飛越太平洋

穿越經濟低迷的陰霾云層，美國大陸航空逆勢開通中美新航線的冒險邏輯。

在全球經濟衰退的重災區之一——航空業，許多航空公司要么倒閉，要么合并，要么縮減航班和推遲航線擴張計劃，國際航空運輸協會(IATA)稱，全球主要航空公司去年的虧損多達80億美元，預計今年仍將虧損47億美元。不過，3月26日，一架來自紐約的飛機卻依然穿越這些籠罩全球的“陰霾云層”直接降落在了上海浦東機場。在2年前獲得紐約直飛上海的航線經營權后，美國大陸航空公司(Continental Airlines)仍決意如期開通這條中美之間的新航線。“雖然現在是冬天，難道你就不購置夏天的衣服了嗎?”美國大陸航空總裁兼首席運營官石志輝(Jeffery A.Smisek)對《環球企業家》說。這是其繼2001年和2005年開通香港和北京至紐約的航班后獲得的第三條直飛航線。

這與同行的做法形成強烈的反差。當年在中美新航線激烈爭奪戰中同樣獲勝的美聯航(United Airlines)就采取了審慎的態度，原計劃于去年621開通的廣州到舊金山的航線被一再延遲。在石志輝看來，越是在經濟不景氣時，越應該調整運力，確保黃金航線，而長距離的直航優勢是吸引乘客的關鍵所在，“我們可以完全保證，從上海飛到紐約，你所有的內衣內褲都在。”

黃金航線

事實上，大陸航空進入的并不是一個此前真空的市場。中國東方航空已經率先在2006年12月開通了上海到紐約的航線，每周4班。即使如此，大陸航空仍然認為這里有很大的市場空間。在中美國際航線上，中國的航空公司普遍面臨著客源缺乏、商務和頭等艙兩艙優勢不足的問題，普遍處于虧損狀態。而大陸航空的進入，將進一步加強對于“兩艙”客人的爭奪。大陸航空執行上海到紐約的航班采用的是波音777型飛機，有50個商務艙座位，235個經濟艙座位。在3月26日的首架航班上，共搭乘了275名乘客，尤其商務頭等艙接近滿員的上座率令人欣喜，作為以服務高端旅客見長的大陸航空，把握住了“前兩艙”的客人就意味著盈利有望。

美國大陸航空具有的另外優勢是在紐約紐瓦克機場建立起了自己的航運中心。國際航線成功運營很重要的因素是需要獲得網絡的支持，盡管東航上海-紐約航線選擇了最繁忙的肯尼迪機場落地，但是肯尼迪機場容載量受限，而且東航亦缺乏航線和樞紐優勢。與此相比，大陸航空在紐約的紐瓦克機場將C航站樓作為自己的全球航運中心，C航站樓從1998年開始進行翻修，到2003年完成，添加了第三中央大廳、國際入境大廳和擁有3400個車位的停車場，大陸航空亦為此投資20億美元。作為唯一一個可以在紐約紐瓦克機場有運輸樞紐的航空公司，大陸航空不僅在紐約具有了規模優勢，而且通過其在休斯敦和克里夫蘭的運營中心形成的合力，將網絡遍布了美國境內135個城市以及拉美地區。大陸航空還寄望于借助新開辟的上海到紐約航線，吸引遠至拉丁美洲和加拿大的客人。

為此，大陸航空提前一年多時間就在上海設立了辦公室，中國區首席代表郭興昌不停地在北京和上海之間奔波，和銷售團隊一起進行市場研究和準備。“中國絕對是很重要的一個市場。由于經濟危機的影響我們也會調整一下運力投放計劃，但會擴大對上海的運力，而在其它地方減少運力。”石志輝說。

就在大陸航空開通上海到紐約航線前夕，3月25日，國務院召開常務會議，審議通過了推進上海在2020年建成金融和航運中心的意見，這更支持了石志輝的信心：“將美國的商業和金融中心與中國的商業和金融中心聯系起來是一個很大的機遇，我們絕對不能錯失。”

一系列提振中國經濟的利好消息促使國際航空公司將中國市場作為在經濟不景氣時擴張的主要方向。美國達美航空(Delta Airlines)稱，將在今年6月如期開通上海直飛底特律的航線；亞洲航空(AirAsia)則在今年4月開通了天津飛往吉隆坡的航線，這是其深入中國內陸市場的重要一步，此前它已經在深圳、杭州等地擁有了航線。

對于像大陸航空這樣的公司而言，美國國內航空市場困境已經持續了多年，而國際航線則成為其盈利的主要來源。大陸航空有超過50％是海外航線，目前其現金流良好(截至去年底，其非限制性現金和短期投資金額約26.4億美元)，正可趁機搶占競爭對象的份額，或快速進入新市場。

雖然經濟疲軟和燃油價格波動亦造成大陸航空去年5.85億美元的凈虧損，但其卻避免了如許多亞洲同行那樣深陷于航油套期保值虧損的泥潭。“最好的對沖風險的工具是我們非常年輕的、燃油高效的機隊。”石志輝說。和10年前相比，大陸航空現在運載1位乘客飛1英里可以節約的原油達到了35％。另外，這家全球第5大航空公司還采用更新機隊的方式來減少燃油消耗，今年會更換掉13架波音飛機，另外還訂購了25架波音787飛機，未來還可能再訂35架，相對其它寬體飛機而言，波音787客機的燃油效率還能高出20％。“金融工具在時機不對的時候也是不能利用的。”石說，“我們每天研究的是，怎樣更高效地運作整個航空公司。”

專注于提高自身經營效率的思想也使得大陸航空在去年放棄了與美聯航尋求合并的想法。至于達美航空與美國西北航空(Northwest Airlines)合并后將誕生世界上最大航空公司一案，石志輝稱：“我們可以在旁邊嚼著爆米花觀看，如果好了我們可以效仿，如果失敗他們可回不到我們的位置上了口整合并不是唯一的發展辦法。”另外，作為戰略調整的一部分，大陸航空今年已由天合聯盟轉投星空聯盟，原因是，之前大陸航空與同為天合聯盟成員的達美航空在紐約地區形成直接的競爭沖突，而加入星空聯盟后，則可有效發揮其在這一樞紐市場的優勢。