高鐵“啟幕”

只有不斷加強(qiáng)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)交流，才能真正啟動(dòng)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的“內(nèi)循環(huán)”。

2009年12月26日一早，中國第一列正式運(yùn)營的武廣客運(yùn)專線“和諧號(hào)”動(dòng)車組準(zhǔn)時(shí)啟動(dòng)，須臾駛出始發(fā)站廣州北站，隨即提速，風(fēng)馳電掣般向北而去。

這一刻，很多人已經(jīng)等了太久。

自武廣高鐵確定在2009年底通車的消息發(fā)布后，它就獲得了前所未有的曝光度，并成為政府官員、技術(shù)專家、經(jīng)濟(jì)學(xué)者、企業(yè)家、市民和乘客共同關(guān)注的焦點(diǎn)。

在此之前，京津城鐵專線、青島奧運(yùn)專線等動(dòng)車組已經(jīng)開通，前者時(shí)速350公里但運(yùn)程稍短，后者運(yùn)程長但時(shí)速限在250公里。

武廣高鐵的正式運(yùn)營，則二者兼具，它以最高近4DO公里的最高時(shí)速，宣布了中國第一條“跨經(jīng)濟(jì)圈”高速鐵路的誕生，標(biāo)志鄂湘粵3省正式進(jìn)入“3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

這是一個(gè)時(shí)代的來臨。這個(gè)時(shí)代就是“高鐵時(shí)代”。它意味著中國的各個(gè)經(jīng)濟(jì)圈(城市群)自此將跨入“高鐵交通圈”，也是中國跨入“8小時(shí)交通圈”的第一步。

與此同時(shí)，一個(gè)基于“高鐵交通圈”的區(qū)域經(jīng)濟(jì)時(shí)代，由此開啟大幕。

“跨經(jīng)濟(jì)圈”粘合劑

“我非常認(rèn)同‘高鐵時(shí)代’這個(gè)說法。這么說一點(diǎn)也不過分。”武漢大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心主任、中國區(qū)域科協(xié)常務(wù)理事伍新木在接受《新經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊》采訪時(shí)，開門見山地強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。

中山大學(xué)港澳珠三角研究中心副主任林江同樣告訴記者，以武廣高鐵的開通為標(biāo)志，中國高速鐵路沿線的區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖將發(fā)生重要的變化。

從宏觀視野來看，中國幅員遼闊，區(qū)域差異性大，東中西處于不同發(fā)展水平，各自發(fā)展定位也不同。2008年以來，珠三角等沿海發(fā)達(dá)地區(qū)飽受金融危機(jī)沖擊，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大大提速，而中西部內(nèi)陸城市對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移可謂翹首企盼。

“經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)是成為中國應(yīng)對(duì)危機(jī)的重要舉措。只有不斷加強(qiáng)內(nèi)部區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)交流，才能真正啟動(dòng)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的內(nèi)循環(huán)。”伍新木說。

因此，從這個(gè)角度來說，中國鐵路運(yùn)輸能力的大幅度提高，必然在物流、人流、信息流各個(gè)方面帶來全方位的促進(jìn)。

與此同時(shí)，中國城市群在不斷壯大。除了3大國際性經(jīng)濟(jì)圈(長三角、珠三角和環(huán)渤海)之外，還有7大國家一級(jí)城市群(沈陽大連城市帶、中原城市群、成渝、大武漢、海西、山東半島、關(guān)天)，此外還有一大批類似長株潭這樣的省一級(jí)城市群。

這些城市群也不同于以往，正從強(qiáng)調(diào)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)圈的資源整合走向跨經(jīng)濟(jì)圈之間的交流合作。率先開通的武廣高鐵，則以“王”字形沿線，貫穿了珠三角經(jīng)濟(jì)圈、長株潭城市群和武漢城市圈。

也正是為了著力于構(gòu)建全新的交通版圖和經(jīng)濟(jì)版圖，中央政府提出，中國鐵路網(wǎng)要擴(kuò)大規(guī)模，完善結(jié)構(gòu)，提高質(zhì)量，快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力，迅速提高裝備水平。

2008年11月27日，鐵道部公布了新的《中長朗鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃方案》，將原來提出的2020年的鐵珞營業(yè)里程由10萬公里目標(biāo)，調(diào)整為12萬公里：包活武廣高鐵這樣的客運(yùn)專線，也由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。

這其中，“四縱四橫”客運(yùn)專線的規(guī)劃成為一大亮點(diǎn)。“四縱四橫”，縱向貫穿東北、華北、華南和華東地區(qū)，橫向打通西南、西北、華北和華東地區(qū)。形成一張彼此交錯(cuò)連接的高諫鐵路網(wǎng)，

到2010年，東北沈陽大連城市帶，華東長三角經(jīng)濟(jì)圈，華南珠三角經(jīng)濟(jì)圈，中部武漢城市圈、中原城市群、長株潭城市群，西南成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)和西北關(guān)中一天水經(jīng)濟(jì)區(qū)，都將納入這張巨型交通網(wǎng)之中。

武廣高鐵使得武漢、長沙和廣州成為“高鐵交通圈”的吃螃蟹者，但它將不是個(gè)例。目前，重慶、成都、南京等眾多城市都提出輻射全國將打造“5小時(shí)交通圈”、“8小時(shí)交通圈”等“高鐵交通圈”。

待快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)完全建成后，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市，與鄰近省會(huì)城市將形成一至兩小時(shí)交通圈；以北京為中心，中國將跨入“8小時(shí)交通圈”之內(nèi)。

武廣高鐵是這張交通網(wǎng)上現(xiàn)行開通的客運(yùn)專線，加快了這一“四縱四橫”戰(zhàn)略構(gòu)想的實(shí)現(xiàn)步伐，使得各項(xiàng)規(guī)劃更為可行，珠三角、長株潭和大武漢城市圈也因此受益頗豐。

身處珠三角，林江認(rèn)為，隨著高鐵的開通，珠三角的經(jīng)濟(jì)腹地將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，廣東的金融服務(wù)業(yè)則可以發(fā)揮銀行、風(fēng)投等資源優(yōu)勢(shì)，協(xié)助湖北、湖南實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化制造業(yè)轉(zhuǎn)型。

而伍新木也站在中部地區(qū)的立場表示，武廣高鐵將為中部崛起提供強(qiáng)勁動(dòng)力，進(jìn)一步促進(jìn)中部新增長極的出現(xiàn)。

“高鐵時(shí)代的來臨，就像一劑粘合劑，將進(jìn)一步促進(jìn)3大國際性經(jīng)濟(jì)圈和7大城市群的融合。”伍新木說。內(nèi)循環(huán)機(jī)理

面臨區(qū)域經(jīng)濟(jì)—體化以及區(qū)域間競爭日益激烈的趨勢(shì)，如何實(shí)現(xiàn)區(qū)域的共同發(fā)展是一個(gè)重要的課題。

改革開放以來，珠三角經(jīng)濟(jì)圈和長三角經(jīng)濟(jì)圈率先于神州大地崛起，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)板塊中成為區(qū)域輻射龍頭。但這種情況并非一直持續(xù)下來，實(shí)際上金融危機(jī)還沒有爆發(fā)之前，早在上世紀(jì)90年代末，兩大經(jīng)濟(jì)圈(尤其是珠三角)便開始凸現(xiàn)其單純的“世界工廠模式”的軟肋。

由于缺乏獨(dú)特的競爭力，珠三角地的區(qū)域競爭力持續(xù)下降。先知先覺者提醒，如果不改變既有的發(fā)展模式，不加速融入整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)的內(nèi)循環(huán)，作為引領(lǐng)者的沿海經(jīng)濟(jì)，自身也難避“天花板效應(yīng)”。

這其中，香港的“轉(zhuǎn)型”是一個(gè)較為值得贊賞的例子。曾幾何時(shí)，作為亞洲四小龍的香港，是整個(gè)東半球的經(jīng)濟(jì)明珠，但隨著亞洲金融危機(jī)的爆發(fā)和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，香港風(fēng)光不再。內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)尤其是上海、深圳的崛起，更是對(duì)其金融中心、貿(mào)易中心的地位提出了挑戰(zhàn)。為了改變這種情況，香港也自覺地開始尋求融入內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)循環(huán)之中。

從2003年開始，廣東提出“9+2”的“泛珠三角”的概念，深入內(nèi)地，聯(lián)合湖南、福建、江西、廣西、海南、四川、貴州、云南和香港、澳門，以“珠三角”為核心和龍頭，推動(dòng)其腹地“泛珠三角”經(jīng)濟(jì)圈的形成和發(fā)展。

在這種思路中，一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心的輻射和帶動(dòng)作用最為政府規(guī)劃所看重。優(yōu)先發(fā)展具有優(yōu)勢(shì)的地區(qū)和產(chǎn)業(yè)，把它們培育成增長極，通過增長極的擴(kuò)散效應(yīng)帶動(dòng)周邊地區(qū)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長，是集中發(fā)展經(jīng)濟(jì)圈的核心思想。

于是，隨著在區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展、承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的歷史潮流越來越明顯，區(qū)域交通的樞紐和輻射功能也就成為重要一環(huán)。高速鐵路的建設(shè)，在這一輪區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局中，將體現(xiàn)出它前所未有的強(qiáng)大威力。

三年前，伍新木所在的研究機(jī)構(gòu)承接的相關(guān)課題研究發(fā)現(xiàn)，城市圈有5大本質(zhì)表現(xiàn)，首要的就是基礎(chǔ)設(shè)施的一體化，城市圈的形成都有一個(gè)發(fā)育和建設(shè)的過程，基礎(chǔ)設(shè)施則是第一步，它是其他4個(gè)一體化的基礎(chǔ)(產(chǎn)業(yè)布局一體化、市場一體化、城鄉(xiāng)建設(shè)一體化、資源利用和環(huán)境保護(hù)一體化)。

伍新木說：“中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)要暢通，就必須以暢通的交通網(wǎng)絡(luò)為前提。而高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，不僅完善了交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)也改善了此前交通設(shè)施落后所帶來的交流困境。”

此前，南開大學(xué)商學(xué)院教授于仲鳴也指出，研究高速鐵路對(duì)拉動(dòng)內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)，不但要看到其通過較高的上座率實(shí)現(xiàn)了自身收益，還要看到項(xiàng)目對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)。

以京津城際鐵路為例，由于在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了鐵路公交化，京津間的交通已經(jīng)變?yōu)槌鞘袃?nèi)上下班的通勤交通。北京和天津這兩個(gè)特大城市，人才、技術(shù)等更多的資源在城市間共享，促使原本同質(zhì)化的產(chǎn)業(yè)向差異化、專業(yè)化方向轉(zhuǎn)變，進(jìn)而激發(fā)了新的消費(fèi)需求。

中投顧問認(rèn)為，中國高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、長沙一株州一湘譚地區(qū)、長春一吉林等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧、廣州至貴陽、成都至蘭州等重要省會(huì)之間或重大城市之間，將來隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建200公里及以上的客運(yùn)專線或城際鐵路。預(yù)計(jì)到2020年，中國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

政府意圖與線路抉擇

黨的十六大以來，中國鐵路發(fā)展取得了不小的成就。幾年間，全路基本建設(shè)投資完成5000億元以上，2008年年底，鐵路營業(yè)里程達(dá)到了8萬公里，復(fù)線率達(dá)到35％，電氣化率達(dá)到33％。

在南方冰雪災(zāi)害、四川汶川大地震、搶運(yùn)東北糧食及保障電煤供應(yīng)等應(yīng)急運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸?shù)墓歉勺饔茫玫竭M(jìn)一步的彰顯。也是在最近幾年，客運(yùn)專線及城際軌道交通建設(shè)也全面展開來。

“我們建成運(yùn)營了京津城際、合寧鐵路，開工建設(shè)了京滬、哈大、京石、石武、武廣、廣深港、鄭西、石太、甬臺(tái)溫、溫福、福廈、廈深、合武、膠濟(jì)、漢宜、津秦等客運(yùn)專線以及滬寧、廣珠、昌九、長吉、成灌、海南東環(huán)等城際鐵路項(xiàng)目，合計(jì)建設(shè)規(guī)模超過9300公里。”鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長楊忠民說。

同時(shí)，結(jié)合客運(yùn)專線和新線建設(shè)，客貨運(yùn)樞紐建設(shè)也進(jìn)入了中央政府在交通規(guī)劃工作中的重中之重。

“十一五”期間，鐵道部新建或改建了一大批與干線鐵路、城際鐵路、地鐵、公交等各種交通方式緊密銜接的現(xiàn)代化鐵路客站。目前，已經(jīng)建成北京南站、上海南站、南京站、拉薩站等，開工建設(shè)了上海虹橋站、南京南站、新廣州站等一批重要客站

2008年，鐵道部對(duì)“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”進(jìn)行了最新調(diào)整。

楊忠民說：“隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、市場化進(jìn)程的加快，我國綜合交通運(yùn)輸體系實(shí)現(xiàn)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展面臨著新的要求。實(shí)施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的外部環(huán)境和現(xiàn)實(shí)條件發(fā)生了較大變化，原規(guī)劃已不適應(yīng)新的形勢(shì)要求。”

他表示，舊有的發(fā)展理念已經(jīng)不適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，主要繁忙干線運(yùn)輸能力持續(xù)全面緊張，限制性運(yùn)輸狀況始終沒有改變，迫切需要進(jìn)一步加快建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，充分釋放既有線貨運(yùn)能力。

“隨著區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，區(qū)際間運(yùn)輸需求增速加快，迫切需要進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)際鐵路建設(shè)，形成功能強(qiáng)大的區(qū)際鐵路運(yùn)輸通道，滿足各種生產(chǎn)要素在更大范圍內(nèi)合理流動(dòng)：我國城鎮(zhèn)一體化進(jìn)程加快，迫切需要補(bǔ)充完善大能力、高密度、公交化的城市軌道交通。”他說。

為了更好體現(xiàn)規(guī)劃的指導(dǎo)作用，在《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》的框架下，結(jié)合我國鐵路發(fā)展實(shí)際，借鑒發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，最終調(diào)整了鐵路網(wǎng)的規(guī)劃藍(lán)圖。

這其中，快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大就是調(diào)整的一大亮點(diǎn)。鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)由客運(yùn)專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成。《調(diào)整規(guī)劃》總規(guī)模達(dá)5萬公里以上，較原規(guī)劃增加2萬公里。原“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架不變，進(jìn)一步加大繁忙干線客貨分線力度，延伸并擴(kuò)大客運(yùn)專線覆蓋面，加強(qiáng)客運(yùn)專線之間相互連通和銜接，發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)。

客運(yùn)專線及城際鐵路建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上。這一快速客運(yùn)網(wǎng)，連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90％以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。屆時(shí)，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、重慶、成都等中心城市，與鄰近省會(huì)城市將形成一至兩小時(shí)交通圈、與周邊城市形成半小時(shí)至一小時(shí)交通圈。

在建設(shè)環(huán)渤海、長三角、珠三角地區(qū)城際鐵路同時(shí)，規(guī)劃建設(shè)長株潭、成渝、中原、武漢、關(guān)中、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際鐵路，覆蓋沿線各中心城市和主要城鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)小編組、高密度公交化運(yùn)輸，有效滿足地區(qū)大容量客運(yùn)需求。

在這個(gè)總體框架中，武廣高鐵的成功建設(shè)，既是中央政府的區(qū)域經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略中不可或缺的一部分，也是中國鐵路網(wǎng)建設(shè)的重要里程碑。