散貨船制造大國之路

本刊記者 劉江潔

中國已然扛起散貨船制造巨擘大旗。按手持訂單載重噸計算，截止2009年末，中國造船業在世界散貨船市場的份額高達48.7%，遠遠地把日本（24.5%）、韓國（20.5%）甩在了背后，當仁不讓地坐穩了“世界第一”的頭把交椅。

選定散貨船突破口

“散貨船是當前世界三大主流船型之一，目前世界散貨船船隊總運力約4.54億載重噸，占世界船隊總運力的近37%。由于技術相對成熟，散貨船通常是一國造船業進入世界造船市場的首選船型之一。散貨船市場不僅需求量大而且需求穩定，世界上任何造船國家都不可能忽視這一具有發展潛力的巨大市場。金融危機下的2009年，全球新船成交量的66%是散貨船，其市場之大由此可見一斑。”中國船舶工業經濟研究中心產業研究部首席研究員張長濤如此表述。

對于中國而言，散貨船被鎖定為船舶制造業發展重點，凸現的是一種理性發展的戰略選擇。中國船舶工業市場研究中心研究員王班認為，中國本身就是一個散貨船使用大國。在國內，散貨運輸約占貨運量的40%。選擇與本國工業基礎和技術水平較為接近、又有廣闊市場的散貨船為突破口，就此可以迅速打進國際市場。

在張長濤看來，我國發展散貨船具有明顯的綜合優勢：散貨船技術門檻不高，技術發展趨于成熟，是具有后發優勢造船國家發展造船業非常適合的切入點，船企通過散貨船制造，在不斷積累和優化自身在設計、建造和管理等技術水平的同時，還可以提升船廠綜合能力，拓展市場份額，為進一步進軍高技術船舶領域積累經驗、夯實基礎。同時，散貨船市場船型種類繁多，有小到1萬噸的靈便型散貨船，也有大到40萬噸的大型礦砂船，細化的市場使得同一類型散貨船、同一噸位散貨船，在噸位、船用設備上能體現差異性，散貨船差異化為各類企業根據自己特點選擇重點產品，避免同質化競爭，培育特色競爭力提供了極大的發展空間；散貨船建造對于帶動船舶配套產業發展，最大限度地發揮造船對就業和國民經濟的帶動作用具有積極意義；發展散貨船對于滿足內需，保障國家戰略物資運輸安全意義重大，尤其是“中國因素”直接帶動了世界鐵礦石、煤炭、谷物等大宗散貨海運貿易量的快速提高，為我國造船企業發展散貨船建造提供了獨特的內需優勢。

“世界經濟快速發展，散貨船海運量持續增長，散貨船成為需求量最大、船價漲幅最快的‘明星船型’。在旺盛的需求帶動下，大批資本進軍造船領域，直接推動我國散貨船市場份額快速提升。” 據張長濤介紹，“十一五”期間，我國重點建設了長三角地區、環渤海地區和珠三角地區三大造船基地，一大批代表最先進造船水平的現代化大型船廠陸續投產，我國造船業在大型造船基礎設施方面與日韓等先進造船國家的差距基本消除，這為我國造船業擴大散貨船建造規模、提升散貨船產品檔次提供了重要的硬件支撐。

張長濤認為，三大造船基地的建設，中國造船業硬件水平大大提高，可以被看作為中國邁向散貨船制造大國的分水嶺。2007年，我國在散貨船接單和手持訂單方面超過日本，這標志著中國散貨船建造大國真正被樹立起來。

對此，王班認為，成本優勢是中國進入國際散貨船市場，使市場份額不斷擴大的關鍵因素。中國在產品性能及質量方面正與日本逐漸縮小差距，中國大型骨干船廠的散貨船產品已十分接近日本的產品性能，因此船東更加青睞中國。

潛心練就“內功”

中國散貨船近年來不僅在量上“突飛猛進”，而且還潛心練就了“中國品牌”的“獨家內功”。

今天，我國建造的90%以上的散貨船實現了自主設計，已經具備了設計建造40萬噸超大型礦砂船的能力，產品范圍覆蓋從靈便型散貨船到超大型礦砂船的全部散貨船產品領域。涌現了以外高橋造船廠、江南長興造船基地、廣州龍穴造船、海西灣基地、大連船舶重工等為代表的一大批具有國際競爭力的現代化造船企業。散貨船建造水平的發展顯示的是中國造船業整體水平的提高。

談到中國散貨船的發展歷史，中國船舶工業經濟研究中心產業研究部首席研究員張長濤感慨良多。他說，從改革開放到“十五”末期，這一時期我國造船業全面進軍國際市場，船舶企業開始轉向出口。通過大力引進國外先進設計技術和先進管理經驗，開展大型船廠技術改造和大型造船設施建設，我國散貨船建造實力進一步壯大。這一時期，我國最現代化的外高橋造船廠建成投產，其建造的17.5萬噸散貨船被稱為“綠色好望角”型散貨船，國際市場占有率一度達到40%，手持訂單位居世界第一，外高橋船廠被譽為世界好望角型散貨船建造中心。“十五”中后期，我國提出要建設造船大國。按新船成交量統計，2004年我國在散貨船市場的份額僅為16.5%，遠遠低于日本造船業67.7%的水平。而到2005年，三大造船基地和新建船廠陸續開始接單，我國在散貨船市場的份額迅速躍升至42.3%，與日本造船業44.5%的水平基本相當。

“十一五”時期，是我國造船業發展最快的時期，也是我國散貨船建造水平全面提升的時期。伴隨著三大造船基地的建設，在市場需求強勁和造船能力迅速擴大的共同作用下，我國在世界散貨船市場的份額進一步提升。2007年，在散貨船接單和手持訂單方面超過日本，躍居世界第一。除總量擴大外，這一階段也是我國散貨船設計研發能力快速提升的時期。目前，我國通過23萬噸級、30萬噸級、36萬噸級和50萬噸級超大型礦砂船研發，已經累計獲得40多艘礦砂船新船訂單。渤船重工承接了迄今中國船廠的最大船舶——38.8萬載重噸級VLOC。全球28條40萬噸礦砂船訂單中我國熔盛重工就承接了16條，占一半以上。

據中國船舶工業市場研究中心研究員王班介紹，上世紀90年代初，國內建造萬噸以上散貨船的船廠不足10家，如今全國散貨船建造船企已超過150家。王班對于中國散貨船的發展頗感自豪：國內大型骨干造船企業散貨船的建造周期、質量正迅速接近國際先進水平。如中國自主研發的優選型散貨船（OBC）項目，它發展了國際上對散貨船的評價標準，除了滿足IMO和IACS的要求外，還充分滿足5個方面的“優選”要求，即船舶的完整性、使用性、維護性、環保性要求和船員逃生與健康性要求；被譽為“中國型”散貨船的18萬噸散貨船是目前世界最新型的好望角型散貨船之一，從船型策劃、開發、設計、建造、到入級檢驗均是中國人自己完成，是通過自主技術創新打造出來的優秀中國船舶品牌，是世界上第一批滿足散貨船CSR共同規范的大型散貨船；中國在國際船級社協會（IACS）組織推出的散貨船、油船共同結構規范（CSR）和IMO推出的《船舶壓載艙保護涂層性能標準》上的強勢介入，成為主要標準制定者之一；提供技術保障支持的中國船級社在第一時間開發出油船和散貨船共同結構規范計算軟件......

由大到強應打好綠色牌

盡管奪冠在手，但現實依然不容樂觀。張長濤指出：一是中國散貨船產品檔次要再上新臺階，尤其是空船重量、耗油量等技術經濟指標有待提升；二是中國的品牌競爭力不強，具備競爭力且市場占有率高的品牌化船型仍然缺乏；三是基礎性共性技術研究不足，由于基礎不牢，尤其是地方小船廠幾乎沒有技術力量，造成技術創新能力弱，發展基礎不牢；四是生產效率尚有差距，我國散貨船建造效率仍然不高，在一定程度上抵消了低成本帶來的價格優勢，船廠未全面建立現代造船模式，成本競爭力需要大幅提升；五是金融危機下，由于市場需求減少，我國散貨船建造的集中度不高，產業組織結構矛盾比較突出，生產資源分散的問題較為嚴重；六是在國際規則規范不斷升級的形勢下，我國船廠在應對規范方面還需付出努力；七是在國產配套設備裝船率方面空間很大，我國散貨船在通信導航等高端的配套設備領域存在空白，在利用配套產品的升級（尤其是新一代船舶動力方面）帶動船舶檔次的提升方面大有作為。

王班則認為，由于散貨船的進入門檻低，往往又是各國發展船舶制造業的首選船型，既有實力雄厚的競爭對手日本、韓國，又有新興造船國家越南、印度的追趕。加上中國造船業面臨結構調整的考驗，在全球航運市場蕭條的局面下，船東對傳統船型的要求日益提高，希望船型個性化、新型化、多樣化，因此中國造船業內外部的競爭壓力將會進一步加劇。

張長濤建議，未來，我國造船業要繼續提升技術和管理水平，努力降低成本，提高生產效率，進一步鞏固價格競爭力；要著力實施品牌發展戰略，爭取在散貨船市場創造出更多的品牌船型，提高產品質量和性能，提升船東滿意度，加快實現由比較優勢向競爭優勢的轉變；船企在經受金融危機帶來挑戰的同時，要抓住企業調結構上水平的機遇；中國要積極應對新技術的挑戰，加強應對世界造船業的新標準、新規則、新規范的能力，把產品做專、把市場做細、把質量做精、把性能做優。

盡管張長濤和王班非常看好中國散貨船未來的發展前景，但他們都認為，綠色早已成為世界性潮流，低碳經濟成為新的增長點。中國打好“綠色”牌，既是應對眼前危機的重要方式，也是真正超越其他對手的基礎與先機。

“作為后起國家，我國造船業在綠色船舶方面的技術儲備不足，船舶節能減排有巨大改進空間。面對世界性節能減排潮流的挑戰，面對著競爭對手咄咄逼人的發展勢頭，我國造船業必須抓緊時間采取行動，發展綠色船舶必然成為我國造船企業產品結構升級的重要方向，成為產業組織結構調整的切入點。”張長濤說。

張長濤認為，中國要打好“綠色”牌應從五方面入手：一是提升綠色船舶的戰略地位。必須把綠色船舶當做產業發展的重中之重，在觀念意識上著力跟進。二是加快發展綠色船舶技術研發。建議國家對具有緊迫性和示范意義的重大科研項目進行重點支持，并借鑒國外經驗，使我國綠色船舶技術在短時間內縮短與國外的差距。三是高度重視船舶配套業在發展綠色船舶中的戰略地位。涉及綠色船舶的許多關鍵技術都需要配套企業參與完成，綠色船舶的發展，需要依靠造船和配套企業大力協同，需要強調產業鏈整體發展。四是建立開放合作的綠色船舶技術研發體系。充分利用國家整個技術創新體系和現有的技術成果，最大限度地發揮行業外科研資源的作用，吸收和利用最新的綠色技術，實現產業效益最大化。五是加強國際交流，掌握國際話語權。在綠色技術不斷成為綠色標準，綠色船舶極有可能成為綠色壁壘的形勢下，我國造船必須加強技術交流，積極參與國際合作，最大限度地維護自身權益。