“高鐵經濟”提速路線圖

中國高鐵建設歷程，就是改革開放以來經濟建設的逐步深化史。

1978年，鄧小平訪日，曾親身體會了一把新干線。“好像后邊有人在推。”初次體驗到時速200公里的日本高鐵，鄧小平禁不住感嘆，“我們落后了!”

不過，30多年后，中國的高鐵技術，已經躍居世界領先行列。“目前，日本、法國等國正在研發時速360公里的列車，京滬高鐵將研發時速有望達到380公里的列車(原計劃350公里)，確保高鐵速度世界第一。”鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光說。

從落后到領先，高鐵技術在中國的一次次完成了自我突破，而與此同時，高鐵也催生出區域經濟格局的一次次變化。

京滬高鐵，先發遲至

早在上個世紀80年代中期，國內研究就指出，中國是一個最適合發展軌道交通長距離運輸的國家，中國不應該學習美國等國家發展以小汽車為主導的交通發展模式。

根據新華社的資料記載，1992年，京滬高鐵的修建議案即進入中央政府的視野。

當時，時任國家經委常務副主任的郭洪濤，向中央建議修建一條從北京到上海的高速鐵路。時任國家計劃委員會主任的鄒家華組織了國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部一起研究，到底該不該修京滬高鐵、技術標準是什么、如何建設和管理等很多問題。

經過一年多的調研，起草小組最后形成了一份《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究總報告》。這些研究成果，上交到了當時的國家計劃委員會副主任曾培炎那里，鄒家華也向中央進行了匯報。隨后，國務院同意修建，并初步計劃在2000年前建成通車。

然而，論證的過程卻相當漫長。到上世紀九十年代末，京滬高鐵的修建爭論不降反升，其間高層人士甚至提出以磁懸浮列車替代高鐵。京滬高鐵的修建議程在百般爭議聲中被延緩了下來。

就在京滬高鐵久議未果之際，磁懸浮列車開始登上世界交通史的舞臺。

京滬高鐵

磁懸浮列車是一種利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具，即利用排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。2002年12月31日，時任中國國務院總理朱镕基與德國總理施羅德，在龍陽路站主持剪彩儀式，上海磁懸浮列車開始投入試用。2006年4月27日，上海磁懸浮結束漫長的試運期，正式投入運營。

上海磁浮示范運營線也是世界上第一條投入商業化運營的磁懸浮列車示范線，屬上海市交通發展的重大項目，具有交通、展示、旅游觀光等多重功能。建成后，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鐘。

但是，由于磁懸浮列車自開建以來，所經受的爭議比京滬高鐵更大。最終，磁懸浮列車沒有在其他地方得到推廣。在此期間，中國原有的鐵路則也進行了“升級”。

2006～2007年，中國鐵路實施了第六次大提速，中國鐵路系統掌握了既有線提速至200～250公里每小時的成套技術。隨即，動車組也開始在中國既有鐵路系統中大量投入使用。

將列車動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。

事實上，這里有必要再簡單解釋下一下兩個概念。動車指的是車，包括地鐵、輕軌、高速鐵路列車等，只要不是用機車牽引的，動力分散的都是動車。而高速鐵路指的是路，且是不同于中國原有運輸網的鐵路。

盡快動車組的速度已經比原有類車速度快了很多，但在原有鐵路網上運行仍舊不能完全發揮。京津高鐵和武廣高鐵的列車，也屬于動車組，但車型不同，比普通鐵路上的動車組要先進。

那么，究竟速度多快才能算是高速列車?

國際鐵道聯盟(UIC)定義也顯得有些模糊，一種說法是將運營速率達每小時200公里的鐵路系統劃分為高速鐵路。然而，早在20世紀前期，當時的火車“最高速率”能超過時速200公里者，已然比比皆是。

如果將該時速作為劃分標準，姑且不說是否嚴謹，光年代久遠這一問題，就已經顯得有點可笑了。況且，當時的“最高速率”實際上還是達不到時速200公里的。1964年，日本新干線開通，這是史上第一個實現“運營速率”高于時速200公里的高速鐵路系統。這時，有人開始將250公里的時速作為劃分標準。1996年，改良新技術的新干線列車，在進行高速測試時，則曾創下每小時443公里的最高紀錄。

2005年以來，京津城際高速鐵路和武廣高鐵系統解決了制約速度的一系列技術難題，最高運營時速提高至近400公里，它標志著中國高速鐵路技術從此跨入了世界的先進行列。

因此，高鐵的建設仍舊是政府關注的焦點。盡管京滬高鐵飽受爭議，但修建肯定還是要修建的。直到2008年底，這條貫通3個直轄市、4個經濟強省的高速鐵路，才最終得以動工。

然而，“沉舟側畔干帆過”，在京滬高鐵修建爭議沉沉浮浮的蹉跎中，京津高鐵已經率先建成。

京津高鐵，首開先河

2005年7月4日，京津高速鐵路工程率先開工。這項總投資133.24億元的工程，以飛快的建設速度，一開始就計劃好要在北京奧運會召開前夕(2008年8月1日)正式開通運營。

新華社旗下《瞭望》雜志說，正是因為京滬高鐵論證中出現了各種問題，動工時間不斷拖后，所以京津城際列車才成了中國的第一條高鐵。北京也終于成為首開先河的高鐵始發站。

2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線。之前有外國宣稱試驗了500公里的高速列車，但目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。

京津高速鐵路是中國第一條時速300公里以上城際高速鐵路，是中國首條高速鐵路客運專線。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創造了運營速度、運量、節能環保、舒適度四個世界第一。

業界評論說，中國僅僅用了5年時間，就跨越了發達國家半個世紀的高速鐵路發展歷程。

京津高速鐵路一端是北京，一端是天津，120公里長的鐵路線將北京和天津兩個舉足輕重的城市連在了一起，幾乎在瞬間提升了兩大城市間的交通能力。開通僅一年，京津城際高鐵也給崛起中的環渤海經濟圈和京津冀都市圈帶來了巨大的經濟促進作用。

同城效應不言而喻。“現在，我們去北京，都是乘坐城際快車，上午去下午就回來，非常便捷。”2009年初，《新經濟導刊》在天津采訪調研期間，天津市政府官員就這樣說。當時，國務院總理溫家寶前往天津視察，乘坐的也是京津城際列車。

企業投資也有了明顯變化。北京與天津以及周邊省市的互動交流、經濟往來日益增多，有力助推了環渤海地區經濟社會發展，特別使天津房地產業、物流業、旅游業、餐飲業等產業得到極大發展，中央國有大企業到天津投資不斷增多。

尤其是2008年以來受國內外經濟形勢的影響，國內大多數地區和行業出現增幅回落，但隨著京津城際的開通，兩地眾多客流有效拉動了地區消費需求的增長。

有此好成績，相關政府部門乘勢而上。

2008年底，京津城際列車在塘沽站至于家堡站之間穿入地下，直接開進了濱海新區中心商務商業區，天津濱海新區至北京實現了“一小時”通達，更大范圍擴大了同城化效應，推動了天津濱海新區經濟快速發展。

天津市商務委的調查顯示，2008年外地到津旅游者消費超過750億元，城際高鐵對2008年旅游增長的貢獻率為35％。而僅在2009年上半年，天津市GDP總量增長16.6％，北京市GDP總量也實現了10.1％的增長，兩地的GDP增長遠遠高于全國平均水平。

據預測，2010年京津區域內全社會旅客發送量將達19.5億人次，以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網，經濟效應將進一步顯現。

未來數年，遍地開花

就在京津城際高鐵開通后，一系列新的鐵路重大基礎設施項目相繼運營或開工建設。在國務院《中長期鐵路網規劃》框架下，目前已開工建設客運專線項目38個，建成投產5個。

鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光介紹說，在京津城際高鐵的示范引導下，各級地方政府紛紛與鐵道部簽署鐵路建設合作協議，各方投資參與鐵路建設的熱情日益高漲，加快了高速鐵路的建設進程。

2009年底，武廣客運專線的正式運營，形成了中國高速鐵路體系的標準。業界認為，接下來的兩年期間，武廣、鄭西、哈大等客運專線持續運營時速將維持在350公里。京滬高速鐵路開通后，最高運營時速將達到380公里。

值得一提的是，京滬高速鐵路是連接環渤海和長三角兩個經濟發展最為迅速的區域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，對所經區域的經濟帶動作用不可估量。

到2012年，我國將有36條客運專線投入運營，總里程將達1.3萬公里，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網。未來，中國將形成以北京為中心的1小時至8小時交通圈，除烏魯木齊、拉薩、海口以外，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。

張曙光說，“四縱四橫”客運專線基本建成后，環渤海、長三角、珠三角、東北地區、中原地區、川渝地區、海峽西岸等經濟發達和人口稠密地區部分城際鐵路也將建成通車，這將奠定中國鐵路現代化的堅實基礎。

由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產業規劃的體制性問題將得到解決。

國務院發展研究中心社會發展研究部研究員丁寧寧判斷，高鐵將使得中國城市之間的同城效應體現，有利于鐵路沿線形成走廊產業經濟帶，有助于擴大地區間的分工，使得國內市場的統一性提高，并且也有利于農村流動人口進入城市，增加民眾的工作機會，擴大城市規模。

高鐵時代的高調到來，對原有交通格局產生了巨大沖擊，尤其是航空、高速公路等，將不得不面臨激烈的競爭。

丁寧寧橫向對比了幾種不同的交通工具。他認為，隨著買汽車的人越來越多，交通越來越擁堵，城市的空氣污染問題越來越突出，汽車的發展，并沒有解決交通便利問題，軌道交通發展的優勢反而逐步體現出來。“上班基本還是要靠地鐵，至于1000公里之內的出行，應該以高鐵為主。1000公里之外的則可以通過航空。”他說。

值得注意的是，鐵道部門證實，從2009年12月26日起，武廣鐵路沿線將停運13對普通列車。高鐵登上歷史舞臺的同時，慢車的離場似乎成為必然。不過，此舉同樣引來爭議無數。公眾直言，在年關將近、客運壓力將最大化時裁減普通列車，大有“逼公眾高價坐高鐵”之嫌。