鐵路貨運向第三方物流轉型的對策研究

楊 琳 唐 杲

摘要:隨著市場經濟的發展,我國貨運企業必須從事業型向產業型轉變。本文探討了鐵路貨運向第三方物流企業轉型的必要性,進而對鐵路貨運向第三方物流企業轉型進行SWOT分析,并在此基礎上提出了鐵路貨運向第三方物流企業轉型的實施對策。

關鍵詞:鐵路貨運;第三方物流;轉型;SWOT分析

中國加入WTO以后,必須遵循國際通行的市場經濟原則和對外開放的承諾,包括鐵路貨運在內的我國各類貨物運輸市場以及與之相關的倉儲、貨運代理服務市場,都將逐步對外開放,大量國外的物流企業比如UPS、DHL、FedEx)進入中國市場。同時國內其它運輸方式特別是公路運輸的競爭越來越激烈,還有客戶需求的多樣性和差異性,都給中國鐵路貨運的改革發展提供了前所未有的機遇,同時也面臨著十分嚴峻的挑戰。傳統的鐵路貨物運輸企業已經無法滿足現代物流發展的需要,向現代化的第三方物流企業轉型,實現貨運物流化是中國鐵路運輸企業深化改革,應對入世后的挑戰,實現鐵路運輸企業可持續發展的重要發展戰略之一。

1鐵路貨運向第三方物流轉型的必要性

1.1鐵路貨運自身發展的需要。

第三方物流強調對客戶的全程、全方位服務,鐵路貨運企業發展現代物流要充分適應物流服務多功能、系統性的需求,在倉儲、配送、信息和包裝等方面建立物流企業聯盟,拓展物流延伸服務功能,吸引物流高科技企業,建立綜合型第三方物流公司,形成鐵路貨運新的利潤增長點。另外,“門到門”的物流服務需求,打破了傳統零散、分割的經營模式,取而代之的是新型的不同運輸方式的組合。

鐵路貨運企業在發展物流時,可以與航空、公路、水路和管道等運輸企業組成物流企業聯盟,實現資源優勢互補,建立能提供各種運輸方式的專業第三方物流公司,從而在運輸行業中占據主導地位。鐵路貨運向第三方物流的拓展,將給貨運企業帶來全新的經營思想和管理理念,極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。同時,第三方物流是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業,所要求的物流信息交流和共享技術,將極大地推進鐵路貨運組織工作的進步和產業升級。因此,向第三方物流的轉型是鐵路貨運組織工作發展的需要。

1.2 滿足顧客需求的需要。

目前,鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化,消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期“轉變為”多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化,商流渠道發生大規模重組,并導致物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流與配送服務的物流中心、配送中心,傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組中逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流與配送服務所取代。鐵路部門除了加大投入新建和改建鐵路,擴大鐵路覆蓋面,提高鐵路貨運能力外,還需要引入第三方物流管理理念,在向第三方物流轉型過程中尋找新的利潤增長點,滿足日益增長的顧客需求,解決鐵路運力與國民經濟發展需要不相適應的問題[1]。

1.3提高運輸市場競爭力的需要。

中國加入WTO后,服務貿易的自由化使大型國際物流公司涌入中國市場。國際物流公司具有全球性的物流服務網絡,完善統一的物流服務理念和管理體制,發達的信息服務系統及國際大客戶間的長期服務關系,將使物流市場的競爭空前加劇,同時也對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗,加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。

目前,我國鐵路貨運面臨著運力資源短缺、滯后等問題。鐵路作為中國陸路現代綜合交通運輸體系的骨干,在現代物流系統中具有難以替代的重要地位和作用。因此,鐵路運輸企業應抓住這一契機,在貨運體制改革的同時,開展物流服務,提高運輸市場的核心競爭力。

2鐵路貨運向第三方物流轉型的SWOT分析

隨著我國逐步成為全球制造中心,境內的跨國公司物流本土化需求趨勢日趨強勁。根據鐵路十一五規劃,到2010年我國鐵路營業里程將達到9萬km以上,復線、電化率均達至45%以上,快速客運網總規模達到2萬km以上,煤炭通道總能力達到18億噸,西部路網總規模達到3.5萬km,以及覆蓋全國的集裝箱運輸系統,基本實現技術裝備現代化,運輸安全持續穩定,經濟效益不斷提升。鐵路改革取得明顯成效,投資主體多元化取得重大進展,初步建立起適應社會主義市場經濟發展的鐵路管理新體制。在運輸業逐步整合為物流體系的趨勢中,鐵路貨運已具備了向現代第三方物流轉化的物質基礎。為此,利用SWOT分析方法對鐵路貨運業向第三方物流企業轉變的經營環境進行了調查研究。

2.1鐵路貨運向第三方物流轉型的優勢(Strength)

2.1.1基礎設施設備優勢。鐵路作為我國國民經濟的大動脈,具有運能大、成本低、全天候,以及安全、節能、污染少等優勢,尤其是已經擁有一定覆蓋面的路網、充足的貨場倉庫、眾多與企業相連的專用線,以及相當規模的集裝箱運輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的6000多個車站,根據物流理論,這些數目眾多的站點構成物流系統的重要組成部分。物流節點是組織物流活動、完成物流功能、提供物流服務的重要場所。通過這些節點,可以將全國的各個物流環節、各子系統有效地融合起來,以實現物流活動的整體目標最優。

2.1.2信息網優勢。鐵路擁有通信線路12萬km,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡,以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網。并且實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合,在保證系統安全獨立運行的前提下,實現了系統間的信息共享,擴大了運輸服務功能,促進了鐵路運輸組織、指揮和調度的信息化建設,為運輸管理提供了有效的支持和幫助。通過鐵路的信息管理系統可以快速、準確地收集運輸網絡上的車輛和貨物信息,為整個鐵路運輸的宏觀管理及調控提供決策支持[3]。

2.1.3管理資源優勢和品牌信譽優勢。鐵路運輸業作為專業化的運輸企業,對貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送,以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業知識和管理經驗,形成了一套完整的經營管理制度,建立了一批專業人才隊伍。鐵道部直屬的中鐵快運有限公司已經占領了鐵路行包的物流市場,其業務量以每年20%～25%的速度增長,現已發展成為大型國有物流企業,為鐵路全面開展第三方物流服務提供了寶貴的經驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯運服務體系,以及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中,這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點,并將成為鐵路開展第三方物流服務的切入點。

2.2鐵路貨運向第三方物流轉型的劣勢(Weakness)

2.2.1缺乏市場競爭的能力和效率。長期以來,鐵路系統集“高度集中、大聯動機、半軍事化”特點于一身,計劃經濟色彩濃重,甚至被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營,使鐵路上下習慣了以“老大”模樣自居,降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。

2.2.2缺乏物流專業人才。人才是第一資源,市場競爭歸根到底是人才的競爭。困擾鐵路物流發展的一個大問題就是缺少合格的物流人才。企業的物流規劃咨詢人才、物流政策管理人才和物流信息技術才是當前鐵路物流企業急需的人才。

2.2.3對現代物流發展的認識不足。大部分從業人員對現代物流本身的認識還不十分清楚,加之鐵路運輸系統是計劃經濟的最后一塊堡壘,對開展新的物流業務在思想上磨合期較長,甚至還有抵觸情緒,固守鐵路傳統業務的“圍城”觀念難以在短期內轉變,無法放棄“鐵老大”的架子。

2.3鐵路貨運向第三方物流轉型的機遇(Opportunity)

2.3.1政策傾斜機會。國家鼓勵交通運輸、倉儲配送、貨運代理等企業從實際出發,根據自身比較優勢,加速向物流領域轉變。這為鐵路發展第三方物流提供了良好的政治環境[4]。

2.3.2 WTO的機會。中國加入WTO后,將促進物流管理體制改革、產業結構調整和相關法規的建立,推動中國物流市場的快速成長和成熟,促進中國物流業加快引進國外資金、技術和管理人才及管理經驗,為鐵路發展第三方物流提供了良好的經濟環境。

2.4鐵路貨運向第三方物流轉型的威脅(Threats)

2.4.1物流資源的約束。第三方物流是讓物流資源全部進入市場,對物流資源進行市場化配置。而目前我國的行政管理體制,使物流基礎資源形成人為分割;特別是鐵路貨運企業并不是按市場規律組織管理物流資源,這些都增加了企業轉型的風險。

2.4.2 WTO的威脅。鐵路貨運雖然在長距離的大宗貨物運輸方面具有明顯優勢,但在高附加值貨物運輸市場上的占有率還比較低。同時,鐵路貨運存在的問題也制約著其融入現代物流的健康發展。而鐵路以外的各種運輸企業正在異軍突起,通過組建物流公司,紛紛介入物流服務行業。特別是我國加入WTO后的6年內分3步放開鐵路貨運市場,包括與之相關的倉儲服務、貨運代理服務和速遞服務,國外專業物流公司也將進入我國物流領域,并憑借他們豐富的管理經驗和全球化的經營網點與優質服務,對我國鐵路貨運融入現代物流的發展構成一定威脅。

3鐵路貨運向第三方物流企業轉型的實施對策

3.1制定和完善物流發展的配套政策。

鐵路貨運業發展第三方物流,需要運輸企業自身的努力,更需要政府和鐵路管理職能部門的支持和一定程度的干預。建立完善的法律法規,營造公平的競爭環境政府和鐵路管理職能部門應加強行政和立法方面工作,制定相關的法律政策,鼓勵企業合法競爭。與國際通行規則接軌要按照與國際接軌的要求,研究現代物流服務方面的有關規章制度。提供政策方面的支持鐵路貨運業在向第三方物流發展過程中,一方面要滿足物流服務對運力的需求,另一方面要實行運價優惠,為發展第三方物流創造政策支持。

3.2技術配套和業務職能轉型。

實施鐵路貨物運輸集中化,鐵路貨物運輸集中化的方式,一是停辦或限辦一些運量較小的車站的貨運業務,轉型為“集貨中心”。二是封閉運量小的線路和專用線,以提高路企雙方的經濟效益,優化資源配置。三是實行樞紐內貨運站的專業化分工。貨運站的設置,應考慮車站貨源吸引范圍內有一定的貨運量,與鐵路貨運組織的總體規劃和生產力布局、城市經濟發展相適應[5]。

3.3建立鐵路貨運信息平臺。

作為第三方物流的鐵路貨運業,僅僅依靠貨運系統內的信息化管理是遠遠不夠的,必須參與到物流全過程信息管理中。

(1)采用信息技術。

實現信息技術的應用與物流過程一體化,可以將整個銷售、生產以及發貨過程都整合成一體,形成跨國界、跨時區的無縫信息流。

(2)實現網絡化管理。

運輸網絡和用于跟蹤貨運現狀的軟件借助于因特網,可對合作關系進行優化,使物資流動量降低到最低限度。并使各個物資流動情況得到改善,提高其透明度,縮短發貨時間和降低貨運成本。

(3)建立電子數據交換系統(EDI)。

物流EDI中,貨主、物流承運企業以EDI系統進行物流數據交換,并以此為基礎實施物流活動作業。物流EDI的框架結構如圖1所示。

3.4強化市場經營意識,增強持續發展能力。

按照“集中受理、優化裝車”的思路,整合專業運輸資源,研究提出專業運輸物流基地和場站布局規劃;研究鐵路現代物流中心運營管理模式(TPL-LC),充分發揮物流中心強大的輻射作用和聚集效應,實現鐵路運輸效率、服務質量的顯著提高;加強貨物運價管理,充分發揮價格杠桿調節作用,謹慎使用運價下浮政策。

參考文獻:

[1]張誠.我國鐵路物流人才需求與培養問題的思考[J].現代物流,2005,(1).

[2]李俊峰.鐵路貨運向現代物流拓展的策略研究[D].上海:上海海事大學,2004.

[3]劉凱.鐵路貨運向現代物流拓展對策探[J].北方交通大學學報(社會科學版),2002.(2).

[4]國世旭,劉玲.鐵路貨運第三方物流化淺析[J].現代物流,2005,(12).

[5]張宗英.我國鐵路貨運業向現代物流轉型的模式選擇[J].鐵道運輸與經濟,2008,30(2):71-73.