人民幣升值壓力下的船企策略

機械工業(yè)信息研究院 滿 穎

人民幣升值壓力下的船企策略

機械工業(yè)信息研究院 滿 穎

2010年以來，人民幣升值議題隨著中國經(jīng)濟的率先復蘇再一次被推上了輿論的風口浪尖。美國當?shù)貢r間4月14日，美國聯(lián)邦儲備委員會主席伯南克在美國國會聯(lián)合經(jīng)濟委員會作證時表示，美國應該繼續(xù)就人民幣匯率問題向中國施壓，這被外界視作迄今針對人民幣的最強硬言論。此前，美國總統(tǒng)奧巴馬公開表示將在人民幣匯率問題上對中國采取更為強硬的立場。在當前造船市場依舊低迷的狀況下，如果人民幣大幅升值，我國造船業(yè)將遭受嚴重打擊。那么，針對這種情況我國船企該如何應對呢？

人民幣升值趨勢已定

面對愈演愈烈的“人民幣即將重返升值通道”的討論，央行高管日前在各種場合紛紛明確表態(tài)，人民幣的升值應當是長期、緩慢且逐步的過程。縱觀各國經(jīng)濟發(fā)展與匯率變動的歷史，實際匯率將隨著經(jīng)濟發(fā)展勞動生產(chǎn)率的提高而趨于升值是一條實證經(jīng)驗，這也是著名的“巴拉薩—薩繆爾森效應假說”。

雖然2009年我國超越德國成為世界第一大出口國，但我國大部分出口商品的利潤只有2%～3%。一旦人民幣升值，許多行業(yè)將毫無利潤可言。今年2月，商務部和工信部對勞動密集型行業(yè)進行壓力測試，以觀察人民幣匯率的變動將會對各行業(yè)造成何種影響。機電商會內(nèi)部調(diào)查報告顯示，如果人民幣對美元匯率升值，將明顯削弱行業(yè)企業(yè)的國際競爭力，抑制出口。

人民幣升值之所以對造船業(yè)存在巨大影響，原因在于造船業(yè)是典型出口為主行業(yè)。2009年我國出口船舶比重近80%，而且我國造船合同結(jié)算貨幣絕大部分用美元，包括國內(nèi)船東訂造海船的合同。造船從報價、簽約到合同執(zhí)行完畢經(jīng)歷時間長，正常情況下2～3年，近期為3～4年，甚至更長。造船合同金額大，一般高達數(shù)千萬美元、數(shù)億美元，甚至更大。造船合同涉及多種貨幣，設備采購使用歐元、日元、美元、人民幣。

中小船企或現(xiàn)倒閉潮

機電、輕工進出口商會測試結(jié)果顯示，人民幣升值對于短期內(nèi)的出口利潤有較大影響，如果升值過快，行業(yè)利潤率在短期內(nèi)將大幅下滑，部分行業(yè)甚至面臨虧損。

2009年我國船舶進出口總額為308.44億美元。其中，船舶產(chǎn)品出口累計283.64億美元，占進出口總額的92%，我國船舶業(yè)的出口依存度很高。按照2009年12月31日1美元對人民幣6.8282元進行換算，2009年我國船舶出口累計1936.75億人民幣，如果人民幣在2010年升值5%，則折合人民幣為1839.91億，兩者相減我國船舶出口因為人民幣升值損失達96.84億人民幣，而2009年1～11月我國船舶業(yè)的利潤總額為316.4億元，人民幣升值損失占船舶業(yè)2009年度利潤的近30%。2009年1～11月我國船舶業(yè)的主營業(yè)務收入為4080億元，行業(yè)平均利潤率為7.8%，人民幣升值5%將使利潤率下降2.2個百分點。

因為2009年造船業(yè)所造船舶大多為2～3年以前所下訂單，當時正值船市興旺期，船價相對較高，人民幣升值5%是可以接受的，而現(xiàn)在船價跌了30%～40%，新船的價格基本上是在成本價附近徘徊，如果在這個情況下人民幣升值5%，企業(yè)將處在盈虧平衡的邊緣。

加上受國際原油和鐵礦石價格上漲的推動，從2009年12月份開始，我國原材料、燃料和動力價格不斷上漲，特別是船用鋼材價格一路飆升，給船廠帶來很大的成本壓力。按目前新船價格測算，鋼材成本約占全部造船成本的35%，鋼材價格每上漲10%，將增加造船成本3.5%。2010年將是我國造船企業(yè)面臨生死存亡的關(guān)鍵一年。業(yè)內(nèi)人士分析，匯率升值有可能成為部分中小船舶企業(yè)倒閉的催化劑。

造船企業(yè)的應對策略

我國造船企業(yè)的主要競爭對手是韓國和日本。2009年，日元和韓元對美元持續(xù)升值，而人民幣相對穩(wěn)定，這對我國造船企業(yè)提高競爭力是有利的。進入2010年，人民幣升值呼聲越來越強烈，韓元、日元則相對比較穩(wěn)定。如果中、日、韓三國幣種對美元都是升值的，且幅度相近，則人民幣匯率升值對我國造船企業(yè)的影響相對較小，反之，如果主要造船國家的貨幣都出現(xiàn)貶值，我國造船企業(yè)面臨的接單壓力將加大。

據(jù)統(tǒng)計，今年一季度，韓國船企承接了全球大部分訂單，并且基本上都是出口船訂單，韓企搶單的秘訣就在于大幅降價，而韓幣貶值預期是促使該國降價的重要推動力。目前，我國一些船企訂單稀少的一大因素是由于人民幣升值預期，而不敢像韓國船企那樣接2013年、2014年的大單。

針對這種情況，造船企業(yè)對于人民幣升值風險要提前防范。造船企業(yè)比較可行的方式是利用更多的金融衍生品如外匯期權(quán)等來降低匯率風險，目前，我國各出口企業(yè)利用金融避險產(chǎn)品規(guī)避匯率升值風險的操作還很少。2009年中國出口信用保險滲透率約為9.7%，低于世界平均水平的15%，存在覆蓋率低、服務網(wǎng)點少、市場整體承保能力低的特點。我國造船企業(yè)要想規(guī)避人民幣升值風險，首先應爭取以非美元貨幣接單、結(jié)算，尤其是對國內(nèi)船東的訂單；其次是采用混合貨幣，盡量減少美元付款比例，加大前期付款比例；并且要建立風險預警機制，在合同中加入?yún)R率風險共擔條款，這也是國外船企面對本幣升值普遍優(yōu)先采用的辦法。在此基礎(chǔ)上，我國造船企業(yè)應與國內(nèi)銀行等金融機構(gòu)密切合作，合理采用金融工具規(guī)避匯率風險，如主動結(jié)匯、提前結(jié)匯、遠期結(jié)匯、外匯期權(quán)、銀行保值等一系列國家外匯政策許可的手段來規(guī)避匯率風險，減少匯率損失。

加快船舶建造速度、縮短收款周期，也是減少匯率損失最直接有效的非金融手段。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前韓國新造船訂單普遍降價幅度在30%以上，其個別船型已達到40%，這對大部分船廠來說，已屬于成本價甚至是賠本價。對于有的船廠來說，生產(chǎn)效率與機械化水平高，其成本自然更低一些，而對于技術(shù)實力相對較弱的船廠，尤其是中國的一些新興船廠，在低價競爭中報價恐怕只有虧損。但這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，卻對中國造船有益無害。

從造船業(yè)的長期發(fā)展來看，高附加值、高技術(shù)船是當今世界船舶業(yè)的制高點，也是競爭的焦點。目前，韓國、日本仍是世界造船工業(yè)技術(shù)的領(lǐng)先者，而中國在掌握核心技術(shù)與高端產(chǎn)品的競爭中，仍處于劣勢地位。中國船舶工業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，還需在技術(shù)實力上實現(xiàn)根本性的轉(zhuǎn)型與升級。造船企業(yè)應抓住目前國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的有利時機，實現(xiàn)業(yè)務結(jié)構(gòu)的重組與調(diào)整，實現(xiàn)造船技術(shù)的轉(zhuǎn)型與升級，實現(xiàn)我國造船業(yè)由大轉(zhuǎn)強，這才是造船企業(yè)增強抵御外界因素變動的抗風險能力之本。

Our main competitors of shipbuilding corporations are Japan and South Korea.Japanese yen and South Korea won continued to appreciate against U.S. dollar in 2009 and RMB was relatively stable, which is favorable to our shipbuilding enterprises. Entering into 2010, the voice of RMB appreciation is stronger and stronger while South Korea won and Japanese yen are relatively stable. If the currencies of China, Japan and South Korea are all appreciated to U.S. dollar and the range is close, the influence of the appreciation of RMB to shipbuilding industry will not be very obvious. On the contrary, if the currencies of main shipbuilding countries are all depreciated, the order pressure of our shipbuilding enterprises will be increased signif i cantly.

If the domestic shipbuilding enterprises want to evade the risk of RMB appreciation, firstly they should try to avoid taking orders and settling accounts with U.S.dollar, particularly the orders from domestic ship-owners;secondly is to adopt mixed currencies to reduce the U.S.dollar payment ratio and increase the prepayment ratio;thirdly, they have to build the risk warning system and increase item to share the exchange rate risk, which are the priori measures adopted by foreign shipbuilding enterprises. Based on this, our shipbuilding enterprises should work closely with domestic banks and other financial institutions to use suitable financial tools to evade the exchange rate risk, such as active settlement,early settlement, forward settlement, foreign currency options and bank hedge to evade the risk and decrease the exchange rate losses.

Accelerating the rate of ship construction and shortening the gathering period are the most effective non-f i nancial way to decrease the exchange rate loss. According to industry sources, the price of new orders in South Korea is over 30% cut and some specific ships have reached 40%, which is almost cost price and even at loss for most of shipyards. For some shipyards with high eff i ciency and mechanization, the cost is relatively lower,but for the shipyards with weak technology, particularly the new shipyards in China, will not escape def i cit in lowprice competition. However, this adjustment of industry structure has nothing bad to China shipbuilding.

From the long-term development of shipbuilding industry,the competition is focus on the high value-added and high technology ships, which is also the high ground of global shipbuilding. At present, South Korea and Japan are the leaders in world ship building technology while China is in the inferior position in the competition of core technology and high-end products. The sustainable development of Chinese shipbuilding industry mainly depends on the restructure and upgrade of technology.The shipbuilding enterprises should grasp the favorable opportunity of the national industry structure adjustment to achieve the restructure and adjustment of business structure, the restructure and upgrade of technology and the strengthen of the industry, which is the fundamental way of shipbuilding industry to improve their anti-risk capability to withstand the external change factors.

Shipbuilder’s Strategy under the CNY Appreciation Pressure

By Man Ying