise)”號，改名為“里彭(Ripon)”號。這些船舶都將踏上TCC的“廉價之旅”。

3月份，相關資料透露了TCC更為清晰的股權結構：挪威船運集團Anders Wilhelmsen Group持有20%的股份，成為最大的股東；另兩個合伙人，擔任首席執行官的穆勒和擔任首席運營官的凱澤分別持股10%。其余股權由近30個投資者持有。挪威“油輪之王”約翰·弗雷德里克森因其是德國途易集團的最大股東，而德國途易集團同時是全球第六大班輪公司——德國赫伯-羅特公司的第二大股東，擔心由此引起潛在的利益沖突，不得不放棄參股。TCC或將在近期內增發股份，以擴充公司股本。

3月底，TCC獲得了中國交通運輸部頒發的國際班輪業務營業執照，其開辟跨太平洋航線的計劃取得了重要進展。

同時，TCC還與總部位于香港的現代碼頭公司(MTL)簽訂了一項合作協議，將租用現代碼頭旗下在深圳大鏟灣和太倉港的集裝箱碼頭。TCC發言人表示，大鏟灣碼頭的租用是為將來開辟新航線做準備。今年內，TCC還將開辟更多的跨太平洋航線和一條亞洲-歐洲航線。業內人士猜測：TCC將在近期內，或許就會把“巨龍服務”延伸到深圳的大鏟灣港。

“廉價”首航

今年2月底，TCC在哥本哈根宣布4月17日正式推出首條航線“Great Dragon Service”，中文譯為“巨龍服務”。TCC計劃投入5艘運力為2600～2800標箱的集裝箱船進行運營。首艘船“太倉巨龍(Taicang Dragon)”號，于4月17日首掛太倉港，并預計在5月2日到達美西港口。至于是掛靠洛杉磯港還是長灘港還在商談中。

太倉港位于江蘇省，2009年完成集裝箱吞吐量150萬標箱。但是由于臨近中國大陸最大的集裝箱港——上海港，太倉港大多數的集裝箱貨物都是運往上海港，在那里中轉后再出口到世界各地。相信TCC開辟的直航服務，可幫助太倉當地的貨主節省中轉費用，并提供更便捷的運輸服務。

凱澤對外透露說，TCC已與超過60名的付貨人接觸，確保艙位得以充分利用。他還說TCC正在研究開辟更多條從中國港口始發的遠洋航線的可能性。“巨龍服務”是現時全球唯一由太倉港至美西兩大港口的集箱直航服務，運費將與市場平均水平相仿。

“廉價集運”模式推出后，業界一片嘩然，褒貶不一。業內有高管指出：現時進入集裝箱海運市場門檻較低，如果TCC的幕后投資者能耐住兩三年的虧損，那么在一些大船公司還在為日常生存而苦撐的時候，他們將有機會壯大業務。鑒于TCC的目標定位是大船公司不提供直航服務的港口，也有船公司高管認為TCC會逐漸把這些港口的大部分貨物攬到手中，因為TCC的服務便捷而又便宜。

然而，質疑之聲也不絕于耳。據悉，一位咨詢師在對”廉價”集裝箱海運公司模式調研后質疑TCC“到底會節省多少經營成本”。他估算：能節省下的成本將不足公司總成本的10%，也許只有6%～8%。此外，TCC公司也顯然不夠資格與碼頭經營商討價還價。在歐洲，“廉價”航空公司通過飛二線機場來控制成本，這些機場往往能夠得到當地政府的資金支持，因而能夠只收取航空公司比較低的費用，而這在集裝箱海運業是不可能的。另一成本項中的燃油，眾所周知，TCC也更是沒有便宜可討。

同時，該咨詢師還質疑TCC在大船公司不開直航的港口間提供直航的策略。他說大船公司不在這些港口間專門開一條航線，是因為這些港口根本沒有足夠的貨物。

JakobTholstrup Moller and Franck Kayser constructed TCC in collaboration in August 2009.Both of them are the masters in the industry of ship brokerage and shipping liner. Moller is the executive partner of the Norwegian shipbroker Boxton Maritime,having engaged in various ship brokerage services for 25 years with rich experience. Kayser once served as vice president of CMA CGM, management consultant of Danish shipping company Scandlines and director of Maersk container industry Qingdao Ltd. and is also senior and experienced in the industry.

In October last year the Danish newspaper “Borsen”regarded TCC as the “cheap” shipping lines operating on low cost. Moller refuted this, saying that it was to premature to talk about the company’s business model at the moment. However, according to sources, TCC is now considering providing direct port to port service in ports which have demands for transfer operations and helping cargo owners to reduce shipping time and cost on specif i c routes. This business model is similar to the services used by some “low price” airlines to connect on to secondary cities.

TCC tried to keep a low prof i le when it was founded, but it never stops its step to recruit people. TCC negotiates with ship owners and cargo owners and contacts with container leasing companies frequently. Kayser says,the operational model of existing liners are facing challenge as the chartering agreement can not balance the interests of interested parties, making ship owners a“ big loser” TCC will break the barrier between the ship owners and the cargo owners and make a direct channel linking the two. Authoritative sources from the industry say that TCC’s operational is similar to some extent to the dry bulk carrier companies combining business management, ship owning and ship operation together,managing ships for owners and finding cargo sources from ships. As Kayser says; TCC will become a new type of enterprise that provides long term, competitive and fi xed freight for cargo owners.

The most curious for the industry is that, under the already low freight market, how can TCC operate with lower cost than the other shipping companies? In other words, what is the unique skill that TCC uses to make a success in adversity?

No one knows. The industry could only guess what it is Kayser says “simple” – fi rst, it is likely to refer to the business model, i.e., direct model of port to port service for ports where large shipping companies cannot do this;secondly, it keeps a simple personnel structure. So, this again happens to be the same model of the “lower price”airlines.

At the end of February this year, TCC announced that it launched the first route named “Great Dragon Service”with the Chinese name “Julong Fuwu”. On this route,TCC plans to place fi ve 2600 ~ 2800 teu containerships.The fi rst M/V Taicang Dragon docked the Taicang Port for the fi rst time and expected to reach a U.S. west port on May 2. Whether it is Los Angeles or Long Beach is still under negotiation.

Consolidation:the Brave Game?

Reporter Yin Yi