石大華 中鐵撬開３０年財源

受益3.5萬億鐵建大投資

面對“4萬億投資計劃”，中國中鐵將如何調整企業戰略?他們的投資會流向哪里？他們對所處的產業會產生多大的影響？他們會對產業鏈上的企業帶來什么樣的機會？他們自身又會發生怎樣深刻的變革？他們是否做好未來政策回調的準備？本刊獨家追蹤中鐵的演變，亦在探索中國的產業龍頭是如何應對中國商業史上正在發生的巨變。

大型央企國航、東航、中鐵、中鐵建等去年接連爆出在國際金融市場發生重大匯兌損失的消息，引起社會廣泛關注。中國中鐵（601390.SH、0390.HK）2008年9月30日發表告稱，因公司外匯的結構性存款、特別是匯率迅速下跌的澳元造成的影響，公司發生了人民幣19.4億元(約合2.84億美元)的損失。同期，中國鐵建（601186. S H、1186.HK）也表示，因外匯貶值，在三季度蒙受了3.2億元人民幣的損失。

對于這一事件，中國鐵路工程總公司董事長石大華對《英才》記者坦言：“國際金融危機的突發性不可預測，我們受到了重大的國際影響，有外幣在外面，肯定有風險，這是不可抗拒的。人民幣對相應的外幣都在貶值，即便錢放在那里不動，也要自然貶值。”而更深層次的原因，是我國現行的外匯管理政策限制因素的影響，使許多中國企業海外的金融資產遭遇匯率振蕩時難以及時采取有效措施，從而增大了在這次金融危機中的匯兌風險。

目前，國家有關部委已批準中國中鐵將100億外匯結匯調回國內使用。

在今年4月公布的上市公司業績報告中，中國中鐵一季度新簽合同額同比增加了80%，營業額同比增長了60%，這一重大的利好消息，吊起更多投資者的胃口。自國家拉動內需的4萬億投資計劃出臺后，整個資本市場對基礎建設類公司充滿了期待。尤其是鐵道部提出，2012年前，鐵路基建年均投資將達到6000億元以上的規模。這一消息，給在中國鐵路建設市場上占有主導地位的中國中鐵，帶來了巨大的投資想象空間。

盛宴已經開始，中國中鐵蓄勢待發。石大華粗算，今后三年，僅我國鐵路計劃總投資規模會超過3.5萬億元，重點建設一批高速鐵路、客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路。無疑，占據我國鐵路建設40%-45%份額的中國中鐵將是大贏家。同時，高速發展的城市地鐵、高速公路、市政建設，也讓中國中鐵如虎添翼。

面對市場的突然放大，有外界開始擔心中國中鐵的資源和產能不足，但石大華認為這種擔心是沒有必要的。對此，他打了一個比方，“中國中鐵有著充足的科技、設備、人才和品牌實力，社會有著充足的勞動力市場。面對巨大的市場，我們所要做的，就是要動腦子想辦法，充分利用杠桿原理。一個人背不動1萬斤，我們要用杠桿把它撬起來。”

石大華說：“中國中鐵既是一個忠實奉獻者，也是一個直接受益者”。

在這輪不少學者認為可與美國當年的“羅斯福新政”相提并論的“4萬億投資計劃”中，以拉動內需為目的的基礎設施建設高潮確實使一批基建企業受益。那么，他們將如何調整企業戰略?他們的投資會流向哪里？他們對所處的產業會產生多大的影響？他們會對產業鏈上的企業帶來什么樣的機會？他們自身又會發生怎樣深刻的變革？他們是否做好未來政策回調的準備？本刊獨家追蹤中鐵的演變，亦在探索中國的產業龍頭是如何應對中國商業史上正在發生的巨變。

3.5萬億大投資如何撬動

石大華要求中國中鐵迅速解決好兩個問題：一是要準備大干，二是要認真研究如何干好。

在中國中鐵員工都摩拳擦掌的時候，中國中鐵高管則顯得冷靜許多，對于很多投資者詢問4萬億投資里中國中鐵能獲得多大份額時，他們的回答比較審慎。

“我們希望公司是一個均衡、持續的發展，而不是跳躍式的發展。一方面，我們不敢保證項目資金能完全到位，工程款的回收對我們來說可能面臨著很大壓力；另一方面，開這么多項目，我們就需要配更多的設備，但如果出現政策回調，設備無法合理銜接，必然出現閑置。在這種情況下，即便對外租賃也沒有市場。”在這些話語中，無疑能讀出中國中鐵的高管層已經意識到了機遇中的風險。

因此，石大華在今年初，就要求中國中鐵迅速解決好兩個問題：一是要準備大干，二是要認真研究如何干好。話很樸實，卻蘊含著中國中鐵的歷史傳承。

早在1998年，中國中鐵就在突如其來的市場里抓住了機會。

當年，為抵御亞洲金融危機的沖擊，中央做出加大基本建設投資，加快鐵路建設的決策，在公路、水利、鐵路、通信等的總投資達到2.8萬億以上。鐵道部緊急部署，要求建設一批對國民經濟全局有重要影響的工程項目。五年投資2500億元，比1976年至1995年十年間對鐵路建設總投資的1842億元還高出658億元。

如今的情形仿佛是10年前的輪回。對此，中鐵開出了規避風險的三劑藥方：

首先開出的是常用藥方，加強集中管理，挖掘和利用企業現有資源，優化配置好生產要素，提高生產組織能力。中國中鐵現在有正式員工28萬人，勞務人員150萬。石大華說：“雖然現在很多人喊累，但我們的潛力還沒有完全發揮”。對此，中國中鐵對企業組織結構和資源配置進行了大刀闊斧的優化調整，進一步解放了生產力；

第二劑是老藥方，以現場管理為重心，全面加強施工生產管理，減少管理層次，推進工程項目扁平化管理，縮短管理鏈條，提高管理效益。這是多年來中國中鐵一直未松懈的地方，石大華在其主編的《歷史性的跨越》一書中，詳細介紹了發生在1987年的“布魯革沖擊波”，這是中國施工管理模式的啟蒙，也是中國中鐵管理方式變革的開端；

這第三劑是現代藥方，實行融資和資金集中管理調度使用，發揮集團效益。實行大宗物資材料集中招標采購，降低采購成本。實行大型設備集中采購調配，優化資源配置。而這些措施會降低生產成本，讓“高投入、低利潤”的鐵路建設行業有所改觀。

新老藥方的辨證實施，再一次為中國中鐵產能的釋放注入了催化劑。

而這些，只是杠桿的支點，最終撬動3.5萬億的，還是中國中鐵的施工能力和水平，由成立于1950年3月的中華人民共和國鐵道部工程總局和設計總局發展而來的中國中鐵，承接鐵路建設已有59年歷史，所積累的施工經驗不計其數，用石大華的話來表述就是：“世界上最好的隧道技術、橋梁技術在中國中鐵。”2001年6月29日，青藏鐵路開工建設。這條由中國中鐵承建的鐵路跨越青藏高原，穿越高山、大河以及凍土層，歷時五年方建成；2003年至2008年間，在東海之濱，杭州灣畔，一座全長36公里的大橋——杭州灣跨海大橋由南北兩岸向大海延伸，被譽為“世界第一橋”。

諸如此類的工程，為中國中鐵積累了深厚的科技實力。在中國鐵路建設上，標書分為兩種：一為技術標，一為價格標。前者講求技術能力，后者追求的則是造價低廉。

在技術實力支撐之下，石大華的要求也讓人看到中國中鐵削減成本的訴求。中國中鐵2008年實現毛利率10.49%，低于2004、2005、2006年的毛利率，但是同比2007年的10.33%有0.16%的提升。

現在石大華下決心要做的，是縮減四級及以下的法人機構，現在中鐵四級以下法人機構還有600多家，對于龐雜的組織架構，石大華說：“施工企業管理鏈條短是不可能的，但長肯定是不合理的。”

經營模式大調整 怎樣擴張

如果單單盯著未來的3.5萬億投資，將會讓中國中鐵面臨長期發展的風險，使多年改變經營結構的變革付諸東流。

問題的關鍵是度過鐵路建設密集投資的這三年之后，中國中鐵將何去何從？如何應對可能的政策回調？

如何擺脫多拿點任務就是管好了企業的思路。石大華對大干形勢下的中國中鐵早已有了布局。“一心寄托于形勢好了再去發展，那樣的企業肯定缺乏戰略性思維。投資規模上來就拼命干，投資規模下去，我們飯都沒得吃。”這是中國中鐵曾經歷過的發展階段。

五年前，當時在中國中鐵正在努力成為中國建筑業龍頭企業，而國內外建筑行業已經發生了深刻變革。傳統的設計與施工分離的方式正在快速向建設總承包、特許經營方式轉變，帶資承包、實物支付、BT（建設—轉讓）、BOT（建設—運營—轉讓）等資本經營方式已經成為國際建筑業的發展趨勢，并開始進入中國的建筑市場。

與之相適應，全球一些大型建筑承包商正在向以建筑業為核心、適度多元化的方向發展。國際建筑業的兩大巨頭——法國布依格公司和萬喜公司，營業收入中工程承包業務收入不到50%，更多的收入來自多元化經營。長期高速增長的法國萬喜公司，主營業務已經形成了特許經營、能源、公路、建筑四大部分，其成功的策略是經營重點向高利潤區域轉移，公司投融資業務的營業額雖然只占總額的17.4%，但是卻創造了約60%的利潤；而堅持專業經營戰略的瑞典斯堪斯卡公司、日本鹿島和大成建設，則在全球最大承包商的排名上持續下滑。建筑企業經營結構變革的時代悄然到來。

此時，中國中鐵的企業營業額雖然已經躍居中國建筑企業第一，但還是得依靠國家內需政策拉動下的規模擴張式發展，經營領域主要集中在國內建筑業產業鏈條的中游，以建筑施工為主，產品結構單一。

因此，中國中鐵以及所屬一些企業已經開始對突破單一傳統建筑施工模式，向建筑業上游拓展的摸索。

2001年4月，中鐵五局以投資、建設、運營的B O T模式投資建設了重慶渝鄰高速公路，2004年7月建成通車，收費期限25年；2002年初，中國中鐵與大橋設計院組成聯合體，以工程總承包方式中標柳州市雙沖特大橋項目，合同總造價1.97億元，于2004年8月建成通車，這是中國中鐵第一個設計施工總承包項目。

2005年是中國中鐵向上游拓展力度極大的一年，這一年，中國中鐵總部運作的投融資項目合同額就已超過200億元。

在現在的情形之下，如果單單盯著未來的3.5萬億投資，只能說明石大華為中國中鐵改變經營結構所做的變革付諸東流。好在經歷了五年發展，中國中鐵已經在建筑業上游扎下了根。

正是由于在建筑業上游邁出的步子，在未來可能出現的中國鐵路建設回調期，中國中鐵的發展不會停步，他們已經開始了新的布局，將未來發展寄托在所投資的上游項目上。

石大華告訴《英才》記者，中國十分之一的高速公路是中國中鐵建造的。從20世紀80年代開始涉足高速公路建設，至2007年底，共修建公路9910公里，其中高速公路6000公里。

進入20世紀以來，在中國中鐵的業務構成中，公路建設的營業收入不斷攀升，并很快成為排在鐵路建設之后的第二大主力業務板塊。

在當前階段，中國中鐵投資的高速公路項目面臨著壓縮，“鐵路項目不會減少，城市軌道交通也不會減少，但我們會適當控制公路投資項目。因為公路價格比較低，雖然我們能保證一定的盈利水平，但投資回報率比較差的項目我們不會接。”這是中鐵高管給出的解釋。

中國中鐵前期以BOT方式投入了多條高速公路項目，集中于廣西、云南等地，已開通的高速公路項目7條，總里程達到了600多公里。雖然現在還處于前兩三年的虧損期，不過石大華對此相當樂觀：“三五年以后我們慢慢就開始賺錢了，而且可以經營二三十年。”

多元化大發展 誰最賺錢

在多元化之路上，中國中鐵選擇了房地產和礦產開發。

中國中鐵是一家有多元化傳統的企業，在中國中鐵員工的表述里，我們可以看到這些企業的一些發展史：中鐵二局萬達汽車制造廠，從一個小型汽車修配廠起家不斷發展，1998年起，已經開發出20多種旅行車，累計完成營業收入7.54億元；中鐵五局充分開發現有土地資源，在貴州、長沙投入資金，著力開發房地產項目……這些企業的成立和發展，都是出于中國中鐵成立之初的困窘，乃至于生存的壓力。1998年底，全公司的資產負債率高達74.4%，高于當年國有企業平均負債率10多個百分點。許多部門租用鐵道部附近一所小學里的舊樓辦公，很多員工住在原為防空洞的地下室。

而這些多元化經營的企業，往往會在市場上找到一個新的突破口，緩解公司壓力，甚至超越公司原主營業務。

石大華多年前就提出，將中國中鐵從一個單一的建筑企業，改造成了一個綜合性的建筑企業集團。“目前，我們中國中鐵縱向上中下游鏈條比較完整，橫向經營布局比較合理，我們已經徹底改變了企業的面貌，我們的競爭能力、發展潛力，抗風險能力也是不言而喻的，一個簡單的施工企業是不能和我們比的。”在多元化之路上，中國中鐵選擇了房地產和礦產開發。

房地產業務是近年來中國中鐵經營布局中迅速成長的重要板塊之一。2007年2月，“中鐵置業集團發展有限公司”成立。4月30日，股份公司以中鐵置業為核心，成立了中鐵置業集團。隨即組建了中鐵置業理事會，全公司53家二、三級成員企業和房地產企業加盟，中國中鐵房地產資源實現了全面整合。

在此基礎上，中國中鐵出臺了房地產《戰略發展規劃》，制訂了“將房地產業打造成為總公司的三大支柱產業之一”的總體發展戰略目標。明確提出，用5年左右時間，到2011年，進入中國房地產行業前10名；再用5年左右的時間，到2016年，進入中國房地產行業前5名。

而礦產資源開發同樣會成為中國中鐵新的利潤增長點，石大華對《英才》記者說：“我們的金礦、煤礦都在開采，正在逐步發展壯大，成為今后企業新的利潤增長點。”

中鐵資源分公司組建于2007年2月，中國中鐵由此開始構建中國中鐵礦產資源板塊。預期三年后，資源公司將成為全公司利潤貢獻最高的一家子公司。

2008年5月，中鐵資源有限公司成立，作為中國中鐵礦產資源板塊旗艦，資源公司在短短的一年多時間里，通過市場競拍，競購以及基建投資與能源開發聯動等方式，先后在內蒙古錫林郭勒、赤峰、呼倫貝爾等地區獲得了27個礦權；完成了蒙古國螢石礦收購，啟動了澳大利亞紅土鎳礦項目。全公司投入礦產資源開發資金16.82億元。特別是2008年6月，中國中鐵與剛果金政府簽訂“資源換項目一攬子合作協議”后，中國中鐵控股的華剛礦業公司擁有了剛果金五大銅鈷礦的礦產權。

中鐵的高管有時會接到投資者電話，詢問為何中國中鐵投資礦產資源，他們把礦產開發稱之為相關多元化，具體原因從給投資者的解釋中可以看出來：“我們修的隧道里程相當于從哈爾濱到廣州打通了一條地下通道，隧道工程地質條件極其復雜，打一條隧道，就像開發一座地質博物館，幾十年下來我們積累了豐富的施工經驗。礦山開發要比開隧道簡單，以我們打隧道的經驗從事礦山開采可以說是小菜一碟，中國中鐵有足夠的實力和技術來做。”

現在問石大華這兩個業務板塊中哪個盈利能力更強，他脫口而出：“房地產”。石大華說，中國中鐵的房地產項目起步雖晚，但起點很高，中鐵所從事的房地產開發不僅僅局限在單個樓盤的開發，而更多是一座舊城的成片改造和一座新城的建設，這樣就不會和一般的房地產商競爭。