建設(shè)與運營,模式之重

在國務(wù)院批復(fù)25個城市地鐵建設(shè)規(guī)劃后，業(yè)界也泛起層層質(zhì)疑。

擔(dān)憂派和反對派的主要觀點糾結(jié)于兩點，一是地鐵建設(shè)投資的巨額資金的來源有限，二是通車后地鐵運營很難收回成本，實現(xiàn)盈利更是遙遙無期。

“國務(wù)院的一系列批復(fù)決定是否已‘一錘定音’?這些城市上馬地鐵項目是不是也已成定局?如果答案是肯定的，那么接下來的問題就是，該如何建設(shè)并運營好一座地鐵。”面對地鐵建設(shè)激流所引發(fā)的爭論，金永祥對《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》如此說。

金說這話的主要底氣在于，國內(nèi)已有地鐵在融資和運營模式上取得了成功。作為北京大岳咨詢有限公司總經(jīng)理，不久之前，他帶領(lǐng)所在的公司團(tuán)隊成為北京地鐵4號線特許經(jīng)營項目的牽頭顧問和財務(wù)顧問，全程參與了四號線PPP融資模式的策劃和運作。

成功有先例，后來者自是“大樹底下好乘涼”。

投資者：“清算”困境

事實上，地鐵激流所面對的兩大困境——巨額資金來源問題和盈利問題，都不是小問題。

作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，城市軌道交通存在著投資巨大、運營成本高、經(jīng)濟(jì)效益差等特點。國內(nèi)外經(jīng)驗早已證明，任何地鐵項目，無不是超大資金規(guī)模的投資。中國的地鐵建設(shè)成本每公里都在5億元左右，修建一條地鐵，動輒百億元的開支。

以南寧為例，其地鐵總投資規(guī)劃需要800億元至1000億元，此外地鐵建設(shè)往往還會遇到一些不可預(yù)測的情況，預(yù)算只會有增無減。南寧軌道交通公司副總經(jīng)理榮先恒就對媒體公開表示，南寧1號線原來的預(yù)算是100億元，不久就增加到了137億元。

“目前好多城市的財政都難以支撐地鐵項目，沒錢也就沒法修建地鐵。”金永祥坦承。

在國務(wù)院設(shè)定的三項指標(biāo)中，對地方財政的門檻設(shè)置在“預(yù)算收入100億元以上”，但是在現(xiàn)實中，即便財政預(yù)算收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過100億元，在地鐵項目面前，依舊顯得捉襟見肘。

對此，國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云不得不善意提醒各地量力而行。他說，解決公共交通問題只有一個判斷指標(biāo)，就是這個城市的公共交通需求量與所對應(yīng)的政府財政支付能力。就這一點，地方政府往往刻意選擇了回避。

說到底，不同城市間的地鐵之爭，實質(zhì)上就是城市財力的競爭。

目前，中國多數(shù)城市的軌道交通建設(shè)都采用世界上通行的政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式。但是，這種單一融資方式，已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前大規(guī)模建設(shè)軌道交通的發(fā)展態(tài)勢。

即便是建成通車了，地鐵能否為投資者(包括政府和其他市場化投資機(jī)構(gòu))帶來利潤回報也是未知之?dāng)?shù)。

老牌地鐵城市北京，如今已經(jīng)建設(shè)起四通八達(dá)的地鐵線路，但是長期以來一直處于虧損狀態(tài)。

作為廣泛意義上的社會福利性行業(yè)的一部分，北京地鐵每年都需要國家很多補(bǔ)貼。雖然乘坐北京地鐵的人數(shù)非常龐大，但在票價2元的形勢下，連最基本的成本都回不來，更遑論維護(hù)費用和其他費用的支出。

地鐵投資遇盈利難題，城市地鐵的商業(yè)化運營至今仍是世界性難題。在世界范圍內(nèi)，地鐵作為國家經(jīng)營的公共事業(yè)一直處于虧損的尷尬境地。全世界范圍也只有為數(shù)不多的城市地鐵盈利。金永祥表示，香港地鐵就是盈利的，但香港地鐵的盈利也不是靠票款收入，而是靠地鐵周邊的其他商業(yè)運作。

“事實上，總的說來，資金來源問題和盈利問題本質(zhì)是相互糾結(jié)的，它取決于是否能找到一種好的先期融資模式。”金永祥說。

操盤人：“花樣”融資

北京地鐵四號線已經(jīng)成為內(nèi)地地鐵融資模式的經(jīng)典案例，并以其復(fù)制“港鐵模式”而聞名。

2006年，北京地鐵4號線在國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域首次實行了特許經(jīng)營方式，大大緩解了政府當(dāng)期建設(shè)資金壓力，降低了政府運營期財政補(bǔ)貼，建成后的盈利前景也值得期待。

這一PPP項目，也是中國城市軌道交通行業(yè)第一個正式批復(fù)實施的特許經(jīng)營項目，同時也是國內(nèi)第一個利用外資、引入私營部門運作的地鐵項目，是基礎(chǔ)設(shè)施融資領(lǐng)域的一項重要創(chuàng)新。

PPP代表的是一個完整的項目融資的概念。PPP(Public-Prlvate Partnershlps)，即公共部門與私人企業(yè)合作模式。北京地鐵四號線項目吸引社會投資達(dá)46億元。在銀行、證券公司等金融機(jī)構(gòu)和保險資金、社保基金等戰(zhàn)略投資者的支持之外，更得到了國際戰(zhàn)略投資者的支持，成功引入香港地鐵的資金和先進(jìn)經(jīng)驗。這種直接融資大大提高了投資建設(shè)運營環(huán)節(jié)的效率。

北京地鐵4號線是城市軌道交通建設(shè)史上的一個成功典范，集多項創(chuàng)新于一體，不僅受到了業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注，同時也得到了政府的大力支持。

金永祥對媒體記者表示，實行新模式后，企業(yè)需要和政府簽一個特許經(jīng)營協(xié)議，協(xié)議詳細(xì)規(guī)定企業(yè)的責(zé)、權(quán)、利，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管。如果哪件事企業(yè)沒有按規(guī)定做到，政府就會處罰。“企業(yè)必須要有一筆錢押到政府這兒，假設(shè)你不按協(xié)議規(guī)定進(jìn)行地鐵維護(hù)，政府就拿你的押金去維護(hù)。維護(hù)完了以后，你必須得把錢補(bǔ)上，如果不補(bǔ)，押金花光后，你就走人了。”

那么，接下來的一個重點問題是，北京四號線的“港鐵模式”是否能夠在國內(nèi)其他城市復(fù)制?

對此金認(rèn)為難度太大。在他看來，新模式要求政府實現(xiàn)職能轉(zhuǎn)變，即從投資者的身份變成監(jiān)管者。但實際上，這種轉(zhuǎn)型比較困難。現(xiàn)實情況的確如此，PPP模式并沒有在其他城市內(nèi)很好地實現(xiàn)借鑒。

據(jù)了解，南寧地鐵在選擇幾個站點進(jìn)行TOT與BOT模式試點。南寧地鐵25％的注冊資金主要來自3個方面：市本級財政撥款(15％左右)、自治區(qū)和國家財政撥款(估計不會超過5％)、地鐵沿線的土地出讓金(5％)。剩下的大頭是銀行貸款，占65％以上。此外，南寧地鐵正在嘗試搞金融租賃，即通過金融租賃公司買來耗資巨大的各類設(shè)備，地鐵公司租賃使用，每年支付10％左右的租金，10年后，這些設(shè)備的產(chǎn)權(quán)歸地鐵公司所有。

南昌地鐵的資本金來源一是本級財政的直接撥款，二是地方政府債，三是債務(wù)資金。不過南昌地鐵融資有一個與眾不同的地方，那就是地鐵公司被允許經(jīng)營地鐵沿線的土地。

政府通過貸款和財政資金投入地鐵建設(shè)，導(dǎo)致的最大問題是各地可用資金更趨緊張，甚至沒有資金投入其他民生工程。金永祥還提醒，要吸引多元投資，就必須使地鐵有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投資。

幾十年前，對于地鐵項目，香港政府曾規(guī)定：政府不投資，不補(bǔ)貼，只負(fù)責(zé)規(guī)管地鐵的運作。投資、建設(shè)和運營均由地鐵公司承擔(dān)，期限為50年。地鐵的財產(chǎn)、權(quán)力、法律責(zé)任同時歸屬地鐵公司。20年后的1998年，香港地鐵就出現(xiàn)2億元盈利；2000年10月5日，香港地鐵成功上市也開創(chuàng)了世界先河。

在地鐵項目中，政府如同操盤人一般，對各方各面進(jìn)行著總體策劃和調(diào)度。也許，“條條大路通羅馬”，地方政府相信，結(jié)合自己城市的現(xiàn)實情況，是能夠找到通往地鐵的那條大道的。