高鐵列國(guó)志

根據(jù)UIC(國(guó)際鐵道聯(lián)盟)的定義，高速鐵路是指運(yùn)營(yíng)速率達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)(也有250公里的說(shuō)法)。

早在20世前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過(guò)時(shí)速200公里者比比皆是。截至目前，開通高鐵運(yùn)營(yíng)的國(guó)家也為數(shù)不少。

日本：

日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國(guó)家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營(yíng)業(yè)，高速列車運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)，從東京至大阪間旅行時(shí)間由6小時(shí)30分縮短到3小時(shí)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。

東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，高速列車的客運(yùn)市場(chǎng)占有份額迅速上升，每天平均運(yùn)送旅客36萬(wàn)人次，年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次。

從而，使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內(nèi)的東海道地區(qū)，原本旅客運(yùn)輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，也取得了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益。使一度被貶為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來(lái)臨。

日本修建高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)，極大地刺激了西歐各國(guó)，終于促使一直對(duì)修建實(shí)用性高速鐵路猶豫不決的西歐國(guó)家政府痛下決心，奮起直追。

法國(guó)：

1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運(yùn)行時(shí)速270公里，巴黎至里昂間旅行時(shí)間由原來(lái)的3小時(shí)50分縮短到2小時(shí)，客運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益良好。TGV東南線的成功運(yùn)營(yíng)，證明高速鐵路是一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具。

1989年和1990，法國(guó)又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300公里。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路TGV北線開通運(yùn)營(yíng)。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過(guò)英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國(guó)的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國(guó)際通道。

由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運(yùn)行的技術(shù)政策和組織模式，所以目前法國(guó)高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。

根據(jù)規(guī)劃，法國(guó)將在21世紀(jì)的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國(guó)斯特拉斯堡的東部歐洲線。

德國(guó)：

德國(guó)的高速鐵路，一條是1991年建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時(shí)速250公里。

1993年以來(lái)，ICE高速列車已進(jìn)入伯林，把德國(guó)首都納入ICE高速運(yùn)輸系統(tǒng)。ICE也穿過(guò)德國(guó)與瑞士的邊界，實(shí)現(xiàn)了蘇黎世至法蘭克福等線路的國(guó)際直通運(yùn)輸。目前，德國(guó)正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。

德國(guó)的高速鐵路技術(shù)儲(chǔ)備不亞于法國(guó)，1988年它們電力牽引的行車試驗(yàn)速度突破每小時(shí)400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。但是德國(guó)的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀(jì)90年代初才開始修建，原因是德國(guó)客運(yùn)量最集中的地區(qū)城市密布，高速公路已經(jīng)發(fā)達(dá)完善，再修建高速鐵路顯然達(dá)不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優(yōu)越性無(wú)論從東方的日本還是從近鄰的法國(guó)已經(jīng)被證明，他們對(duì)發(fā)展高速鐵路的爭(zhēng)論還是持續(xù)了十幾年。

英國(guó)：

英國(guó)受日本新干線發(fā)展的提示，即：快的速度加上高的發(fā)車頻率，就意味著大的客流量。按照常規(guī)理論，高速列車需要全線電氣化，但對(duì)英國(guó)來(lái)說(shuō)，這樣做則代價(jià)太大。

英國(guó)把眼光投向了柴油機(jī)車。英國(guó)最快的柴油機(jī)車最高時(shí)速為170公里，但研究表明達(dá)到200公里的時(shí)速是可行的。而且如果鐵道改造過(guò)后平均時(shí)速超過(guò)180公里也是有可能的，它大大地縮短了英國(guó)國(guó)內(nèi)旅行的時(shí)間。它的優(yōu)勢(shì)不僅表現(xiàn)在速度快，而且這種車的加速和減速性能也是非常地好。

最近英國(guó)鐵路公司還宣布，擬耗資近340億英鎊在2030年前修建一條連接蘇格蘭和倫敦的高速鐵路，這條縱貫英國(guó)南北的高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速將超過(guò)300公里。英國(guó)鐵路公司表示，這項(xiàng)工程需新建2400公里的路基和路軌，包括跨越公路和鐵路的138座橋梁。

新的高速鐵路限制時(shí)速將達(dá)到每小時(shí)320公里，屆時(shí)從蘇格蘭首府愛丁堡到首都倫敦的運(yùn)行時(shí)間將從現(xiàn)在的4小時(shí)23分鐘減少到2小時(shí)9分鐘。目前，這項(xiàng)工程正在等待英國(guó)政府批準(zhǔn)。如獲批準(zhǔn)，這將成為英國(guó)的第二條高速鐵路。英國(guó)第一條高速鐵路從首都倫敦通往英法海底隧道，并連接上歐洲大陸的高速鐵路網(wǎng)。瑞典：

在眾多的高速列車當(dāng)中，瑞典的是一顆燦爛的明星。早在上個(gè)世紀(jì)的六十年代瑞典就做了第一次高速鐵路修建可行性評(píng)估，最大的問(wèn)題是瑞典的鐵路彎道半徑不符要求。許多地方的彎道半徑小于600米。

改造鐵路或者重建對(duì)于瑞典來(lái)說(shuō)沒有必要。之后，擺式列車作為解決方案出現(xiàn)了。而它刺激了由英國(guó)首創(chuàng)的擺式列車技術(shù)的發(fā)展，并取得了成功。

第一輛是從列車改進(jìn)而成，在1969年面世。在1975年，擺式列車原行車投入到試運(yùn)行中。1980年，瑞典做了第二次高速鐵路可行性研究，到了1990年瑞典成為擁有時(shí)速超過(guò)200公里列車的國(guó)家。

西班牙：

1992年4月21日，一列高速列車從塞維利亞出發(fā)抵達(dá)馬德里，標(biāo)志著西班牙第一條高速鐵路正式通車。

此后15年間，隨著西班牙經(jīng)濟(jì)的騰飛，高速鐵路也得到迅速發(fā)展，鐵路建設(shè)總投資達(dá)163億歐元。

當(dāng)時(shí)，西班牙在巴塞羅那奧運(yùn)會(huì)前夕開通了從馬德里至塞維利亞的高速鐵路，趕上了世界高速運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展步伐。西班牙高速列車簡(jiǎn)稱AVE，采用法國(guó)技術(shù)，最高時(shí)速達(dá)300公里。AVE還創(chuàng)造了一天客運(yùn)量達(dá)到12338人次的記錄。

在第一條高速干線運(yùn)營(yíng)成功以后。西班牙繼續(xù)加快高速列車的發(fā)展，制定了新的路網(wǎng)規(guī)劃。兩年前，西班牙建成的高速鐵路達(dá)到了1060公里。根據(jù)西班牙政府規(guī)劃，到2010年，西班牙高速鐵路總長(zhǎng)將超過(guò)日本和法國(guó)。

韓國(guó)：

2004年4月1日，韓國(guó)高速鐵路正式開通。韓國(guó)成為繼日本、法國(guó)、德國(guó)、瑞典、西班牙之后的世界上第六個(gè)擁有高速鐵路的國(guó)家。

高速鐵路開通后，像大田、天安、牙山等一些距漢城一兩個(gè)小時(shí)路程的城市，只需半個(gè)多小時(shí)即可以到達(dá)漢城，等于編入了首都圈，在首都的輻射帶動(dòng)下，經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯加快。

在高速鐵路車站所在地的城市，隨著站區(qū)建設(shè)和人流物流的加快，經(jīng)濟(jì)活力顯著增強(qiáng)，有望成為新的地方交通樞紐和經(jīng)濟(jì)中心。

原先一些中心城市借助高速鐵路也將使經(jīng)濟(jì)加快再上臺(tái)階。紡織名城大邱市，高速鐵路開通后1小時(shí)40分鐘即可抵達(dá)漢城，日旅客量將增至5萬(wàn)名，年貨運(yùn)量增加近8倍；著名港口城市釜山，到高速鐵路二期工程完工的2010年，鐵路年貨運(yùn)量將增長(zhǎng)近9倍，它計(jì)劃以高速鐵路釜山車站為中心，形成連接港口、機(jī)場(chǎng)的新的物流網(wǎng)，力爭(zhēng)把釜山建成東北亞物流中心之一。