政企合力,各取所需

歲末年初，上海地鐵列車在前后十天內接連發生多起故障事故，但這并沒有減少其他城市對于修建地鐵的巨大熱情。

國內當前已批和將批的城市軌道交通規劃的城市已經“排排坐”，2020年之前軌道交通投資規模將超1萬億元。目前，全國共有12個城市的36條城鐵交通線路正在緊張建設。其中，北京、上海、廣州均在大規模續建地鐵。

或許，在中國宏觀經濟環境背景之下，地鐵浪潮來襲，實乃再正常不過的現象。

中央：宏觀經濟調控之手

2009年底，國務院一口氣批復了22個城市的地鐵建設規劃，使得一向緊繃神經的業內人士“大感意外”。這意味著，繼北京、上海、廣州、深圳等少數一線城市之后，地鐵這一地下交通系統，將真正在中國“遍地開花”。

今后多年，在這些城市車輛川流不息的公路下面，機器轟鳴將晝夜不息。那些二三線城市的市民們，也即將邁入便捷出行的美好時光。

不過，從中央到地方，除了希望修建中的地鐵能緩解日益擁堵的城市交通，還有一個共同愿望，那就是希望這些轟鳴的地下作業，能為中國的經濟增長帶來積極的拉動效應。

1995年和2002年，國務院曾兩度“冰封”過一哄而上的地鐵建設熱潮。然而，所謂“世異則事異，事異則備變”。仔細想來，在中國經濟渴求復蘇的背景之下，中央政府此舉亦在情理之中。

金融危機爆發后，中國經濟一度面臨下滑的巨大壓力，三駕馬車中，出口下滑，消費疲軟，唯有“投資”尚可堅挺。2008年11月，國務院出臺了4萬億財政支持的“十大措施”。這一系列措施中，真正能迅速為經濟增長貢獻巨大動力的，即是“加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設”。

2009年，在一系列經濟刺激政策下，一大批重大項目迅速上馬，GDP增長最終“保八”無憂。然而，多位經濟學家也指出，如果不能保持政策的連續性，經濟還有再次下滑的可能。基礎設施建設正是“投資”這架馬車的“好腿腳”。

中央對此輪地鐵建設立項批復的“大手筆”，正是考慮到了這一點。一定程度上講，此番地鐵建設審批的“開閘”行動，本身已經上升為宏觀經濟調控的重要組成部分。其背后的深層邏輯，顯然已經超出了單純的地鐵建設投資，而是期望其成為今后幾年經濟增長來源中的一員猛將。

國家發改委基礎產業司司長王慶云近日的發言就比較有代表性。他說，發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利于克服國際金融危機對我國實體經濟的影響。

事實上，在此之前的2005年，中央政府曾零星批復沈陽、成都、杭州等地開建地鐵。當時，先知先覺的專家就預言，中央抑制地鐵建設的政策已經開始松動，“第三次地鐵浪潮”會擇機到來。

現在，所謂的“第三次地鐵浪潮”成為了中國經濟“保增長、擴內需”的最好注腳。和其他經濟刺激方案一樣，它也被視為應對金融危機“強心針”的一瓶藥劑。

盡管地鐵運營本身很難盈利，但政府堅信，在建設過程中它將發揮一系列經濟帶動效應。官方公布的數據是，2020年之前，軌道交通投資規模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資，本輪地鐵建設涉及總投資達到8820.03億元，超過了三個三峽工程的總投資規模。

這份巨額資金，一部分將來自于財政支付，一部分來自于其他社會投資領域，但終歸，官員們都希望它融入到中國經濟增長的大循環中去。

地方：城建藍圖恰臨機遇

和中央政府相比，地方政府對于上馬地鐵項目的心態更為迫切。中國不斷加速的城市化進程，讓城市建設成為一項極其重要的政府工作。

一方面，不斷膨脹的城市，讓越來越多的人每天上下班都擁堵在路上；另一方面，房地產被公開定位支柱產業，也意味著地皮將越來越值錢，更多的交通，尤其是更多的地下的交通，似乎恰能滿足這兩個要求。

天津、南京的地鐵早已通車，沈陽、成都、杭州開建已久，寧波、長沙等城市業已動工，此外，南寧、南昌等更多城市也緊隨其后，一幅幅熱火朝天的畫面撲面而來。

“潛伏”已久的中國地鐵建設審批閘口被打開，中央政府有整體宏觀經濟戰略層面的考慮，地方政府也有立足自身的各種算盤。

緩解交通壓力往往是修建地鐵的第一個最為中肯的理由。

如今，即便是在南寧這樣人口規模相對較小的城市，上下班高峰時期的交通也是一片擁堵。南寧市政府規劃建設中的五象新區，基本上是打算再造一個“新南寧”，日益膨脹的都市圈層，也讓市民為城市出行提出了更高的要求。這種情形也符合國內大多數城市的現狀。

第二個(也許是最核心的)理由，和中央政府一樣，地方政府也寄望地鐵建設能夠拉動本地的基礎投資建設，從而帶動地方GDP的增長。

相關數據顯示，軌道交通每投入1億元將可以拉動2～2.6億元相關產業的發展，裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等產業鏈的重要環節都可獲得豐厚的訂單，還將創造施工、制造等千余個就業崗位。此外，目前中國提出了地鐵建設國產化率達到70％以上的目標。在這一目標指引下，大規模地發展城市軌道交通，還將帶動中國整個裝備制造業的發展。

第三個理由來自于“地鐵俱樂部”的誘惑。

所謂“地鐵俱樂部”，不過是業界對“地鐵代表城市形象”的一種心照不宣的調侃。在這里，地鐵成為城市發達與否的一張身份牌，關乎城市品質。這一點，南寧軌道交通公司副總經理榮先恒的話比較有代表性。他說，南寧雖然城市不大，但它面對的是整個東盟，需要樹立一個國際形象。而地鐵恰好也具備這一功能。

這和地價和房價有著異曲同工之“妙”——地價房價的高低，某種意義上也代表著該城市發達程度。恰好，幾乎所有城市的地鐵線路一經公布，沿線房價都是漲聲一片。一個明顯的例子是，廣州地鐵初建時，沿線物業升值達15％～25％，地鐵開通后，沿線物業再次升值15％～25％，深圳地鐵一號線開工建設的三年內，沿線物業租金漲幅高達2～5倍。

正是基于地鐵對所在城市樓市的刺激，一些地方政府才會加快地鐵建設的審批。而拉動房價，鞏固房地產支柱產業的地位，也算為一個地方政府不便公開宣傳的理由。

前兩次，地方政府一哄而上修建地鐵的行動被中央嚴厲遏制。這一次，后危機時代的復蘇戰略，為第三次地鐵潮流提供了恰如其分的機遇。

國務院對批準地鐵建設定下了三項指標：城市人口在300萬以上，GDP在1000億元以上，地方財政一般預算收入100億元以上。事實上，這三個指標門檻高嗎?其實不高。因為按此指標，目前全國將近50個城市都具備了地鐵建設的需求和條件。

最終，城市建設藍圖、金融危機壓力、國家政策支持，以及相對不高的準入門檻，一起將二三線城市再次推向了地鐵激流之中。

國企：普惠時代最大贏家

政府搭臺，企業唱戲。地鐵建設關系到眾多行業，其中車輛設備、工程建設、鋼材等方面在總投資中占比最大，相關行業和公司也將有望直接受益。

換句話說，城市地鐵是大型工程項目，其開發建設是勞動密集型產業，需要大量的人力，它的興建將強力帶動就業，還能給工程施工、建材、水泥、石材等相關產業帶來商機。

經濟學者趙曉目前接受媒體采訪耐表示，此次國家8820.03億元鐵路投資建設將帶來至少3倍以上的市場效應。同時，他也現實地指出，“中”字頭企業在工程承包上占有很大優勢，民營企業受背景、地位、資金的影響，一般都只能承擔分包以后的工程。

單就建筑材料說，地鐵建設就需要水泥、鋼材、木材、盾構管片、商品混凝土等十余種。比如，哈爾濱市地鐵一期工程土建施工所需相關建材和設備產品，其類別就涉及到7類36種。

由于地鐵建設科技含量高，工藝精細，要求建材種類分工更加細化，僅商品混凝土需求就達4種，鋼材需要種類則細分為鋼材、鋼筋、鋼絞線3類10種，防水材料類7種，地鐵盾構管片類兩種，木材及模板類兩種。由此可見，大量地鐵項目的開工建設，無疑為建材行業的發展提供了強勁動力。

資料顯示，建設1公里地鐵所需挖掘的土石方在10萬立方米左右，一般每車運量約在13～15立方米左右，因此每修建1公里地鐵，可以裝滿7000輛車，這對工程運輸行業是一個巨大利好。按8820.03億元的總投資粗略計算，地鐵土建所占的比重將達到3500多億元。這無疑是一塊大蛋糕。

車輛與機電設備行業也受惠不小。建設部地鐵輕軌研究中心負責人表示，目前而言，車輛與機電設備等投資約占地鐵工程總投資的25％，根據這一比例計算，8820億元地鐵總投資中，將包括2200億元的設備采購大單。由于目前要求軌道交通國產化率至少為70％，部分地鐵線路甚至超過了80％，可以初步預計，七成的采購訂單將被國內廠商獲得。

來自中國北方機車集團的統計數據顯示，到2010年，中國城市軌道數量將達到55條、1500公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，車輛投資將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價約為每輛1200萬元，拉動作用更大。