新能源汽車之累

2009年年底，新日電動車簽約上海世博會，正式成為“中國2010年上海世博會指定電動車供應商”。中國首臺電動運鈔車、中國首臺電動救護車、中國首臺電動電視轉播車等集體亮相。新日稱，把中國電動車第一次帶進世博會，“電動車”也將與電燈、電話一樣，載入世博會史冊。

據不完全統計，在世博園區內外將用到各種新能源汽車總量近1000輛。有純電動的大巴士、超級電能的大巴士、燃料電能的大巴士、純電動和燃料電池結合的觀光車。園區外將提供低排放汽車，比如混合動力的大巴士、轎車等。

“世博會園區交通零排放是我們曾經對世界的一個承諾。”上海世博局國內參展顧問黃耀誠稱，這一承諾現在已經成為現實。乘世博東風，新能源汽車能否裝備未來城市，早日實現城市交通零排放?

隨著城市經濟的快速發展，城市機動化水平提高，汽車尾氣排放加劇了城市和周邊區域的大氣質量惡化，能源消耗日趨加重。

“發展新能源汽車是大勢所趨，但短期內恐怕很難大批量生產。這其中面臨技術、政策、消費者購車理念等諸多困境。”全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪表示，新能源汽車實現全面產業化需要一個過程。以電動汽車為例，我國還沒有電池充電次數的統一標準，電池使用壽命和充電時間制約著電動汽車的產業化。低碳經濟時代發展新能源汽車，需要國家政策鼓勵并盡快出臺相關標準。此外，企業可將新能源汽車租給消費者使用，培養使用習慣。

一汽豐田的一位負責人表示:“在新能源和替代能源沒有大規模投入使用之前，為滿足消費者日益增長的需求，提供優質、精品、低碳、環保的小排量汽車將是大勢所趨。”

汽車巨頭在車上大做文章，希望搭上“低碳”這班車。上海市環保部門則呼吁，在力所能及的范圍內，盡可能積極抵消出行造成的碳排放。但是，一些環境學家對碳補償提出了質疑。他們認為，主動購買碳補償有可能變成人們不注意控制碳排放的借口。

美國環保協會中國項目負責人張建宇表示，從比較現實的角度來說，公共交通是對于環境來說最好的選擇。“根據測算，小汽車平均每運送一名乘客的耗油量相當于公共汽車的4.5倍。而公共汽車每百公里的人均能耗是小汽車的8.4%，電車則大約是小汽車的3.4%，地鐵大概是5%。”

大部分城市居民表示“知道汽車尾氣對環境的污染”，但是大部分沒有私家車的人卻表示“正準備近期買車”，有私家車的人則對小轎車給出行帶來的方便和舒適津津樂道，進而表示“不愿意再去乘公交車出行”。

為什么不選擇乘公交車出行?中國城市規劃院交通所工程師趙一新說:“我國城市公共交通的主要表現為速度慢、換乘不方便、滿載率高。”據2001年的調查，北京公交車一次出行時速只有10.2公里，不及自行車的12公里，更大大低于小汽車20公里的時速，平均換乘距離為355米。為此，北京的地下正在進行史無前例的挖掘，13號線開通!5號線開通……北京地鐵線路出現了前所未有的增加速度，卻依然擁擠不堪。

“地鐵的承載能力已經達到峰值，如果城市再這樣無限擴大下去，公共交通系統依然不能滿足百姓出行需要，私家車的隊伍會進一步擴大，整個路面交通將進一步惡化。” 世界自然基金會(WWF)的工作人員表示。

近年來，中國城市進行構架時一味地圈地擴張，工作區、消費區、生活區相距甚遠，公共交通網絡不得不疲憊地應付城市居民的疲憊奔波。盡管在北京4毛錢乘公交，2塊錢乘地鐵，卻并不能說服私車主放棄小汽車。

2000年北京市居民出行調查結果顯示，地面公交的出行比例比1990年下降了8%，同期小汽車的出行比例上升了17%。小汽車增長的幅度是公共交通增長幅度的兩倍。機動車尾氣排放成為中國各大城市空氣污染的主要源頭。試想，如果城市把各種功能的區域結合在一起，規劃發展綜合區域，居民在方圓幾公里內能解決所有問題，是否就沒有必要每天給交通制造很大的壓力來滿足需求?

世界第一個生態環保村——英國的貝丁頓生態村(BedZED)，為降低交通的碳排放量，實行了一項“綠色交通計劃”。計劃的內容之一是聯合開發住宅和辦公空間，使居民徒步就可以前往工作場所，減少社區內的交通流量。該計劃使得該村私家車行駛里程數比當地平均水平低了50%。

與城市的規劃相比，新能源汽車對降低碳排放只能是治標不治本。