國際視野 國情出發 共同努力保障航運安全——訪大連海事大學副校長劉正江教授

采訪／盛文文 圖片由本人提供

國際視野 國情出發 共同努力保障航運安全
——訪大連海事大學副校長劉正江教授

Joint guarantee of shipping security from view of both international and national situations: An interview with Professor Liu Zhengjiang, the vicepresident of Dalian Maritime University

采訪／盛文文 圖片由本人提供

W=《世界海運》

L=劉正江

劉正江

男，1959年生于江蘇如皋，畢業于大連海事大學，獲工學博士學位，教授，博士生導師，現任大連海事大學副校長。

劉正江教授多年從事船舶操縱與避碰、航海教育、海上安全與環境管理、海事中的人的因素、綜合安全評估等方向的教學和科研工作。主編和主審的學術專著包括《船舶管理》、《國際海事公約概論》等。近5年公開發表學術論文50余篇，其中包括SCI、EI和國際會議論文10余篇；主持省部級以上科研項目20余項，獲省部級以上教學和科研成果獎勵5項和其他多項科技獎。培養出碩士、博士研究生30余人（其中留學生2人）。曾獲遼寧省優秀教師、全國交通系統優秀教師、遼寧省優秀科技青年、全國交通系統先進工作者、中國海員建設工會“金錨獎”、大連市首屆歸國創業英才等榮譽稱號。

W：您對“安全”這個詞怎么理解？

L：提到安全，我想到兩個英文單詞：safety 和security，都有安全之意，但為了區別，我們把security理解為“安保”。實際上，有狹義和廣義之分。廣義安全，一是范圍廣，包括人和財產的不受損失；二是定義廣，包括生產安全、人身安全、財產安全、消防安全、交通安全、國家安全、航空安全、金融安全等等。狹義安全比較而言窄一些，一是特定指的是人身安全；二是特指上述的某一類，但更多的是特指企事業單位內的生產安全。對于航運安全來說，是指因為船舶、人、環境、管理等因素的影響，造成營運中斷或停止，甚至造成損失，這種安全就是safety；如果遇到海盜、搶劫等，就屬于security的范疇了，從更寬的角度來講，其實也包括政治、宗教、文化、戰爭等因素對航運的影響。

W：影響遠洋航運和內河航運安全的因素是否有不同之處？請比較說明。

L：一般說來，影響遠洋航運和內河航運安全的因素有很多共同之處。引起事故的機理是一樣的，包括船舶碰撞、擱淺、著火等事故，追尋起因，有人為因素（包括人自身能力、疲勞度、態度、身體狀況等）、環境因素（如通航條件、航道條件）、船舶自身因素等，二者差別不大。

如果說區別，那就是所面對的“環境”不一樣。遠洋航運的自然環境是海洋，其交通狀況、通航條件不同于內河，可能還會遇到大風浪，而內河航運的環境是狹水道，受到船舶擁擠或淺水效應等影響，操船具有一定困難。比較而言，在河道航行發生事故的數量更多。在我國還有個區別，遠洋航運行駛的一般是大型船舶，人員配備素質較高；而內河船舶相對標準低、技術落后、船員素質參差不齊。另外，二者所適用的法規也不同。

與遠洋航運相比，內河航運安全管理形勢更加嚴峻，最主要原因還是人員素質問題，國家應該從加強人員管理方面多下工夫。

W：保障航運安全，國際上有哪些行動？是否存在盲點？

L：從國際層面講，國際海事組織（IMO）、國際勞工組織（ILO）等同非政府國際性組織（如船級社聯合會等），都做出了相應的努力，譬如國際船級社聯合會，其在IMO公約制定方面充當著顧問的角色。

從國家層面來看，船旗國和港口國都為航運安全做出了貢獻。一直以來，航運界主要依賴船旗國對本國籍船舶實施船舶安全和防止船舶污染海洋環境方面的國際標準進行全面監督。然而，一方面隨著開放登記制度的盛行，這種管理機制很難達到預期目的；另一方面船旗國也越來越多依賴認可組織（一般為船級社）履行IMO采納的安全標準，并對船舶進行法定檢驗和發證。自20世紀80 年代以來，船舶海上交通事故的頻發嚴重危害了生命安全和海洋環境，引起了IMO和各國港口當局的高度重視。港口國監督，是指港口當局根據有關國際公約規定的標準，對進入其港口的外國籍船舶實施的一種監督與控制，以確保船舶及其設備符合國際規范，船員配備和操作符合適用的國際公約要求。

除此之外，各國、地區之間也進行了合作，包括開展聯合搜救、技術援助等，通過國家和地區間的合作，達到提高安全水平和反恐能力的目的。

我們所說的盲點，指的是尚未想到或注意到的地方，也就是船舶管理所存在的問題。第一，公約、規則制定方面。發達國家和發展中國家、地區和地區之間，由于經濟發展水平、技術能力水平存在差異，同一個規定不可能讓所有人滿意，因此只能妥協，往往這種妥協就有可能降低安全水平。第二，綜合安全評估（FSA）方法作為一種新的理念和戰略思想，逐步在海上安全和海洋環境環保公約和規則的制定、船舶設計及船舶營運管理中加以應用，但由于過去積累數據少，很多地方還有賴于專家的估計來進行，因此存在主觀性缺陷。第三，新科學技術發展的運用，在起步階段可能還沒有被充分掌握，這樣反倒會起負面作用，對安全造成新危機。第四，人的因素。我們一直在想辦法提高人的自身能力和素質，但轉變人的觀念、端正人的態度卻是一項長期而艱巨的任務。目前我們通過修訂STCW公約來規范和提高人(船員)的知識能力水平，通過制定ISM規則來提高船舶安全管理水平，但是如何來轉變或端正人的工作態度，確是我們所面臨的艱難任務。目前，國際海事界提出了海事安全文化的概念，希望以此來改變人的態度，提高人的安全意識。雖然安全文化理念的提出具有創新性，但真正推行起來還是較困難的，應該加強研究，使得安全文化真正能夠成為轉變人的態度、保障航運安全、推進海事管理新發展的有效和重要的推手。此外，我們安全管理方面的理論和理念都滯后于其他行業，這一點需要思考并加以改進。

W：在防海盜船舶設計方面，各國家造船企業都有哪些嘗試？

L：各國做法不同。有的提出防海盜首先要配備武器，也有的在船舶設計方面動腦筋，但其中涉及成本、勞動強度等許多問題。我倒認為，海盜是一個社會問題，涉及政治、宗教、文化等，應該從根本上解決。譬如索馬里海盜，如果政府強有力保證地區穩定，人民安居樂業，那海盜問題就不會出現。所以，從全球來講，應該解決貧富差距。全世界人民生活安康，是我們追求的目標。

W：綜合安全評估（FSA）方法的應用對保障海運安全有何意義？應用前景如何？

L：FSA本身是基于風險分析的一種方法，進一步講，是在改變傳統的安全管理理念。過去都是事故發生后，再分析事故原因，提出解決辦法，這是“亡羊補牢”的做法。而FSA是事故還沒有發生就分析存在的風險和問題，進而研究采取什么措施能夠把風險降到最低。當然，降低風險之前會考慮成本，分析成本與收益的比例，從而找到經濟有效的途徑。這種“未雨綢繆”式的安全理念，在國際上已經推行。下一步，我認為，我國在制定本國立法時也要采用。其實，這種理念已經滲透到了我國航運安全管理當中，譬如通航安全評估。各地方對航道、港口改造建設時，都需要安全管理部門進行安全評估，雖然步驟與FSA有出入，但理念是一樣的。我認為，FSA的應用前景還是很廣闊的。

W：我國在履行國際公約有關航運安全管理規定過程中，常見問題有哪些？

L：我國在履約方面做得還是不錯的，甚至有些方面比較超前。如STCW的履約工作，我們的履約報告是第一個通過的，并得到國際海事組織的肯定。又比如，78STCW公約中規定的一些培訓項目開始時只是建議項目，并非強制性，但我國已經按照強制性項目來開展；又比如STW分委會正在討論增設電子船員的問題，大連海事大學早已設置了該專業并開始招生培養；還有資源審核機制，我國也已經開始進行，這些都是超前的。因此說，我國在履約方面，一直做得很好，特別是海事主管部門都在積極應對，但也存在一些問題：（1）在公約制定方面，處于被動地位。一直以來我們都是履約方，將來能不能由我們來主導海事公約的制定和修訂呢？達到這個目標雖然有很長的路要走，但加強這方面研究非常必要。（2）履約時，一方面要考慮到符合要求，另一方面還要充分考慮我國國情和經濟發展水平，盡可能防止浪費。履約同樣是一項經濟活動，存在成本和效益的問題，我們需要在國情與發展上找到平衡點。（3）要實事求是，把履約工作落到實處，這樣才能真正提高航運安全管理水平。

W：我國由“航運大國”向“航運強國”邁進，在安全方面應做哪些努力？

L：中國是航運大國，這是非常肯定的，比如港口的吞吐量、總的船舶數、集裝箱數、船員數等等，但中國并不是航運強國。我們船隊的管理、技術水平跟世界先進船隊有較大差距，港口管理也存在問題；船員培訓量雖然大，但占領國際勞務市場的比例卻不如其他一些國家；我國參與國際會議的發言越來越多，但并不占主導地位。由大國向強國轉變，還有很多工作要做。就安全方面來說，雖然我國投入很大，包括救助、巡航、監管都做了大量工作，也有龐大的管理系統，但與發達國家相比，無論從設備本身技術能力還是數量，都未達到充分保障的要求。監管系統的應用和管理水平也相對較弱，如救助工作存在飛機數量少、應對惡劣天氣能力低、船舶行駛速度慢等問題；又比如沿海航標的設置、亮度和清晰度都不如日本。因此，在國家層面，一要加大海上安全方面的投入；二要加大人員培訓教育的力度，提高人員素質；三要加快改革步伐，使安全管理機制能夠適應新的海上安全保障的要求。

W：請您針對當前航運安全形勢，分別給管理部門、教育機構和企業提一些建議。

L：作為管理部門，首先要轉變理念。雖然我們現在提出服務型管理，但落腳點仍是管理。我所講的理念轉變，就是要將落腳點放在服務上，應該是管理型服務，我們就是一個服務部門，服務對象是船員、船公司乃至整個航運業。在此基礎上，再加強隊伍建設，加大設備投入。

教育部門也有個理念需要轉變。中國有100家航海教育機構，從性質上講，有國家管理、企業管理的，也有民營的。我認為教學和培訓還是有區別的。教育是非營利性的，重在提高人員素質，不能把它當成產業，只有培訓機構才是產業。理念轉變后，要加大投入，包括師資投入。我們的師資隊伍與高標準要求有很大差距，民營學校體現得更為明顯。另外，還有設備投入，必須保證實習和正式設備操作訓練。在教學過程中，還要把安全意識和環保意識滲透進去，這樣學生到了工作崗位之后才能真正擁有這種意識。

企業的目的是營利，這一點我認可，但也必須要有高水平高質量的隊伍。因此，在教育培訓方面，該投入還是一定要投入，完全依賴國家是不公平的。在安全方面，一定不能“吝嗇”，沒有安全就沒有效益。在社會貢獻、人力培養方面，可以考慮與院校合作，大家一起來做，更有利于目標的實現。有的企業已經充分意識到這一點，與院校合作，為其提供場所、建立實驗實習教學基地、捐助辦學等，希望這種現象能夠持續下去，形成制度化。

著眼當前，我國處在轉型期，對安全的看法、認識以及要求都在逐漸改變。隨著社會的發展，未來對于安全的要求也會隨之提高，主管部門、院校、企業都應該重視起來，不能停留在過去水平，要有更高的標準和追求，這種標準和追求需要我們腳踏實地地去一步一步實現。