黃金五年

2005年到2009年注定是中國汽車歷史長河中不平凡的五年，新車型如雨后春筍般推出，老車型如車市的常青之樹，演繹著不同的故事。

每一輪汽車市場的崛起，都會給我們帶來許多經典的汽車新產品，美、日、韓如此，中國也不例外。從2005年開始，中國汽車新一輪的發展浪潮至今已經整整五年。無論從哪個角度來說，這都是中國汽車歷史上真正意義上的黃金五年，尤其是在汽車車型上。

新車層出不窮

近年來中國車市增長之快出乎所有人都意料，2005年，中國汽車市場規模達到592萬輛，一舉超過日本成為世界第二大汽車市場，僅次于美國，時隔五年，2009年中國汽車市場規模達到1300萬輛，首次超過美國，成為世界第一汽車產銷大國。國內汽車市場的強勁增，極大的刺激了廠商推出新車的欲望，據悉，2009年在汽車市場高速增長的背景下，新車推出的速度也達到頂峰，最快時達到每兩天就有一款新車上市。

據不完全統計，短短的五年時間里有140多款新車上市，2005年我國有不同款式的汽車為130多款產品，2006年為192款產品，2007年這一數字變為224款產品，2008年為250多款產品，2009年這個數字和2005年相比已經翻了一倍達到270多款車型。從最初的桑塔納、捷達、富康老三樣到現在的新三樣，車型增速之快，車型之多，讓人目不暇接。

新車的面世，極大地刺激了轎車市場的消費需求，更滿足了購車者的多元化需求。人們對于車的選擇，可以更加地追求個性化的差異。莊重典雅的中華、和諧靈動的福美來、造型時尚的波羅，新車不僅解決了老百姓的出行問題，而且讓人真切地感受到了現代、時尚的生活。

“新面孔”的出現不僅在外形上多姿多彩，在技術也毫不遜色，波羅、寶來不管是在技術上還是在車型上都與“國際同步”，福美來更是將馬自達“全球同步、領先一步”的理念表現得淋漓盡致，充分展現了中級市場首部日系車的風采。我國的汽車市場開始走向成熟。進入百花齊放的良性發展階段。

兩廂車備受青睞

從1992年開始，現身于中國大陸市場的富康，首次為我們詮釋了兩廂車的概念。但這款在國人眼中的“怪物”并沒有多少人喜歡，“姥姥不疼，舅舅不愛”。最早引進兩廂車的東風集團，也飽嘗了個中酸苦滋味。

那個時候，中國汽車市場上兩廂車還是因為沒有尾巴而被國人所鄙視。只要有能力買車的人，都會青睞三廂小轎車，兩廂車都會被中國人在潛意識里無情地打入冷宮。

但是在國際市場上，兩廂車以其操控性能、經濟型以及空間上的優勢成為歐洲和日本市場的寵兒。不過隨著時代改變，中國的汽車消費群體也在轉變，隨著私人用車逐步成為購車的主體，消費需求由過去的注重視覺性逐步向注重實用性轉變，況且兩廂車更適合中國道路狀況和停車狀況。

2005年我國有兩廂轎車為五款，2006年增長至八款，2007年和2008年為九款，2009年這一數字已經變為十款。且各車型的銷量也是逐年增長。各車型中兩廂車的銷量遠遠高于三廂車，2005年，富康兩廂車是3萬輛，三廂車的銷量只有1萬輛，飛度兩廂車的銷量為6萬多輛，而三廂車的銷量僅為2萬多輛，凱越兩廂車的銷量為8000多輛，而凱越三廂車僅為6000多輛。在經濟危機襲擊的2008年，各車型中兩廂車的銷量依然高于三廂車，且主流兩廂車也增加了多款，2008年，廣州本田的飛度兩廂車的銷量接近5萬輛，而三廂車卻已經退出市場，波羅兩廂車的銷量為4萬多輛；而三廂車僅為2萬輛。

業內人士認為，隨著我國汽車的普及，堵車、停車難將成為普遍現象，而兩廂車由于行李箱較大，車型相對三廂車較小，使用便利，停車方便而受到越來越多人的喜歡。

“老三樣”江河日下

新三年、舊三年，縫縫補補又三年。這說的是老百姓穿衣。當老百姓的消費擴大到汽車上，發現汽車這東西原來也是這樣。尤其是對于國內市場中的“老三樣”汽車來說，可謂是“夕陽無限好，只是近黃昏”。

在國內汽車市場借著政策的東風大賣特賣時，作為汽車市場多年來公認的“老三樣”的桑塔納、捷達、富康市場地位卻岌岌可危，多年來“老三樣”都是汽車市場的主力，叱咤風云，如今年齡最大的桑塔納已經25歲了，年齡最小的富康也有15歲，在今天新人輩出的汽車市場，它們已是英雄遲暮，雖余勇猶存，但面對眾多車市新銳的沖擊，其“地盤”在一點點被蠶食。

2005年“老三樣”中桑塔納銷量為15萬輛；占廣義乘用車市場的4.8％，捷達銷量為十四多萬輛；占廣義乘用車市場四點五個百分點，富康銷量為5萬多輛，占廣義乘用車市場1.6％的份額。2006年桑塔納銷量將近24萬輛；占廣義乘用車市場4.6％的份額，捷達銷量將近18萬輛；占廣義乘用車市場3.4％的份額，富康銷量為15萬多輛，占廣義乘用車市場1.9％的份額。2007年桑塔納銷量將近20萬輛；占廣義乘用車市場3.2％，捷達銷量為20多萬輛；占廣義乘用車市場3.2％的份額，富康銷量為3萬多輛，占廣義乘用車市場0.4％。2008年桑塔納銷量將近20萬輛；占廣義乘用車市場2.996的份額，捷達銷量為20多萬輛；占廣義乘用車市場3％的份額，富康銷量為1萬多輛，占廣義乘用車市場0.6％的份額。2009年桑塔納銷量為20萬多輛；占廣義乘用車市場296的份額，捷達銷量將近32萬輛：占廣義乘用車市場2.4％的份額，富康銷量僅為85輛。到了2009年年底富康已經無奈的推出市場。

經過了多年的市場洗禮，雖然廠家在不斷對“老三樣”進行改進，但是在技術上依然無法與同價位車型相比。隨著新車型的推陳出新，個性化需求越來越多，“老三樣”就其落伍的外形、單調的配置和內飾受到越來越多消費者的挑剔，退市也是在所難免的。

誰能真正替代“老三樣”

讓我們來假設一下，當終于有一天“老三樣”真正的退出了市場，淡出人們視線的時候，誰來接替它們的位置?凱越、伊蘭特、福美來、標致307、寶來、花冠、頤達、賽拉圖、福克斯、速騰、CIVIC、馬自達3。

幾年前，中國汽車市場經歷了井噴一樣的發展，一批實力強，品牌硬的企業應運而生，其中，上海通用、海南馬自達和北京現代成為重要的代表，凱越、伊蘭特、福美來成為這三個企業推向市場強有力的武器。無論是從配置上，還是從車型定位上，這三款車都代表了當時中國汽車制造的最高水平。這三款主要以日韓系為藍本的新車型一經發售，就開始以準確的市場定位，靈活的營銷手段拉開了中國消費者的錢袋。而且，這三款車也第一次把經濟型轎車的定位喊了出來，它們直接開始面對中國的家庭消費者，開始真正讓汽車走進了中國普通的老百姓家。

于是，“新三樣”這個代名詞出現了，它代表了一種新的生活方式，一種與“老三樣”截然不同的車型理念。但是一切都是變化的，隨著越來越多的新車型快速上市，伊蘭特和凱越正在經受銷量下降的考驗，福美來也未能經的起歷史的考驗。“新三樣”已經不再能夠代表“新”車這個概念了，因為消費者的要求在不斷變化，而廠家的產品也在不斷推出，僅有的三個位置又能留給誰呢?看起來“三樣”的概念已經遠遠不夠用了。

其實，“老三樣”是中國汽車產業特殊的產物，或許在兩年之后，有了能夠在車型和款式上替代“老三樣”的后來者，但在競爭激烈的市場環境下，由一款車型獨霸天下的情況估計很難再出現，真正能夠替代它們位置、達到它們曾經達到的高度的車型更是難上加難。所以，替代也僅僅是車型本身的替代，對市場來說，“老三樣”已經是一種標志，替代不了。

車市的常勝將軍

在車市里如果把“老三樣和新三樣”排除掉，那么銷量最好的應該非夏利莫屬。雖然近年來銷量有下降趨勢，但是其在市場中的地位卻不可小覷。

2005年借著車市的小陽春，夏利以17萬多輛的銷量一舉奪的市場第一的寶座，2006年在車市風起云涌，波瀾壯闊，各種新車不斷上市，各種新聞不斷出現，各種降價潮四起中夏利以16多萬輛的銷量位居行業第九，2007年在汽車行業繼續呈現產銷兩旺的發展態勢中夏利的銷量為13多萬輛，位居行業第六位，2008年在經濟危機的襲擊，在車市的一片下滑聲中，夏利以20多萬的銷量回到了2006年的位置，2009年在政策對小排量車的扶持和新車型不斷推出的心憂參半的情況下，夏利保持40多萬輛的銷量，依然位居行業前十五的排名。

天津夏利，作為中國轎車市場的開拓者之一，在當年引進該車型的時候，估計他們的領導人也沒有想到這款在國外早已經淘汰的車型，卻能在中國經久不衰，成為車市的常青之樹。

召回成家常便飯

提到中國的汽車召回制度，不能不提到寧夏一個普通的司機黃國慶。

2000年一場看似普通的交通事故，在黃國慶的堅持努力下，不但避免了更多的事故發生，還推動了缺陷汽車產品“召回”制度的程序性行政規定進入啟動日程。四年后，中國頒布和實施了中國汽車召回制度。當年存在安全隱患的帕杰羅V31、V33兩款車隨后被三菱公司正式宣布召回。

如今，時隔三菱首次召回汽車事件已經11年有余，中國汽車召回制度也已經實施了6年。截至2010年3月，國內總計召回汽車338萬余輛，涉及57家國內外企業的264種車型，召回次數達220次。

截至2007年11月，國內總計召回汽車130余萬輛，涉及45家國內外企業的107種車型，召回次數達103次。僅2009年一年，我國汽車召回56次，召回數量136.1萬輛。

從數據上我們可以看出我國汽車召回不僅是召回數量和次數的增多，召回的車型增速也很快，且每次召回的間隔也越來越短。汽車召回已經不再新鮮、不再讓人覺得驚訝。更多的像是吃家常便飯。

隨著車市的發展，企業的做大，企業是否該更加的重視質量，并讓召回真正是為了消費者的安全，而不是變為企業的一場秀。