“高鐵”中國模式

武廣客運專線全長1068.6公里。其中，橋梁684座468公里、隧道226座177公里，從武漢到廣州耗時3個小時，16節車廂、載客至少1220人。既不是京津城際運行半個小時的適可而止，也不是簡單的觀光旅游。2009年12月26日，武漢至廣州，我國這條最繁忙的鐵路段上開通的高速客運專線，鋪陳著國人的自信。

期盼中國第一條“高鐵”

1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路誕生于日本，這就是東京至大阪新干線，全長515.4公里，行車時速達到210公里。中國第一條時速超過200公里的高速鐵路是2002年開始運營的秦沈客運專線，兩者有著近40年的時間落差。經過幾年的技術引進、消化吸收，2008年8月1日正式運營的京津城際是我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路，時速超過300公里，使得我國高速鐵路技術進入世界一流的行列。

最短時間走完國外數十年乃至數百年發展的歷程，這是中國發展敘事模式中永遠的基調，但時間不應成為評判的唯一標桿。中國高速鐵路發展在市場和核心技術獲取上的雙贏，比時間進度上奇襲式的勝利更值得琢磨玩味。

不叫高速鐵路，叫客運專線，所有采訪對象都認真糾正記者對武廣和京津的稱謂錯誤。無論前述二者，或更早的秦沈，對外確定的正式主語都是客運專線、城際鐵路，無一能享有“高速鐵路”的冠名，而第一條被冠名“高速鐵路”的殊榮已經鐵定被京滬線獲得。當然這樣的冠名規則更多是一種中國式邏輯在高速鐵路領域的表述，而非技術上的指標。

目前各方面釋放的信息是，京滬高速鐵路將是國產高速鐵路技術的集大成者，無論國產化率還是國產技術水平，京滬高速鐵路都將享有更純正地道的中國血統。那一天將是中國高速鐵路領域的狂歡節。

中國式“后發制人”

中國高速鐵路技術短短幾年成功實現跨越式發展的關鍵，在于整個鐵路市場的高度集中，鐵道部能夠自上而下，令行禁止，步調一致，以對市場準入的高度控制逼迫跨國公司就范。很有點自嘲意味的是，這種壟斷色彩極濃的行業狀況一直是輿論批評的焦點，但在引進國外技術的談判中卻成為最有力的武器。

2004年4月1日，國務院召開專題會議，研究鐵路機車車輛裝備有關問題，印發《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》。這次會議對鐵路裝備技術的跨越式發展確定了基本的方針原則，要求按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體要求，妥善處理好引進技術與扶持國內現有品牌的關系，充分利用我國市場需求潛力的優勢，通過走技貿結合、自主創新的路子，增強企業的國際競爭力。同時，要妥善處理好滿足當前運輸急需與實現我國鐵路機車車輛裝備工業長遠發展的關系，通過引進，掌握時速200公里及以上機車車輛生產的核心技術和關鍵技術，兼顧開發時速300公里的機車車輛，避免重復引進和重復建設。

解讀這次會議確定的方針原則，我們可以發現未來幾年高速鐵路發展頻繁出現的幾個關鍵詞——“技貿結合”、“自主創新”、“市場優勢”、“打造中國品牌”、“掌握核心技術”。回溯過去可以發現，這幾個關鍵詞的精神在鐵道部的統一協調之下被發揮得淋漓盡致。

無論是指責還是懷疑，中國高速鐵路的發展已經取得了極大的成功，而這樣一種國家意志主導下的發展模式已經成為后發國家技術趕超的擇優之選。

事實上，從以往后發國家的歷史經驗和教訓來看，技術趕超既不是一個后發國家的自動過程，也不是單純市場力量的必然結果。僅僅靠市場的力量，掌握核心技術的進程是沒有保證的。面對跨國公司強大的研發能力、全球化的物流網絡、巨大的資金規模所形成的寡頭壟斷的競爭格局，后發國家跨國公司的崛起需要企業自身的努力，也需要政府的大力支持。

“高鐵”沖擊波

2009年11月16日，運營19年的四川航空成渝快線停飛。究其原因，此前成渝鐵路先后提速開通“先鋒號”動車組和“和諧號”動車組帶來的影響首當其沖。成都到重慶“先鋒號”動車組耗時3個半小時，“和諧號”則只需2個小時，前者票價87元，后者118元和98元。而成渝兩地航線機票是550元，加上來往機場的時間，性價比優劣可見。

與成渝快線停飛同時傳達的訊息是，到2012年我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，其中時速250公里的線路5000公里，時速350公里的線路8000公里。全國將形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道網絡。

連接長三角、珠三角和東南沿海地區的杭州—寧波—福州—深圳客運專線是我國重點規劃建設的四條鐵路縱線之一，而廈深鐵路是這條客運專線的組成部分。這條鐵路全程貫通后，將貫通中國經濟雙“引擎”——長三角與珠三角，并形成香港、深圳到廈門、漳州范圍的沿海片區3小時經濟圈。

另一縱線———武廣線、京石線、石武線時速都在300公里以上，可以把北京和廣州連接起來，諸多高速鐵路將使得中國經濟最發達的三個經濟圈環渤海、長三角、珠三角的聯系更為緊密。2012年后，三大經濟圈之間可以實現當天往返，同時貫穿三大經濟圈的高速鐵路接駁三地蛛網般發達的高速公路，將起到乘法效應，“三大經濟圈相對整個中國，就相當于一個大城市的三個區”。

武廣線以及剛剛開工的貴廣線則把湖北、湖南、廣東、香港拉入4小時經濟圈內。其中，貴廣鐵路設計時速200公里，廣州到泛珠三角的腹地貴州僅需不到5小時。

橫向來看，高速鐵路將延伸至蘭州、成都、重慶、貴州、昆明，其中滬漢蓉高速鐵路與長江遙相呼應，成為貫穿東西的沿江大通道，武漢至南京僅需3個小時。

可以預見，到2012年，全國將有三分之二的人口處于高速鐵路“四縱四橫”網絡的直接輻射之下，再銜接各地的高速公路，高速地面交通網絡的輻射影響人口將會達到10億計，并形成一個區域內5小時經濟圈，各大區域間8小時經濟圈的錯落結構。

更讓人產生聯想的是，上述的判斷是基于當下我國動車組時速區間250公里至400公里，而同時時速500公里的動車組已經在相關生產制造企業設計研發視野之內。這意味著從北京到上海只需要2個半小時，到廣州也不到5個小時。《國企》還獲悉，未來我國高速鐵路將向西繼續延伸至新疆等地，在全國范圍內形成12小時經濟圈。