散貨船附加安全措施剖析

廣州海事局 何三嵐 周明耀

散貨船附加安全措施剖析

廣州海事局 何三嵐 周明耀

在港口國監督檢查中，散貨船一直是所檢船型中的重中之重。從我國的情況看，散貨船受檢和滯留均約占總數的三成，散貨船之所以受到港口國監督的重視，不僅是由于散貨船居高不下的事故率，給業界造成了重大經濟損失；同時也由于其嚴重危害了人命安全，造成了惡劣的社會影響。無論從“國際安全管理規則”的實施、加強檢驗程序的執行還是SOLAS公約第XII章“散貨船附加安全措施”的采用，以及后續的不斷修正，都足以說明散貨船比起其它船型更是“集萬千寵愛于一身”。由于SOLAS XII章的頻繁修正，以及公約本身某些條款比較抽象，導致一些安檢員或驗船師在實施SOLAS XII章時產生偏差。本文從以下幾個方面講述對公約條款和散貨船定義理解。

散貨船附加安全措施的來源及發展

上世紀90年代初，國際上散貨船事故頻發，航運企業遭受了巨大的經濟損失。為此，國際船級社協會采取了系列加強散貨船安全的措施，IMO于1997年11月召開的SOLAS第4次大會上通過了主要關于散貨船結構安全的第XII章散貨船的附加安全措施，并于1999年7月1日生效。包括“定義”、“適用范圍”、“實施計劃”、“適用散貨船的破損穩性要求”、“散貨船的結構強度”、“散貨船的結構要求及其它要求”、“散貨船貨艙結構的檢驗和維護保養”、“關于符合散貨船要求的資料”、“對由于貨艙結構設計的原因而不能符合第4.3條的散貨船的要求”、“固體散貨密度的申報”和“裝載儀”共11條。

2002年，海安會通過了MSC.134(76)決議，采納了新的第12條“貨艙、壓載艙和干燥處所進水報警裝置”和第13條“泵系的有效性”，該決議于2004年7月1日生效。

2004年海安會批準了MSC170(79)決議，對整個SOLAS XII章進行了全文修訂，并增加了第14條“任何貨艙空艙時的航行限制”，該決議于2006年7月1日生效。

2008年12月召開的第85屆海安會批準了MSC.277(85)決議，“散貨船術語澄清和偶爾裝運散貨和不視作SOLAS XII/1.1和II-1定義的散貨船的船舶的SOLAS規定應用指南”明確了適用2010年7月1日以后建造的新船散貨船的定義。

SOLAS XII章公約條款歸納

XII章內容除去第1條定義、第2條適用范圍外，即便是經過不斷地修正，但總的來看仍然是一個有機的整體，大體上分為結構、穩性的要求和資料、監控設備的要求兩個部分，其中結構、穩性的要求包括第3,4,5,6,7,9,14條；資料、監控設備要求包括第8,10,11,12,13條。

一、結構和穩性要求（本部分所述散貨船長度均為150米及以上）

1） 當1999年7月1日以前建造的單舷側散貨船在船齡達到10年以上時想要載運1780kg/m3及以上的散貨船則必須通過ESP定期檢驗或所有貨艙通過了ESP的定期檢驗（第7條/散貨船貨艙結構的檢驗和維護保養）。

2） 當1999年7月1日以前建造的單舷側散貨船在船齡達到10年以上時載運1.78kg/m3及以上的散貨船當不能滿足承受任一貨艙進水的要求也不滿足《單舷側結構散貨船舷側結構強度標準和衡準》{MSC.168(79)}時，則在任何貨艙的載貨量低于滿載狀況下的10%時，不得航行（第14條/任何貨艙空艙時的航行限制）。

3） 當1999年7月1日以前建造的單舷側散貨船在船齡達到15年及以上時想要載運1.78kg/m3及以上的散貨船，應當按照實施計劃（第3條）進行破損穩性和結構強度的核準。

破損穩性應滿足在任何裝載狀況下承受第一貨艙進水并在平衡狀況下保持漂浮（第4.3條）。

當沒有足夠數量的水密橫艙壁來滿足該條要求時，主管機關可以以寬限條件來替代（第9條/對由于貨艙結構設計的原因而不能符合第4.3條的散貨船的要求）；結構強度應滿足第一艙和第二艙之間的水密橫艙壁及第一艙雙層底能承受第一艙進水并計及艙內進水所產生的動力影響（第6.1.1條），當不能滿足上述強度要求時可以考慮貨艙間總載貨量分布的限制和最大載重量的限制（6.1.2條）。

4） 當1999年7月1日以后建造的單殼船和2006年7月1日以后建造的雙殼船想要裝載密度為1.0kg/m3及以上的固體散裝貨時應滿足：在所有的裝載狀況下承受任一貨艙進水并在平衡狀態下保持漂浮（第4.1，4.2條）的破損穩性要求和在所有的裝載狀況下有足夠強度承受任一貨艙進水至該工況下船舶的舷外水位并計及艙內進水所產生動力影響的強度要求（第5條/散貨船的結構強度）。

二、資料和監控設備要求

1） 散貨船所要求的資料包括裝載貨小冊子的簽署、裝載1780kg/m3及以上固體散貨的任何限制的標識、記錄（第8條/關于符合散貨船要求的資料）和固體散貨的密度（第10條/固體散貨密度的申報）。

2） 散貨船所要求的監控設備包括強度監控設備：裝載儀（第11條/裝載儀）、進水探測設備（第12條/貨艙、壓載艙和干燥處所進水報警裝置）、進水后排水設備（第13條/泵系有效性，僅指防撞艙壁前方的壓載艙和首貨艙的干燥處所）。

XII章散貨船定義與其它章節定義的分歧

1997年采納SOLAS第XII章時，散貨船的定義指向SOLAS公約IX章1.6條所用的散貨船的定義，即系指“在貨物處所具有單甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”。它以主要結構型式和主要運輸散貨作為識別散貨船的條件。2006年7月1日生效的SOLAS 2004年修正案引入了新的散貨船的定義，“散貨船系指主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”。它僅以主要運輸散貨作為識別散貨船的條件。同時，SOLAS公約的第II-1章2.14條也指向這一定義；但現行的SOLAS公約其它章節中對散貨船定義仍保持不變，即第IX章第1.6條散貨船定義“系指在貨物處所具有單甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”。同時，SOLAS公約的第III章31條、第XI-1章第2條和第XI-2章1.1條也指向這一定義。

由于現行公約中兩種定義的分歧，2006年7月1日及之后建造的船舶，可能面臨其構造安全證書、設備安全證書及安全管理證書中船型沒有標為散貨船，但裝載干散貨，港口國監督檢查員會產生疑問，認為不滿足SOLAS公約XII章的要求。為了解決上述分歧，第85屆海安會批準了MSC.277(85)決議，即散貨船術語澄清和偶爾裝運散貨和不視作SOLAS XII/1.1和II-1定義的散貨船的船舶的SOLAS規定運用指南，該決議將于2010年7月1日生效，且僅適用于新船。在該決議中，散貨船的定義完全偏向了船舶的用途，明確主要運輸散裝干貨即指主要設計用來裝運散裝干貨。對于按照結構特點定義的散貨船，決議認為即使不是礦砂船或兼用船，或者缺乏部分或全部結構特征，主要運輸散裝干貨船舶仍應視為散貨船。定義強調船舶設計時為散貨船則終身為散貨船。

所以，在日常安全檢查中，對于2006年7月1日及以前安放龍骨的船舶，由于公約各章對散貨船的定義相同，故不會產生沖突；對2006年7月1日至2010年7月1日安放龍骨的船舶，如果按結構特點和船舶用途（查看貨運記錄是否主要裝運散貨）均符合散裝船的定義而結構證書或安全管理證書中或設備證書中為多用途的船舶，則可以向其船級社提出質疑，如果符合結構特點的定義而只是偶爾裝載散貨的多用途船，則應認為其符合公約要求；對2010年7月1日之后安放龍骨的船舶，我們則只要查看船舶設計時該船是否用來裝載散裝干貨即可。若與結構證書或設備證書或安全管理證書不符時可以以重大缺陷提出。