鋪軌中國“高鐵”

列車風馳電掣，鐵道兩側掀起7級以上大風。

時速394公里!——迄今世界高速鐵路最高運營速度。2009年12月9日，動車組在武廣客運專線上跑出了這個速度。12月26日，正式開通運營。

這是一個重要的標志:中國高速鐵路掀起的強風，不僅很快席卷國內，而且可能波及海外。

事實上，一個也許更重要的標志性事件已經提前出現:2009年10月13日，中國鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司簽署了關于在俄羅斯境內組織和發展快速和高速鐵路運輸的諒解備忘錄——10年前還是一張白紙，如今已經可以向工業技術曾經遠遠領先中國的俄羅斯“老大哥”系統地輸出高鐵技術了。隨后的11月17日，美國總統奧巴馬訪華期間，中國鐵道部和美國通用電氣公司(GE)在京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。

從1999年秦沈客運專線初試牛刀，到2004年啟動大規模技術設備引進，到如今全面掌握并有所創新，10年間，中國在高鐵領域完成了從技術輸入國到輸出國的完美轉身。與此同時，這一領域的中央企業也發生了脫胎換骨的變化。

中國高速鐵路的進化史，在經濟全球化的大背景下，在中央力推自主創新的大背景下，在“技術換市場”曾受到重挫的大背景下，無疑有著深刻的歷史意義。《國企》雜志對數位身歷高鐵發展過程的總工程師進行深入獨家采訪，期望在一定程度上還原這個鮮為人知的歷史過程。

蓄勢

“沒有之前那么多年的積累，單純依賴引進國外技術，我們不可能在那么短的時間內實現自主創新的跨越”。

中俄簽署高鐵備忘錄的時候，胡建正在北京參加中國高速鐵路施工技術規范編寫。他是中鐵二局副總工程師，曾主持開發中國第一條擁有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際高速鐵路的軌道以及線下技術開發。

胡健身著深色夾克，白襯衣整齊地扎進腰帶，平靜地向《國企》講述關于中國高速鐵路的故事。

1982年胡建從上海鐵道大學畢業，作為文革后統招的第一批大學生，被直接分配到中鐵二局。畢業的時候學校連文憑都沒給:“校方擔心我們害怕工作條件艱苦，不去單位報到，文憑壓在學校，去報到單位開證明后學校再給文憑。”

1999年，胡健被派往當年開工建設的秦沈客運專線指揮部。秦沈線是中國自己研究、設計、施工的第一條快速鐵路客運專線，時速200公里。

“我參與秦沈客運專線之前沒有做過高速鐵路。1999年我擔任秦沈客運專線指揮部總工程師，局里認為我學習能力強，去了之后可以干中學，而中國以后的鐵路市場肯定會很大。”胡建回憶說。

其實何止胡健。1999年，中國的工程技術人員基本沒有高速鐵路的建設經驗。即便鐵科院曾經做過與高速鐵路相關的研究，也仍然停留在理論概念上的認識。

中國鐵路通信信號集團公司高級工程師周暐告訴《國企》，我們在接觸外方的高速鐵路技術之前，有一些積累，但畢竟那個時候中國還沒有自主研發的動車組，沒有適用的高速鐵路環境，因此就算你憑空研制出高速列車控制系統，也沒有辦法驗證。

憑著17年的普速鐵路建設經驗和國外公開的高速鐵路技術資料，胡建參與到國內第一條高速鐵路的建設中。此時，去鄧小平訪日乘坐新干線已有21年，距世界上第一條高速鐵路——東京至大阪新干線問世已有35年。

很明顯，17年的普速鐵路建設經驗還不足以讓胡建在秦沈客運專線的建設中獨當一面。“到了秦沈客運專線后，已經有了一個新的臨時的技術標準，我們把這個臨時標準拿來一讀十分感慨:修了17年鐵路，到這里之后發現自己不會修鐵路了，因為那個臨時標準我們都沒有聽過，要重新學。”盡管已經過去10年，回憶起當年，胡建仍有頗多感觸。

秦沈客運專線的一整套技術基本上是從國外引進的，核心技術在外方手里。盡管沒有實際的高速鐵路建設經驗，也沒有外國專家的指導，但在國內各單位的協作之下，2002年10月12日，秦沈客運專線正式投入運營。“沒有外國專家指導，我們也不是自己瞎蒙，需要跟設計院溝通，鐵科院專家現場來培訓。當時我們的監理小組是鐵科院派出來的，他們之前在鐵科院做過與高速鐵路相關的研究，其中一部分人也去國外考察過。監理、設計、施工經常在一起研究，討論形成東西。”胡建告訴《國企》。

秦沈客運專線建設結束之后，參建工作人員總結了一系列經驗，并由鐵道部組織專家參與討論，看看是否能夠將這些經驗形成一個標準。鐵道部制定下一個新標準的計劃時，再把參建單位中熟悉高速鐵路項目的人員集中到一起起草，經過專家論證、審查，形成規范，把之前成功的經驗和失敗的教訓變成條文，防止后面的項目出現失誤。

同時，鐵道部在山海關開辦了四期高速鐵路培訓班，把各個工程局以及沒有參與秦沈客運專線建設的技術干部輪訓一遍，大概有一兩千人參加，目的是傳授秦沈客運專線的經驗教訓。

這種有計劃的承襲積累，使各企業的工程技術人員在國內大規模建設高速鐵路前，已經有了一些基本的技術儲備。北車一工作人員對《國企》笑稱，幾年下來，中國的高速鐵路專家們“豬肉”沒吃多少，但各式各樣的“豬跑”倒是見了不少。幾年后，在高速鐵路的某些領域里，中國的技術水平與國際領先技術也就一層窗戶紙的距離了。

秦沈客運專線代表著中國高速鐵路的醞釀期，技術、人才儲備大為改觀，大規模的發展已經蓄勢待發。

博弈

“中國的國內市場非常大，只要有商業利益在，老外也不能拿著金飯碗把自己餓死”。

一個嚴酷的現實是，到了2002年，我國鐵路客車的基本車型還是上世紀80年代引入的25型車，依然使用著建國初從蘇聯引進消化改進的22型車，時速還停留在數十公里計的擋位，C60貨車供應不足，重載貨車還無法形成規模。新型快速客車也不適應需求，而且數量偏少。即便今天，中國鐵路的運輸現狀仍很緊張。由于鐵路運能不足，大量客貨運輸轉移到極易受自然環境影響的公路運輸，2009年11月的一場大雪，使得京張高速公路發生持續4天的堵車，上萬輛車滯留，綿延上百公里，其源頭也可以溯及到鐵路運能的不足。

這樣的國情讓中國高速鐵路無法循規蹈矩地常規式發展，完全自主研發、測試、繼而試用運營這樣氣定神閑的節奏，從一開始就被否定。快速引進、消化、吸收、創新成為各方的共識。2003年6月，鐵道部把“快速提升鐵路裝備水平”與“快速提高鐵路運輸能力”并列為鐵路跨越式發展戰略的兩大目標。

從中國工業以往的經驗看，引進技術容易，消化吸收創新難。所以在2004年，國內曾出現一輪對“市場換技術”的大反思和大討論。在這個背景下建設高速鐵路，如何真正擺脫“引進之后再引進”的怪圈，需要和外方進行一輪又一輪斗智斗勇的博弈。

2004年，胡建和其他工程技術專家逐一考察觀摩德國、法國、意大利公司的設備技術。這一趟考察的成行就是基于鐵道部與國外公司、供應商簽訂的相關協議。在協議中，鐵道部牽頭國內高速鐵路領域的幾大當家企業，統一行動，以國內巨大的市場潛力掐住了外方企業的七寸。

把住市場準入，協調企業，統一行動，中方在與諸如西門子、龐巴迪等跨國公司的談判中，始終掌握著主動權。2004年西門子提出的3.9億歐元技術轉讓費，破天荒地被鐵道部降到2005年的8000萬歐元，這被刊登在當時美國斯坦福大學經濟學課程的最新教案上。

曾去過西門子、龐巴迪公司考察的周暐表示，中國國內市場非常大，只要有商業利益在，一切都是可以談的，老外也不能拿著金飯碗把自己餓死。

事實上，跨國公司在談判中都有自己的算盤，價格一再受制的情況下，沒有哪家企業會承諾百分之百的技術轉讓。周暐考察的時候，鐵道部的合同還沒有談下來。外方企業對自己的知識產權、商業秘密都做了一定的保護，一方面要讓中方買下它的技術，另一方面又要保護自己的商業秘密不受侵害。

當時鐵道部已經明確了要引進國外的很多技術設備，中方跟德國、法國都有一些引進的協議，有些已經簽了，還有一些正在談判中。在這個過程中中方去考察，對方公司的管理人員肯定要考慮到中國市場的巨大潛力，不可能拒之門外。

胡建也表示，考察期間，外國公司演示產品，但不會把最核心的告訴我們:“就像鋪設軌道所用的SPS精調軟件系統，他們只給我們做簡單演示，像演示手機一樣，號一撥，一摁打電話，就這么簡單，但是里面有什么東西不會跟我們說。”外行看熱鬧，內行看門道，外行人看了這些演示可能什么都不會了解，但對于胡建這樣有著豐富鐵路建設經驗的中方技術人員，常常能通過演示后的提問獲得有用的訊息。

“手機能撥出去，那么他跟外面是怎么溝通的，你的XP是怎么溝通的?”胡健比喻說，“實際上與我們打交道的是德方的技術人員，他們的封鎖意識與管理層還是不一樣。我們之間的交流是技術同行之間的交流，你問他這些問題，他還是多少會說一些的。我問他們，你這個本機坐標是怎么過來的?他回答怎么傳遞過來的，我就知道是測量儀通過測量已知坐標的點后，獲得本方坐標。這是我們測量的一套數學思路。外國人和中國人都是按同一個原理來做的。”

“接待前公司管理人員可能會對下面的工作人員交代，要注意什么問題，但是不可能把問題考慮得那么全面和仔細，尤其是技術層面的度很難把握。這時候就要看我方去考察的工程師的水平，怎么去問?怎么問到對方的關鍵要害，讓對方無法躲避，只能回答。”胡建說到這里，笑了。

京津城際鐵路建設時，部分核心設備還是從國外引進，一些技術未能完全轉讓。到2007年武廣客運專線開工建設時，鐵道部就定了一個原則，這次選擇的國外合作方，必須著眼于長遠發展，必須從中國人能掌握自主知識產權來考慮，因此國外公司必須百分之百轉讓其核心技術。事實上，以前合作的情況是外方可以把技術給你，讓你使用，但不允許讓你拿來研究、剖析，然后變成自己的東西。北車唐山軌道客車有限公司工作人員告訴《國企》，第一單轉讓合同中確實出現技術保密的情況，不過后面通過法律手段解決了這個問題。

以軌道技術為例，盡管按照協議外方也確實轉讓了技術，但當時中方人員對那一套技術了解得不是很深很透，完全按照外方提供的清單來整理。后來中方人員就發現，很多外方提供的東西并不是很細化，“這就是協議當中有留油，小動作”。胡建說，比如一些軟件技術，德方把這個東西提供給我們，但是通過加密不讓我們開發做出自己的產品，以為后面加價的籌碼，如果你們進一步需要就得加錢。同時，外方的提供總是很零碎，不是整套整系列地提供，今天說給中方某項技術內容的光盤，明天又給另一內容的光盤，今說這個原材料是某家外方公司提供的，但中方需要時又必須去跟該外方供應商談判要價。

“外方有著清醒的認識，一旦我們能夠制造出自主產權的產品，那他們的產品絕對是無法進入到中國市場了。但所有的決策取決于市場，主動權在中方手里。”周暐說，所以后面的技術轉讓如果不是百分之百，就沒得談，巨大市場誘惑下，著急的是外方公司。

正是在一次次博弈中，中方贏得了經驗和國家利益。

消化

“把產品放到大系統里面去，保證它的和諧，支撐它的全生命周期，這個方面外國公司確實有非常成熟的經驗”。

博弈的過程也是消化吸收的過程。高鐵技術的消化吸收不能只停留于別人告訴我們什么。

2004年去歐洲考察時，對于當時中外高速鐵路技術的差距，胡建有著清醒的認識:“之前我們參考的國外素材都是公開發表的影像、論文、資料、技術總結。比如鋼軌精調，去歐洲考察之前我們的技術水平大概有5至8年的差距。線下技術差距不是很大，但有些認識上的不一樣。”

在關注產品設計的同時，中方專家也注意到設計過程的背后，支撐整個產品全生命周期的系統化構建。周暐告訴《國企》，我們出國考察的時候，僅就產品這個點而言，我們覺得還是能夠做到的，但是把產品放到大系統里面去，保證它的和諧，支撐它的全生命周期，這個方面外國公司確實有他非常成熟的經驗。

什么是產品的全生命周期?周暐解釋說，這不是簡單的編程和組建硬件。它包括:產品設計之前的需求，設計、制造及產品大系統的集成，集成結束后的工程化應用，應用后的維護，維護后再循環產生新的需求等。這個生命周期有技術的過程，同時還有管理的過程，包括工程管理過程，項目管理過程以及生產過程。

中方意義上的百分之百技術轉讓，要求將支撐產品全生命周期的那一套東西都告訴中方。外方產品被引進后，中方企業必須馬上就能使用，在產品使用的過程中，外方專家會根據實際情況做一些修改，修改過程中可能會出現一些問題。中方人員隨之會詢問外方，怎么測才是合理的?測試需要一個怎樣的環境?測試過程中的管理手段是什么?測試結束后，針對形成的一些問題，我們怎樣進行分析?報告分析出來后，我們怎么進行追蹤?

周暐告訴《國企》:“他們畢竟有幾十年的經驗，有非常國際化的東西。這些東西和我們以前的經驗有很多不同，效果挺好，給我們提供了另外一種思路。同時他們的一些技術也許并不是自己研發的，而是別的公司開發的，我們知道后又去那家公司引進。這樣我們就能在很多地方與外方的流程對接上，接口順了，流程也就順了。”

北車長春軌道客車股份有限公司工作人員向《國企》提到了中外操作理念上的差異:“比如說德國人炒菜，他們的操作標準就是一公斤豬肉放25克鹽、5克糖，要求很準確。中國人呢?豬肉大約一公斤、鹽大約25克、花椒粉胡椒粉少許，這是我們從小就接觸的文化，這也影響到了我們高速鐵路的技術操作方面。”剛開始工作的時候，老一輩就告訴我們“分吧分不用爭”，意思就是誤差是一厘米那就不要去計較了，就是那么一回事，“寸吧寸不過問”，誤差一寸的話也不用過問，直接改過來就行了，誤差到了一米就要追究責任了。“大概”、“或者”、“差不多”是我們的標準。我們的文化使得我們盡管制定了科學的標準規范，但是在執行過程中往往會出現打折扣的現象。德國人不是這樣。他們制定的操作三步驟，工期再緊都要一步步這樣做下來。測量的時候，0.3毫米就是0.3毫米。為了實現這個目標，他們就會制定很多規則，制作相關的技術設備來保證這樣的精準程度。接觸之后，在這方面我們還是向德國人學習，放棄一些在關鍵地方上的模糊，0.1就是0.1，0.2就是0.2。

改造

無論軌道技術還是動車組，或者列控系統，在完成引進過程之后，都面臨著如何與中國國情適配，如何滿足中國鐵路現狀需求 。

2003年，秦沈客運專線建設結束后，胡建被借調到鐵道部工管中心工作，2005年被中鐵二局派到京津城際高速鐵路做總工程師，主持開發高速鐵路的軌道以及線下技術。

京津城際鐵路建設引進德國無砟軌道技術，很多技術設計是參照德國的標準，但國內環境與歐洲環境有著極大的差異。考慮到北京和天津之間多是耕地，為避免多占農田，京津城際鐵路采用高架橋梁，總長達到100.171公里，占了整個京津線的近90%，列車幾乎是在“空中通道”上行駛的，僅一座楊村特大橋，好幾十公里長，用德國人自己的話來說，這么長的橋都修到德國外面去了。德國人以前沒有做過長橋軌道，長橋上做連續板的無砟軌道涉及到橋梁變形的一個組合，怎么解決這些問題，德國人在自己國家是很難找到解決方法的。

因此德國人在設計橋梁施工方案時往往考慮的很復雜，“在橋墩之間還要加鑄鐵，楔住，而且是楔幾十公里，這樣的工作量根本無法實現。因此德方標準引進后的修訂基本上是在我們考察回來之后，鐵道部組織專家論證會討論這些標準是否適合我們國家的國情，如果不合適需要修改到什么程度，修改的標準能不能保證，多場討論，鐵道部論證，然后以正式的鐵道部標準發布。”胡建告訴《國企》。

無論軌道技術還是動車組，或者列控系統，在完成引進過程之后，都面臨著如何與中國國情適配，如何滿足中國鐵路現狀需求的問題。

中國北車長春軌道客車股份有限公司研發中心王玉杰工程師在北京國際城市軌道交通展覽會上對《國企》說，中國目前鐵路運力緊張，機車一天常常要跑足十幾二十個小時，歇人不歇車，這使得中國的機車往往比歐洲國家機車使用率更為頻繁，損耗更大，加上中國國土幅員遼闊，南北溫度、濕度、氣候等等自然條件差異大，情況遠比諸如德國、法國、日本這樣的國家復雜，因此在研發設計的時候必須充分考慮到方方面面的外界因素。誠如王玉杰所言，從哈大線到京廣、京滬，其間經過了自然環境條件完全不同的幾個區域，對于高速鐵路技術提出新的要求。

為了適應中國鐵路運輸“多拉快跑”的現狀，武廣客運專線上的動車組采用的是兩車“重聯”制式，16節車廂，而歐州、日本主要是單車運營模式，8節車廂。中國動車組載客數量翻了一倍。

從整個宏觀運行上來看，國外鐵路無論是運行壓力還是發車密度都沒有中國高，就各種運輸模式來看，歐洲鐵路系統線路和運輸模式都比較單一，中國鐵路既要保證很高的運輸密度，又要保障不同等級列車混跑跨線運行。在歐洲，一級列車就跑一級線路，二級列車就跑二級線路，但是在中國，有可能就是二、三級列車跑上一級線路。

“我們現在就在考慮一個問題，如何使我們的列車可以全國調度。”周暐說。

為緩解鐵路運能緊張，中國高速鐵路的工程周期也比歐洲緊很多，在歐洲建設一條鐵路用上五六年已經非常快了，七八年算是很正常。在中國，長達千余公里的武廣線，“從2007年8月和龐巴迪簽署協議，到2009年底正式運營，工期僅兩年多。”周暐說，這樣的效率，龐馬迪沒有想到。

剛簽合同的時候，龐巴迪在西班牙有一條相關的高速鐵路工程讓中方人員參觀，到2009年武廣線投入運行了，西班牙那條鐵路還沒有開通。據了解，龐巴迪西班牙線路就測試過一次，但是這一次就測試了七個多月。在歐洲修建鐵路有寬泛的時間，光做一個方案就可能耗去一年。方案做好后，綜合論證，再考慮做系統，系統做上兩年，之后再考慮工程實施，又過去兩年，然后再花去兩年時間集中做測試，這樣下來，七八年過去了。但在中國，工期就緊了很多。

因此，整個項目開始的時候就必須化整為零，同時交錯進行。周暐告訴《國企》:“武廣線路我們就有很多測試，比如說實驗室測試，即圓形測試，然后環形道，做基本功能測試，然后跑武廣工程試驗段，跑基本工程的驗證，緊跟著就是高級工程測試，都分步在做。我們時間短，大系統要同步推進，把快的部分先投入測試，獲得現場數據。你可以想象，中國沒有哪條線是等著路基、車輛等等各方面都好了，然后說不行，還需要七個月時間來測試，這需要耗費多少成本?”

融合

這種情況下，你中有我，我中有你，雙方都很難保留技術上的秘密。

當德國人將無砟軌道技術轉讓給中國時，胡建認為，對于該技術在中國的運用，德國人心里也只有六七成把握，近百公里高架橋梁鋪軌的需求，在德國就從來沒有遇到過。

“德國人到中國后也學習到很多東西。他們有幾十個工程師在項目現場，一方面指導，一方面收集數據。這種情況下，你中有我，我中有你，雙方都很難保留技術上的秘密。盡管在德國沒有橋梁鋪軌上的需求，但他們也學習了我們的橋梁軌道技術。”胡建說，學習掌握后，他們又向其他國家兜售，比如德國一家公司后來到土耳其承包了一段高速鐵路，就是把在中國完善了的技術再用到土耳其。

你中有我，我中有你的情況并不獨出現在國內。為了更深入地接觸歐洲高速鐵路技術，中方企業不斷派出人員去歐洲學習工作，一待就是三四個月。中國工程師、外國工程師都在一個團隊里，開發完后一起測試，然后拿到國內來做集成測試。因為中方人員更了解國內的需求，所以外方也接受并歡迎這樣的開發模式。

按業內專家的說法，如果我們不主動去國外參與到他們的項目中，天天跟著他們干活，很難見到外方真正掌握核心技術的人，僅僅是桌面上的談判人員未必能知曉。

這種近距離的工作接觸往往會產生一些很有趣的效果。

在歐洲的時候，大家一起干活，調試軟件設備，經常會發現問題。針對這些問題，外國專家很可能無法單獨解決，需要中外雙方交流合作，共享一些相關資料信息，找到解決問題的辦法。但當時中外雙方還在技術轉讓的談判期間，該問題涉及的技術資料要經過一個審批流程，還處于保留狀態。

暫時無法獲得技術資料沒有關系，更能吃苦的中方人員往往會一天兩天三天地陪著外國專家想辦法。即便講究人權和快樂工作，外國專家心里其實也清楚問題最終還是必須要解決，不能這樣一直讓項目停滯僵持，最后外國專家將該部分的設計思路和想法告訴中方人員，同時也會把涉及的文件資料提供給中方人員。就這樣，問題解決了，資料看過了，技術細節也被中方人員提前理解。

與中國企業合作，外國企業的技術人員都會有觀念轉變的過程。與國外企業不同，中國企業不光對整個系統有一個設計，整個系統的實施也都有方案，為了達到這個目標，中間設置了很多測試的環節。

外方技術人員剛開始對此很不理解，質疑中方為什么要加那么多測試環節，實驗室要測，環形道要測，試驗段要測，拉通以后還要測，這需要更多的經費開銷。而在歐洲沒有那么多測試，設備裝完就開，以后有問題再說。因此剛開始合作的時候，這種觀念上的沖突使得雙方的工作都比較難開展。

“不過我們還是堅持以我為主，要求外方必須配合我們這么操作。開始的時候談得比較費勁，但是考慮市場原因，外方人員最后還是答應下來。”周暐說，等試驗開始做了以后，外方人員嘗到甜頭了。客觀上說，中方花那么多精力做測試，對于外方的系統完善也是非常有益的。作為跨國公司，他們經常會同時開好幾個工程，這邊工程還在前期開發過程中，另外一個工程已經差不多了，并且有的已經開始試驗，檢查可能出現的問題。一旦發現，其他地方的工程就不需要再重復試驗了，照著改即可。

“所以現在老外對于試驗的看法也改變了，很開心地參加。一說做實驗，熱情配合。”周暐告訴《國企》，在合作過程中，一些觀念上的轉變也會帶來互惠互利的結果，中方確確實實學到一些東西，外方人員也從合作中學到很多。

經過一段時間磨合后，凡是跟中方合作過的外國專家，特別是來過中國的專家都能夠理解中國的現實需求，接受中國人的工作方式，一天干上十幾個小時也習以為常了。

以前外國專家常常是早上9點到實驗室上班，到下午5點，無論當天工作干到什么程度，電腦一關就下班，回賓館休息，或去酒吧喝酒。第二天早上來了，一開電腦，昨天什么地方結束今天就再從那個地方開始。但中方工作采用的是目標考核制，無論做到多晚，事情必須干完，熬夜也得做，這樣的勁頭往往能感動外國專家。

事實上，系統調試出問題，有中方的問題，也有外方的問題。當外方出問題的時候，一幫中國技術人員也不會走，陪著外方直到問題解決。這種情況下，外國專家自己一個人回去休息也會覺得過意不去。

“剛開始大家僅僅是同事關系，但是時間久了，熟悉之后也都成了朋友，出了問題大家陪著，其實是很不好意思的。”周暐說，現在外國專家很適合中國這邊的工作節奏，工作到晚上12點很正常，入鄉隨俗。

與外國專家喜歡工作之余去酒吧喝酒不同，中國技術人員工作太晚常常就隨便找個路邊羊肉串攤，吃羊肉串喝啤酒，現在很多外國專家晚上工作之余也不回賓館去酒吧，就著中國人的習慣一起到路邊攤吃羊肉串，喝啤酒，“時間一長，我們這里賣羊肉串的人很奇怪，洋人也愛吃這玩意?”

這樣的場景，往大了說，其實是全球化背景下中西方工業融合的一個縮影。

創新

中國企業具備了比歐洲企業更強的適應修改能力、系統集成能力、再創新能力。

現在已經是北京全路通信信號研究設計院研究開發中心主任的周暐，偶爾還翻看一下近兩年來研究中心實驗室的照片。

“實驗室剛開始建的時候外方人員比較多，那個時候建圓形實驗室我們還沒有經驗，沒有做過。2007年到現在，我們很多設備都在替換。剛開始用的設備，過了一段時間后就變樣了，再過一段時間又不一樣了。這個實驗室就相當于一個室內的小環境，重復演變著我們國產化的過程。剛開始以老外為主，設備都是從龐巴迪拿過來的，沒有中國制造。”周暐說:“現在實驗室里的核心設備都是中國制造的，連里面的軟件也是國產貨，沒有了外方專家，實驗室現在也能很好運轉。”

武廣全線運營里程1000多公里的數據，全部置入了周暐所在實驗室的設備中，在室內進行仿真運行。2009年12月底，武廣客運專線試運營，而實驗室內的仿真試運營已經提前開始。

2003年鐵道部提出鐵路跨越式發展戰略到現在不過6年時間，中國高速鐵路技術走過了國外幾十年的發展歷程。

北車集團公司黨委書記王立剛告訴《國企》，中國動車組的技術水平目前是世界一流，350公里時速的城際鐵路，世界上只有兩條，一條在西班牙，另一條就是中國的京津城際鐵路，目前國際上還沒有像中國這么長的高速鐵路線，也沒有像中國這么多的高速鐵路線同時在建。

“京滬線開通以后就是世界第一水平，1000多公里的線上，能跑到380公里，甚至400公里，別的國家從來沒有。” 王立剛說，2010年7月京滬高速鐵路動車組就要下生產線，10月上大線做一些調試試驗后，就要開始試跑。而到2011年年初，京滬線可能就要開通。由于工期很緊，北車集團公司組織了300多人的設計隊伍，每個月開一次會。

北車集團公司下屬某企業的工程人員向《國企》介紹，從技術上來說，突破300公里時速，從300公里提到320公里，其中研發需要耗費的成本呈幾何級數增長。現在要從350公里提到380公里，耗費的成本比之前提速的成本總量還多，越到極限越難。300人的設計隊伍中也有部分德國人，但是很少。

管理人員也承認，在動車組的幾大塊技術中，核心的整個機車的網絡控制技術，中國現在還掌握不了。目前中科院軟件所，鐵道科學研究院以及兩家相關企業聯合在做這樣的國家課題，破譯其中的源代碼，“他們編寫這套技術程序的時候，設計結束，有意識的不給我們保留源代碼，這一點始終是沒有轉讓的，當然這些源代碼涉及一些知識產權，這次和外方簽訂的幾十億訂單，也涉及這部分。”

事實上，俄羅斯原想從其他國家引進350公里時速的動車組，但是綜合考慮性價比之后還是更傾向從中國引進合作。

中國的高速鐵路技術，從引進、消化、吸收到創新這樣一個整體操作的成功，在于鐵道部從體系，到系統，再到設備，自上向下建立了一套有序協調的契合中國實際需求的框架標準體系，因此盡管供貨商和集成商有好幾家，但都必須置入并遵從鐵道部設計的整個體系標準，從而避免了技術運用上寶馬車頭掛一個奔馳標的尷尬局面，也讓中國企業具備了比歐洲企業更強的適應修改能力、系統集成能力、再創新能力。

京津城際建設期間，列車調度系統有一部分用的是德國西門子的技術，還有一部分機車跟蹤系統從法國引進，另一些技術來源于其他國家。這些技術都是按照各自國家的標準體系制作的，因此無論德國或法國專家都沒有不同設備之間銜接接口集成處理的經驗。

法國人只會集成法國人這套設備，德國人只會集成德國的設備。更復雜的是，這一套集成還包括中國的國產設備，需要把國產的、德國的、法國的變成一套有機的中國鐵路列車行車調度控制指揮系統。這種情況最后都是在中國技術人員主導下進行集成。對于希望引進高速鐵路技術的國家而言，這種各系統間集成的技術能力往往比價格便宜更具誘惑力。

“這種集成能力在國際上會很受關注。不管俄羅斯還是沙特還是什么別的國家，他們都有自己的一些既有的設備基礎和標準以及文化、法律法規等等，那么他們看重的就是一種集成能力，不能把現有的條件全都拋開。中國在建設高鐵過程中的適應修改能力、系統集成能力、再創新能力還是很強的。這樣別的國家在選擇引進高鐵技術的時候就會考慮到這一點，選擇中國，不是單純的說中國的東西便宜。”周暐解釋道。

2009年10月，胡建來到北京參與鐵道部組織的中國高速鐵路施工技術規范編寫工作。

這套技術標準，是在總結京津城際高速鐵路建設成功基礎上制定的一套以前從來沒有過的“國產貨”，計劃2009年年底前通過鐵道部正式發布，并運用到京滬高速鐵路。

這樣的總結模式胡建并不陌生。承襲自十年前秦沈客運專線開始的積累，或者更久之前的普速鐵路建設，就像一種輪回，胡建好像又回到了高速鐵路建設的起點，不過這一次是一個完全不同的開始。