顛覆者華菱

短時間內，國內既有的重卡市場格局很難被顛覆，這個后來的追趕者卻從未停止它的顛覆行動。

翻開2009年商用車行業銷量排名，華菱重卡名列第八位，全年產銷1.8萬輛，超額完成了年初制定的1.5萬輛目標，這一數字比起有近半個多世紀歷史的“嫡系”大型國有企業中國重汽、一汽、東風等來說，確實不足為奇。

但是，要知道它的背景，此前做專用車起家，整車制造不過四五年光景，其現在的產量雖然不如前幾名，利潤卻遠超它們。

五年時間，北有“福田模式”成為商用車行業學習的楷模，南邊的華菱是另一匹黑馬，它的快速發展正讓同行側目。成功也有相似處，福田今天的成功很重要的是老總王金玉的眼光及其制定的戰略，在華菱，從上至下津津樂道的是劉漢如，在上華菱項目之前，劉漢如還在做星馬專用車時，華菱的很多員工就一直是跟隨者。

在他們的思維里幾乎沒有周末的概念，一來產量增長，滿負荷運轉，二是他們都清楚老總要比自己辛苦，劉漢如常常親自到一線去了解市場，做調研，員工們說：“劉總只有1/3的時間在公司，1/3在國外，1/3在國內一線。”

現在看來，“華菱模式”或許是重卡領域又一個難以復制的案例，其成長的背后隱藏著中國本土小規模重卡企業對自身定位和生存方式的理解和些許的辛酸。

過三關

劉漢如做重卡前，是做專用車的，他不僅讓星馬上市，“星馬”這個品牌一直是國內專用車第一品牌，其中攪拌車不僅國內第一，產銷量在全球也是第一。

2003年，看到國內經濟發展，以及高速公路快速延伸，物流業也呈現高速增長的勢頭，劉漢如判斷重卡的需求量必然要增加，重卡市場前景廣闊，他同時估算，星馬專用車的銷售量始終保持國內第一的勢頭，自己生產的底盤每年自銷量保守估計也在3000臺，且每自銷一臺底盤，購車成本比買國內底盤降低10‰比買國外底盤降低30％，將造重卡的風險降到很低程度。

決心要造重卡，人、財就要開始籌備了。劉漢如畢業于安徽工學院，通過校友他網羅了很大一批人才，陸友林就是其中之一，他現在是華菱汽車副總經理、技術中心主任兼總工程師，此前他任中國運載火箭技術研究院研發中心主任。

人的問題解決了，就是錢，華菱重卡這個項目需要9億元資金，劉漢如很差錢，除了2億元是銀行的貸款外，其余都是募集而來，“基于信任，就像當初我來時，覺得他能做成。”陸友林說。

華菱重卡的廠房建起來了，擺在劉漢如面前第三道難題，也是當時最大的問題一市場準入證還未到手。

當時國家限制汽車工業無序發展對準入證控制很嚴，直接取得的這條路已經堵死，在北京出差之機，他找到一本全國汽車行業目錄，想從中找到具有重型卡車生產資質而又適合并購或重組的對象，這樣的企業既要規模小，又要經營不善，選擇幾家后，劉漢如確定下湖南重汽，這家湖南省監獄管理局主管的企業，已經宣布破產。

當時它們正在和三一重工談判，還有三天就要正式簽字，抓住最后的時機，他們介紹星馬的發展，談到未來的設想。

華菱的進入成為攪局者，星馬集團出資4000萬，占67％的股份，湖南重汽出資1800萬，加上原有固定資產占3％股份，雙方合資組建“湖南星馬汽車制造有限公司”，這種模式，湖南重汽最終選擇了星馬。

定義重卡新標準

劉漢如的理念是要么不做，要做就做第一，做高端車成為企業上下一個重大的決策。國內二十多家具有生產重卡能力的企業，都在想盡辦法搶奪市場份額；一批看好重卡市場的企業正積極籌建重卡。一個不爭的事實是，國外和合資產品由于成本高，價格也定得很高，國內的產品雖價格便宜，但可靠性差。其中就有一個市場空檔，能否打造一款性價比高的產品呢?答案是肯定的。

星馬做專用車時用的就是三菱的底盤，也是其海外最大的用戶。三菱的造車技術還是被國內所認可的，劉漢如一直想通過合資引進三菱的技術，所以“華菱”的得名，他也希望中國的重卡具有三菱一般的品質。但在合資這條路走不通時，采用CKD——將汽車所有零部件都發運到中國來組裝是最好的選擇。

按照協議，三菱扶桑負責協助星馬集團建立三菱模式的重型卡車生產線，提供部分零部件模具圖紙；提供汽車生產中至關重要的檢測標準；免費培訓技術人員。協議中還指明，華菱有權自主開發零部件，三菱提供技術支持。

這樣看來是一個雙贏的結果，今天一些商用車企業，在和外國公司進行合作中，受到外方制約不能夠發展，華菱在消化吸收日本技術后，只過了一兩年就開始自行研發產品。陸友林很自豪地說：“我們現在完全擁有自己的自主品牌，之前只有一個車型，但是現在有幾百個車型。”

這其中主要是劉漢如一開始和三菱合作，就沒想完全走三菱的路線，他在談判中也利用了三菱大客戶的優勢，并未受制于人。

這種理念下就成了后來所理解的“華菱模式”，按照郭孔輝院士的話：“始終把自主品牌和自主開發的位置放在高于一切”，“堅持走‘引進——消化——吸收’的路線，盡快進入‘創新——增長能力——在創新——進一步增長能力’的良性循環。”

其實在談判中，劉漢如也做好了思想準備，如果是一個沒有話語權的合作，那就另起爐灶，自己干!

2004年6月8日，是華菱值得紀念的日子，這一天，華菱重卡正式亮相北京國際車展，七輛車一字排開，富有東方人審美取向的造型、具有人性化的設計吸引了一批批參觀者，國內外的商客都紛紛索取資料、留下名片，對華菱重卡表現出極大的興趣。劉漢如在車展上也自信地宣布：“華菱重卡將定義中國重卡新標準。”

與華菱合作配套的廠家有200多家，其中不乏有東風康明斯、濰柴動力、陜西法士特等，但畢竟產量上不像國內“大佬”一樣，每年年初，各家都在要零部件，外界資源跟不上，劉漢如開始想著自己做一部分零部件，車橋就是這樣做起來了。原來一直制約著華菱產量的車橋，現在已經達到90％以上的自供，包括單級的減速橋，質量可和國內最好的車橋相比。

“這不僅形成新的利潤增長點，還在供應商供貨不足時做了補充，兩全其美。”陸友林說。

重組的新發展

華菱發展的前期星馬給予大力的支持。

短短5年的發展歷程，華菱就碰到了兩次外部危機。2004年、2005年，宏觀調控、治理超載使得重卡市場深受重創，好不容易喘過氣來，又碰上2008年的金融危機，使得重卡市場迅速進入寒冬。幸運的是，在這兩次困難面前，華菱都挺過來了。2005年剛剛涉足重卡的華菱，就遇到市場淡季，但當年華菱銷售達3152輛。

此后，每年增長率保持在兩位數的水平，甚至是三位數，2009年達到18271輛，這不僅超過了行業的增長速度(17.71％)，也超過了陜汽、北奔和上汽依維柯紅巖等企業，僅次于福田歐曼(44％)。最新消息，華菱今年3月，月產3500輛重卡。前三季度的產銷總和也把華菱推到了重卡產銷六強之列。今年，他們已將目標定為3萬輛。

從主要經濟指標來看，2006年前華菱尚低于星馬汽車，但經過3年的發展，去年前三季度，華菱汽車的總資產規模、營業收入、歸屬于母公司股東的凈利潤分別是星馬汽車的1.87倍、1.32倍、2.92倍。

目前，華菱汽車產品形成了三大平臺：即以星凱馬系列為代表的高端產品平臺，以老款系列為代表的中高端產品平臺和以華菱之星系列為代表的輕量化產品平臺。

星馬汽車具備專用車生產資格，華菱汽車具備重型汽車及客車生產資格，重組華菱汽車已是大勢所趨。

披露重組預案后，星馬汽車的股票已連續四日漲停。反響之大，在這背后是華菱本身的發展潛力和重組后更密切合作的可能。這樣，星馬擁有汽車底盤、重型載重卡車和多系列專用車生產制造能力，擴大了生產經營范圍，豐富了產品結構，使重型汽車與專用車生產有機結合，充分發揮星馬與華菱汽車在產業上的優勢互補，提升在重型汽車行業和專用車行業的競爭力。

未來，世界重卡市場，中國企業將占據非常重要的地位，商用車10多年的技術已經比較成熟，低成本的優勢也是國外廠商所不能比擬，能保持商用車增長的，只有中國。數據顯示，歐、美、日商用車市場都在大幅下滑，在新的一輪世界經濟與中國融為一體的過程中，中國的商用車將是最大的受益者。

而中國商用車中最有希望走向世界的，就是重型卡車。而重卡中最有希望的，是有先進技術、經營理念，很好的品質管理的一些新興企業。

劉漢如已經堅持了5年，堅持中他收獲了不僅是資本上的機遇。他也很務實，不是天方夜譚想成為行業NO.1，但是他給自己定下目標，再過兩三年，華菱一定要進入業內前五名。