徐明:星際“導(dǎo)”航

在上海打造國際航運(yùn)中心的熱浪聲中，以星航運(yùn)中國區(qū)CFO徐明在抵抗著周期性衰退的同時(shí)，將更多地注意力聚焦于還在萌芽狀態(tài)的航運(yùn)金融。

一踏進(jìn)上海來福士廣場12層，映入眼簾的“ZIM”標(biāo)志上的七顆藍(lán)色大衛(wèi)星，明確地傳遞出強(qiáng)烈的希伯來文化意味。

“從全球來看，現(xiàn)在是航運(yùn)業(yè)的周期性低谷，但從國內(nèi)，特別是上海打造國際航運(yùn)中心這樣一個(gè)背景來看，對我們來說反倒是一個(gè)前所未有的歷史性機(jī)遇。”以星綜合航運(yùn)（中國）有限公司副總裁兼CFO徐明坦率地表示。

尤其是在今年3月份上海宣布打造國際航運(yùn)中心之后，“航運(yùn)熱”無疑將在數(shù)年內(nèi)波及國內(nèi)主要的各大港口、航運(yùn)公司以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。

對抗周期性衰退

舊約中ZIM在希伯來語中是“大海”的意思。以星航運(yùn)以此為標(biāo)志，表達(dá)了其建立世界級大船隊(duì)的雄心。

以色列由于其特殊的地理位置，陸、海、空運(yùn)輸業(yè)都很發(fā)達(dá)，其中陸地運(yùn)輸占一半，船舶和航空運(yùn)輸各占1/4。成立于1945年的以星航運(yùn)，創(chuàng)業(yè)時(shí)正值第二次世界大戰(zhàn)剛剛結(jié)束，大部分以色列難民還沒有安頓下來。而如今已躋身全球20大航運(yùn)公司的以星航運(yùn)，直到1947年才購買了第一艘貨船——“東方號”，最初的任務(wù)是把流落在世界各地的猶太難民運(yùn)回以色列。曾參加過第二次世界大戰(zhàn)的“東方號”最早屬于英國海軍，上邊掛著七星旗，后來就成了以星航運(yùn)的標(biāo)志。

很快，以星航運(yùn)就真正把船隊(duì)航線擴(kuò)展到全球。1953年以星航運(yùn)一口氣購買了36艘現(xiàn)代化的大型貨船，大幅度提高了船隊(duì)的運(yùn)輸能力，擴(kuò)大了在全球的覆蓋范圍。到20世紀(jì)60年代初，以星航運(yùn)的遠(yuǎn)洋客貨運(yùn)輸已經(jīng)在全球的海運(yùn)界頗有名氣。在不減弱遠(yuǎn)洋客運(yùn)能力的同時(shí)，以星航運(yùn)還努力擴(kuò)大專業(yè)運(yùn)輸船隊(duì)，如散貨船、冷藏船、油輪、滾裝船和集裝箱船。以星航運(yùn)專門負(fù)責(zé)把伊朗的石油運(yùn)到以色列，再把經(jīng)過加工提煉后的石油產(chǎn)品送到歐洲各國。而到了20世紀(jì)70年代初期，以星航運(yùn)當(dāng)時(shí)的領(lǐng)導(dǎo)者M(jìn)oshe Kashti做出重大決策，調(diào)整公司的發(fā)展方向，發(fā)展更適合現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)募b箱，并從意大利和德國訂造了六艘集裝箱船，開始了集裝箱的專門運(yùn)輸，其繼任者Yehuda Rotem也大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，開辟了三條重要航線，即遠(yuǎn)東航線、美國航線和歐洲航線，至此ZIM的全球運(yùn)輸初步形成。目前已經(jīng)暢行全球的集裝箱運(yùn)輸“門到門”服務(wù)，就是在以星航運(yùn)當(dāng)時(shí)創(chuàng)造的“港到港”服務(wù)的基礎(chǔ)上演進(jìn)而來的。到了20世紀(jì)80年代，以星航運(yùn)在嚴(yán)重的社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)危機(jī)之下，抓住當(dāng)時(shí)國際集裝箱運(yùn)輸大發(fā)展的重大機(jī)遇，堅(jiān)持開辟新的集裝箱運(yùn)輸航線，經(jīng)營靈活，管理得法，結(jié)果在1985年獲得了集裝箱運(yùn)輸?shù)淖罡呤找妗?/p>

“以星航運(yùn)在過去的物60多年發(fā)展歷程中經(jīng)歷了很多巨大的挑戰(zhàn)，不僅僅是行業(yè)周期性質(zhì)的，而且因此使整個(gè)公司的抗壓能力和調(diào)整能力都非常出色。像這次全球金融危機(jī)一爆發(fā)，很快總部這邊就發(fā)出明確的全面收縮信號，刻不容緩，而且力度空前。現(xiàn)在來看，這是非常正確的。”徐明不得不感嘆總部這群精明的猶太人的先見之明。

而不久前剛剛艱難通過的以星航運(yùn)（ZIM）的債務(wù)重組方案恰恰驗(yàn)證了這場危機(jī)對于以星航運(yùn)的巨大沖擊。以星航運(yùn)在全球經(jīng)濟(jì)一片暖意的2007年制定了一個(gè)耗資30億美元的船隊(duì)擴(kuò)大計(jì)劃，向亞洲區(qū)內(nèi)船廠訂了八艘配載1.26萬箱超大型貨柜船。而此前，以星航運(yùn)已經(jīng)訂造了另外12艘船，包括八艘正常配載1萬箱的大貨柜船和四艘8200箱的貨柜船。如果這一計(jì)劃得以實(shí)施的話，以星航運(yùn)將晉入全球10大貨柜船公司之列。然而全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)迅速而沉重地打擊了國際航運(yùn)市場，以星航運(yùn)不得不以空閑1/5以上的運(yùn)力，并組織團(tuán)隊(duì)努力取消或延遲交付約14億美元的造船訂單。按照其2008年運(yùn)營業(yè)績來看，以星航運(yùn)盡管去年運(yùn)送了比2007年多出6%的貨柜（252萬標(biāo)箱），但是其資產(chǎn)損益表上卻出現(xiàn)3.28億美元的虧損，而2007年尚獲利2200萬美元。

不過，以星航運(yùn)的首席執(zhí)行官Rafi Danieli面對未來仍充滿樂觀，“通過這一攬子重組計(jì)劃，以星航運(yùn)已經(jīng)為渡過此輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)做好了充足的準(zhǔn)備，并將盡快恢復(fù)盈利和實(shí)現(xiàn)增長。”而以星航運(yùn)的母公司——以色列集團(tuán)（Israel Corp）在為其制定的債務(wù)重組方案中，設(shè)定了在2011年、2012年和2013年分別實(shí)現(xiàn)1.03億美元、3.54億美元和5.14億美元營運(yùn)利潤的目標(biāo)。

“說起來，對抗航運(yùn)業(yè)周期性波動(dòng)的財(cái)務(wù)策略主要有兩方面。首先是資產(chǎn)運(yùn)營方面，應(yīng)該有一個(gè)平穩(wěn)的控制力度，不能做跳躍式的發(fā)展，像我們兩年前的擴(kuò)張就一下子造成運(yùn)力過剩；其次就是現(xiàn)金流管理，目前來看全球主要的航運(yùn)巨頭們基本上都扛住了這次危機(jī)的沖擊，這主要還是依靠現(xiàn)金流的力量。在國內(nèi)我們在這方面也下了很大的功夫，目前運(yùn)營非常良好。”徐明分析道。

消失的天花板

盡管同屬于外企高階職業(yè)經(jīng)理人，但是徐明在整個(gè)采訪中絲毫沒有流露出對所謂“外企天花板”的抱怨。

“以星航運(yùn)雖然是家以色列公司，但是從2007年開始，公司高級管理人員全部由中國員工擔(dān)任，包括CEO。同時(shí)業(yè)務(wù)的開展，我們也并沒有那些這個(gè)不能做、那個(gè)不能做的特別限制，只要是和總部有充分的溝通，中國管理層在主導(dǎo)整個(gè)業(yè)務(wù)層面，包括代表總公司在國內(nèi)的投資和對投資企業(yè)的管理。”看得出來，進(jìn)入以星航運(yùn)已經(jīng)11年的徐明的確擁有很強(qiáng)的自主性。

事實(shí)上，總部設(shè)在海法的以星航運(yùn)在進(jìn)入中國10余年之后，不僅在傳統(tǒng)的海運(yùn)市場大舉擴(kuò)張，而且正在將目光從單純的海運(yùn)投向鐵路和航空，包括與鐵道部下屬單位──中國鐵路集裝箱運(yùn)輸公司共同組建名為中國聯(lián)合國際鐵路集裝箱公司的合資公司，此外還與常州新華昌國際集裝箱集團(tuán)、青島交通運(yùn)輸集團(tuán)和青島陸海國際物流股份有限公司在青島和惠州共同開辦集裝箱制造廠，以星航運(yùn)的投資分別占55%和25%。

“以星航運(yùn)在國內(nèi)的這些投資基本上都是我們國內(nèi)的團(tuán)隊(duì)去談的，包括價(jià)格、方案等等，需要和總部溝通，但并不是說總部會(huì)進(jìn)行干涉。總部對我們這個(gè)團(tuán)隊(duì)的認(rèn)可度很高，他們的態(tài)度基本上是支持我們的獨(dú)立判斷，只要我們真正覺得這個(gè)項(xiàng)目是有價(jià)值的，總部通常都會(huì)支持。而這樣的支持會(huì)更大地激發(fā)我們團(tuán)隊(duì)的責(zé)任感。”在以星航運(yùn)的多個(gè)合資項(xiàng)目中擔(dān)任董事的徐明頗為感慨地說。

而使得徐明屢屢在與總部的溝通中如魚得水的，還有國內(nèi)海運(yùn)領(lǐng)域所蘊(yùn)藏的巨大商業(yè)價(jià)值。

我們不妨從港口和集裝箱兩個(gè)比較清晰的觀察角度來梳理一下中國海運(yùn)領(lǐng)域近年來所發(fā)生的巨大變化。截至2008年底，中國港口共擁有生產(chǎn)性泊位31050個(gè)，是1978年的42倍，其中萬噸級及以上深水泊位1416個(gè)，是1978年的10.6倍，專業(yè)化泊位比重超過50%，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪、1萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船的能力。全國內(nèi)河通航里程12.28萬公里，其中等級航道里程6.11萬公里，占總通航里程的49.8%；高等級航道里程8821公里，比1999年增加1058公里。而作為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化重要標(biāo)志的集裝箱運(yùn)輸，在改革開放初期，國內(nèi)尚沒有專業(yè)集裝箱碼頭，在世界港口集裝箱吞吐量前100位排名中，大陸港口無一入圍。近10多年來，中國港口集裝箱以年均近30%的速度增長，年吞吐量于2007年歷史性地突破1億標(biāo)準(zhǔn)箱。2008年八個(gè)大陸港口集裝箱吞吐量進(jìn)入世界前20位，五個(gè)進(jìn)入前10位。縱觀中國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程，自1973年從零開始到100萬標(biāo)箱用了16年，由100萬標(biāo)箱到1000萬標(biāo)箱用了九年，由1000萬標(biāo)箱到5000萬標(biāo)箱用了六年，而由5000萬標(biāo)箱到1億標(biāo)箱僅用了三年，這樣的一個(gè)成長速度無法不讓任何一個(gè)航運(yùn)巨頭動(dòng)心。

就整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)而言，特別是在當(dāng)下全球經(jīng)濟(jì)低迷、全球貿(mào)易量急劇萎縮的當(dāng)下，中國已不折不扣地成為世界海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的主要推動(dòng)力，是世界海運(yùn)需求總量、集裝箱需求和鐵礦石進(jìn)口最大的國家，30年來的外貿(mào)海運(yùn)需求年均增長12.3%，遠(yuǎn)高于世界海運(yùn)量年均3.6%的增長速度。

而由于近年來“中國因素”已成為世界海運(yùn)需求的主導(dǎo)力量，徐明在與總部溝通起來的時(shí)候也更加有底氣。

不過除此之外，還有一個(gè)令人意想不到的文化因素。

“盡管從公司管理的角度上看，以星航運(yùn)更偏向于美式的管理風(fēng)格。但猶太人的文化應(yīng)該屬于東方文化，比如，他們更看重感情，非常重視教育，有點(diǎn)偏愛男孩子，這些和中國人都很像。所以他們也比較喜歡和信賴同樣擁有東方文化的中國人。我加入以星這么多年，從來沒感覺到文化上有什么深層次的沖突，這和很多外企是完全不同的。”樂觀開朗的徐明在海法總部里結(jié)交了很多好朋友，“以星航運(yùn)對我而言非常像一個(gè)大家庭，彼此相處得非常融洽，我們財(cái)務(wù)體系在公司業(yè)務(wù)部門面前也力爭扮演著引導(dǎo)者的角色，利用財(cái)務(wù)預(yù)算、分析和內(nèi)部控制這些工具做好‘導(dǎo)航’服務(wù)。”

事實(shí)上，猶太人對中國人的天然好感還有著更深刻的歷史背景。在二戰(zhàn)中飽受迫害的猶太人曾大批移居于哈爾濱、天津、上海等地。僅上海一地，從1933年到1941年，就先后接納了3萬多名來自歐洲的猶太難民，這一數(shù)字比加拿大、澳大利亞、新西蘭、南非和印度所接納的猶太難民的總和還要多。而幾乎所有在中國的猶太人都在眾多中國人的熱心幫助下熬過二戰(zhàn)而幸存下來。

我國著名猶太學(xué)者潘光曾在美國哈佛大學(xué)發(fā)表演講時(shí)指出，中華民族和猶太民族同屬世界上最古老的民族之列，代表了兩大古老文明。中國一度成為失去祖國的猶太人安居樂業(yè)的樂土，在中華大地上，中國人和猶太人在上千年的交往中友好相處，互相幫助。尤其是60多年前，當(dāng)納粹瘋狂迫害屠殺猶太人之時(shí)，中國向猶太難民敞開了大門，共同的磨難將兩個(gè)古老的民族緊緊地聯(lián)系在一起。

瞄準(zhǔn)航運(yùn)金融

今年3月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議并原則通過了“關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見”，這份文件首次清晰勾勒了上海未來10年的藍(lán)圖：“到2020年，將上海基本建成與我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力和人民幣國際地位相適應(yīng)的國際金融中心、具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心。”

綜合業(yè)內(nèi)人士的看法，上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的過程主要取決于四個(gè)方面：一是上海航運(yùn)的硬件建設(shè)進(jìn)程，即洋山深水港、浦東國際機(jī)場及其交通配套網(wǎng)絡(luò)等的建設(shè)進(jìn)展；二是上海與航運(yùn)有關(guān)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展培育，特別是航運(yùn)服務(wù)、現(xiàn)代物流、金融服務(wù)等；三是上海及其長江流域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對航運(yùn)的需求增長情況；四是國家給予上海港的優(yōu)惠政策，主要是上海建設(shè)國際自由港的政策支持力度。

這其中雖然是一筆帶過，但航運(yùn)金融卻是近半年來令徐明著迷不已的話題。

“航運(yùn)業(yè)是資金密集型產(chǎn)業(yè)，投資額大，回收周期長，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高，上述特點(diǎn)決定了航運(yùn)企業(yè)不可能完全依靠自身力量進(jìn)行投資活動(dòng)。從全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展來看，也通常是由航運(yùn)公司、船東、貨主及金融機(jī)構(gòu)等多方參與，不僅借助外部力量為其提供資金支持，而且還要合理地化解海上運(yùn)輸?shù)木薮箫L(fēng)險(xiǎn)。”

通常，航運(yùn)金融是指航運(yùn)企業(yè)運(yùn)作過程中發(fā)生的融資、保險(xiǎn)、貨幣保管、兌換、結(jié)算、融通等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，以及由此而產(chǎn)生的一系列相關(guān)業(yè)務(wù)的總稱，可分為船舶融資、航運(yùn)保險(xiǎn)、資金結(jié)算和航運(yùn)價(jià)格衍生產(chǎn)品四大類型。

從全球航運(yùn)業(yè)的百年實(shí)踐來看，不僅形成了一批專業(yè)的航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)，而且出現(xiàn)了若干個(gè)航運(yùn)金融服務(wù)集聚區(qū)，如倫敦、紐約、香港、新加坡、漢堡、東京等城市都是著名的國際航運(yùn)中心。上海金融辦副主任徐權(quán)曾用“四個(gè)比較高”來形容目前國際航運(yùn)金融業(yè)的特點(diǎn)，即市場集中度比較高，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度比較高，國際化配置程序比較高，產(chǎn)業(yè)附加值比較高。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球每年與航運(yùn)相關(guān)的金融交易規(guī)模大概在幾千億美元，其中船舶貸款的規(guī)模大概是3000億美元，船舶租賃交易規(guī)模大約700億美元，航運(yùn)股權(quán)和債權(quán)融資規(guī)模大約150億美元，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)的衍生品市場規(guī)模達(dá)到了150億美元，海上保險(xiǎn)市場規(guī)模約達(dá)250億美元。

“國內(nèi)很多金融機(jī)構(gòu)目前也都在醞釀航運(yùn)金融的業(yè)務(wù)，但從專業(yè)上還是有很多欠缺。比如，有的銀行找到我們說可以做3000T的船舶融資，但是這個(gè)噸級的船舶像以星這樣的國際航運(yùn)巨頭已經(jīng)不是主流了，因此很難合作。而這些銀行不愿意做更大噸位的船舶融資，是覺得3000T的船舶通用性更強(qiáng)，不容易發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。但這恰恰是對行業(yè)的不了解。”徐明一語中的。

眼下徐明的桌子上堆滿了金融方面的專著，“我這個(gè)人比較喜歡讀書，我是在復(fù)旦學(xué)統(tǒng)計(jì)學(xué)的，對數(shù)字還是比較敏感。”

1995年還在普華永道工作的徐明學(xué)習(xí)并考完了CICPA（中國注冊會(huì)計(jì)師）；2002年末徐明開始進(jìn)修CFA（注冊金融分析師）課程；2005年徐明又來到素以企業(yè)金融見長的長江商學(xué)院攻讀EMBA。

“我最近一直想再沿著金融專業(yè)深造一下，拿最近很熱的航運(yùn)金融來說，其中有大量的專業(yè)知識(shí)是需要學(xué)習(xí)的，這方面必須要提前進(jìn)行準(zhǔn)備，下一步肯定是在工作中能用得著的，這些專業(yè)知識(shí)才是真正能幫助你在競爭中導(dǎo)航的東西。”看上去有些像“讀書狂人”的徐明表示。

以星航運(yùn)中國區(qū)CFO

CFO小傳>>徐明

1972年出生于中國上海，1995年畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)，獲理學(xué)學(xué)士；

2006年6月，畢業(yè)于長江商學(xué)院，獲EMBA學(xué)位；

1995-1998年就職于普華永道上海，擔(dān)任高級審計(jì)員；

1998年11月4日正式加入以星綜合航運(yùn)（中國）有限公司，擔(dān)任財(cái)務(wù)總監(jiān)；

2007年5月，擔(dān)任以星綜合航運(yùn)（中國）有限公司副總裁兼首席財(cái)務(wù)官，董事。