迫降在彼岸

日航破產后在亞洲市場留下的空白，可能并沒有給中國的航空公司。

寒冷的冬日，東京成田機場、羽田機場和銀座街頭，一些日本航空的空姐向乘客和行人送出了7千張愛心卡。上面是利用待機間歇親自手寫的心愿：“無論如何，請再次乘坐日航的班機”、“我們一定會更努力，讓公司盡早走出困境”。這次自發的行動是為2010年1月19日正式向東京地方法院申請破產保護的日本航空加油打氣。

但他們有多少人能繼續為日航工作尚不可知。日航大幅裁員的命運不可避免，預計三年內將裁員1.57萬，同時停掉24條航線。成立于1953年的日本航空，曾經是覆蓋全球125個航點的亞洲最大的航空公司之一，也是“寰宇一家”航空聯盟的重要成員。

這是否意味著亞洲航空市場將重塑格局，尤其新崛起的中國航空公司將獲得更多在亞洲市場的機會?

答案或許并不確定。盡管中國三大航空公司目前總市值都已經高居世界前列，但規模并不完全代表實力。三大航主要依靠國內市場強勁需求，國際航線也才剛剛發力。此外，盡管日航在2009年在中國撤出了青島、杭州等航線，但日航都是停虧損嚴重的航線，中國航空能否徹底把握“填空”的機會，也需要準確的市場策略。

以在青島的中日貨運為例，以往日航占到總額的20％左右，一年估算在1萬多噸。目前全部轉到全日空和東航身上，兩家航空公司都在考慮改換機型、或增添臨時航班來增加運力。而在客運領域，日航破產帶來的影響并不大，因為日航以往每天一班青島飛日本的上座率都不到50％。因此，對于日航破產給中國航空公司帶來利好的看法，不少人并未盲目樂觀。“我們日韓航線效益確實一直比較好，但是要依據上座率和客源需求來決策，尤其國際航線不能盲目布局而導致虧錢。”東航董秘羅祝平對《環球企業家》分析。

另一方面，日航宣告破產之后未必實力徹底喪失，且不說日本政府出手救助，重組帶來的新機會就讓在資本市場總資產負債超過250億美元的日航依然受到追捧。1月15日，日航與達美航空達成了交易，達美將為日航提供各種形式的援助，包括收購日本航空5億美元股票，以及其提供2億美元的融資等等。預計這些措施將為日航帶來1.89億美元的年利潤，并導致日航轉投向達美航空所在的“天合聯盟”。

從達美的角度而言，出手救日航自然有其如意算盤。盡管達美已經和美西北航空重組成為了世界上規模最大的航空公司，但是其在亞洲市場尤其是中國卻是“遲到者”。2009年才新開通了北京到華盛頓、上海到底特律兩條航線，其余亞洲航線也僅限于日本、韓國的一兩條。而日航在中國市場早已經扎根36年，最多時覆蓋了中國內地的13個城市，每周約有190個航班，中國航線的收入也占到了其總體收入的15％左右。

因此達美如果最終援助日航成功，無疑將借助其航線，擴大達美自身在亞洲的網絡，也在自己航線有限的區域，利用日航的連接，吸納更多的中轉客人。“收縮是日航的短期策略，從中長遠看它不會放棄經營多年的中國市場。”中信建設證券分析師李磊表示。的確，2009年日航盡管撤掉了一些虧損航線，但也新開設了東京羽田國際機場至北京的航線。這意味著未來達美航空有可能在亞洲市場贏得更大的空間。