中國多式聯(lián)運的發(fā)展差距

張　帥

集裝箱多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸最優(yōu)化效益為目標的運輸組織形式，目前已成為國際物流全程運輸?shù)闹饕问健Ｖ袊亩嗍铰?lián)運還有很大的發(fā)展空間。

多式聯(lián)運組織形式

日前中國多式聯(lián)運的組織形式主要有三種：國際鐵路聯(lián)運、國際海鐵聯(lián)運和國際大陸橋過境運輸。

中國的國際鐵路聯(lián)運主要是指與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作——換裝、報關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運等。

在國際貿(mào)易中，海運占據(jù)了主導地位，據(jù)法國AXS-Alphaliner海運調(diào)研機構(gòu)2008年做的調(diào)查全球海運貿(mào)易占全球貿(mào)易運輸總量的90％，所以海鐵聯(lián)運也就顯得格外重要。我國的國際海鐵聯(lián)運土要分為：海上段運輸、海運口岸操作以及國內(nèi)段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規(guī)則，有國際海商法指導：但是國內(nèi)鐵路運輸目前則是靠中國內(nèi)部的鐵路法和鐵路運輸規(guī)程進行管理；中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關(guān)、結(jié)算和發(fā)運工作。

國際大陸橋過境運輸主要是指日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙占和越南等國家之問的進出口貨物運輸。例如：日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區(qū)的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸是通過中國的新亞歐大陸橋過境至達哈薩克斯坦。過境運輸有其復雜性，有海運段運輸、海運口岸操作、內(nèi)陸運輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運輸?shù)冗^程。

我國開辦的多式聯(lián)運線路可到達歐、美、非洲的港口或內(nèi)地城市，其中有從我國內(nèi)地經(jīng)海運住返日本內(nèi)地、美國內(nèi)地、非洲內(nèi)地、兩歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線及東起我國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。

多式聯(lián)運的運作方式

我國經(jīng)營多式聯(lián)運的運輸企業(yè)主要有中國遠洋運輸公司、中國海運公司等。其運作方式以中遠為例，中遠采用承包經(jīng)營的方式與鐵路合作，共開行了六條以“中遠號”命名的“五定”班列，其中“中遠一號”上海／成都；“中遠二號”上海／重慶；“中遠三號”青島、鄭州／西安：“中遠五號”西安、鄭州／青島：“中遠六號”大連／長春；“中遠七號”西安／天津。

其運輸組織采用“銜接式”多式聯(lián)運的組織方法，多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。全程各區(qū)段間的銜接，由多式聯(lián)運經(jīng)營人(或其代表或其代理人)從前程實際承運人接受貨物再向后程承運人交接，在最終目的地從最后一程實際承運人接受貨物后再向收貨人交付。

多式聯(lián)運存在的問題

近年來我國集裝箱多式聯(lián)運已取得了長足發(fā)展，但尚處于發(fā)展初期，不可避免地存在一些問題，主要有以下幾點：

國家的政策因素。中國鐵路與公路、水運以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責交叉。綜合管理效率低下產(chǎn)生了區(qū)域市場壁壘，目前我國公路運輸占運輸總量的74％以上，鐵路運輸占總量的12％左右，水路運輸保持在8％-9％，航空運輸不到1％。這種格局反映出我國目前各種運輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)與有效的分工，這成為制約我國多式聯(lián)運發(fā)展的一個重要因素。

鐵路集裝箱運輸發(fā)展滯后。主要表現(xiàn)為以下三個方面：

一是鐵路集裝箱運輸發(fā)展緩慢。近年來，我國集裝箱運輸發(fā)展迅速，但是，與水運和公路運輸相比，鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展相對緩慢。從發(fā)展速度上看，鐵路集裝箱運輸與海運、公路相比差距較大。據(jù)統(tǒng)計，2000年2008年，我國海運集裝箱貨運量的年均增長率為20％，公路高達32％，但是鐵路增長率僅為15％。從所占市場份額看，2000年-2008年，公路集裝箱運輸市場占有率從44.7％增長到了58％，而鐵路集裝箱運輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6％跌到了12％。

二是鐵路集裝箱運輸在海鐵聯(lián)運中所占比重較低。近年來，我國鐵路80％以上的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資運輸，對發(fā)展快捷貨運根本無能力支撐。發(fā)達國家海鐵聯(lián)運的比重在20％-40％之間，北美國家在30％-35％左右，而我國僅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。與國外集裝箱運輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運量不到1000萬標準箱，不足總貨運量的2％，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運輸體系中的地位極不相稱。

三是鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量份額少。全球鐵路集裝箱運輸量已占鐵路貨物運輸總量的20％40％。一些發(fā)達國家，如美國北柏林頓圣塔菲公司達到49％、諾福克南方公司41％、法國為40％、英國為30％、德國為20％、日本為33％，就連同屬發(fā)展中國家的印度也已達35％，但中國僅為2.6％。

基礎(chǔ)設施設備不完善。目前我國鐵路有集裝箱辦理站600多個左右，其中20英尺集裝箱辦理站有420多個，40英尺集裝箱辦理站約有130個，另有約240個代辦點。這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡(平均站間距102千米)、規(guī)模較小、站內(nèi)設備落后以及對集裝箱的維護、修理能力不足，列車難以整列到發(fā)等問題。集裝箱辦理站點過多、分布不均勻會導致站與站之間爭奪箱源嚴重，難以組織直達運輸，運輸效率較低，加大了鐵路集裝箱運輸周轉(zhuǎn)時間年長，造成人員和設備浪費，限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。貨運中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運站的數(shù)量較少，貨運中轉(zhuǎn)站集貨功能不強，貨流分散，達不到規(guī)模效應的要求。轉(zhuǎn)運站的疏散功能不夠，造成通道不暢。在設備和管理上與多式聯(lián)運所要求的貨運中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運站有一定差距。

集裝箱轉(zhuǎn)運設備落后。我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設備技術(shù)水甲低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低，能力難以發(fā)揮。同時，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益都難以提高。

信息技術(shù)系統(tǒng)不完善。20世紀90年代，我國開始運用EDI系統(tǒng)進行航運操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統(tǒng)，并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠集團之間開展了EDI系統(tǒng)的運作和示范工程，標志著我國集裝箱運輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換，但是我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段，尚未形成多式聯(lián)運各方聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡，還有待于進一步開發(fā)利用。

國外多式聯(lián)運的經(jīng)驗

有哭統(tǒng)計資料顯示，加拿大通過多式聯(lián)運的貨物占到社會總運量的

80％，其中集裝箱運量占50％：集裝箱運量占到了社會總運量的40％，而美國早在20世紀60年代就開展多式聯(lián)運，加、美的多式聯(lián)運已經(jīng)發(fā)展到了很高的水平，其發(fā)展多式聯(lián)運的經(jīng)驗值得借鑒。

多式聯(lián)運法規(guī)完善。美國聯(lián)邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵多式聯(lián)運的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運中的各種操作限制，促進集裝箱多式聯(lián)運在北美大陸的迅速發(fā)展。

良好的交通運輸管理體系。加拿大對運輸業(yè)實行聯(lián)邦政府和省政府兩級管理。聯(lián)邦政府的運輸管理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式的安全和有效競爭而協(xié)商各有關(guān)部門、公司、團體等，形成法律提案，上報議會通過而形成法律。運輸署為準司法性的仲裁機構(gòu)，負責對運輸業(yè)中的經(jīng)濟問題做出裁決，組織實施運輸法規(guī)，并與政府其他部門和機構(gòu)合作，聯(lián)合承擔其他有關(guān)法規(guī)的實施。如：加拿大海商法、領(lǐng)航法、環(huán)境影響評價法、沿岸貿(mào)易法等。同時，運輸署負責全面協(xié)調(diào)，規(guī)劃和建設全國的綜合運輸網(wǎng)絡，以充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢。

美國實行大交通管理體制，聯(lián)邦運輸部是聯(lián)邦政府歸口管理水、陸、空運輸?shù)恼畽C構(gòu)，主要工作是制訂運輸政策，確保運輸安全，負責對各種運輸方式的扶持計劃。運輸部下設聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警備隊、圣勞倫斯航道開發(fā)公司、國家公路交通安全局等部門。其中，聯(lián)邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通局直接涉及道路運輸管理工作。各州政府設有州運輸廳。縣、市、鎮(zhèn)等地方政府中也有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯(lián)邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時，由聯(lián)邦政府和各州通過對話協(xié)商解決。

運輸代理及物流企業(yè)服務水平高。加拿大多式聯(lián)運企業(yè)大都是國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，作為進山口貨場的收貨人、發(fā)貨人，簽發(fā)運輸單證，履行運輸合同，并收取運費以及服務費等。運輸代理企業(yè)利用自身知識和信息的優(yōu)勢，為供應廠商和生產(chǎn)廠商選擇最快和最經(jīng)濟的運輸方式：幫助客戶清關(guān)、結(jié)算、指導包裝，提供信用保證等業(yè)務，是多式聯(lián)運的重要組成部分。加拿大的多式聯(lián)運、物流企業(yè)的經(jīng)營服務呈多樣化。如：國家鐵路公司和太平洋鐵路(cP)等大型運輸企業(yè)，倫敦藥店等連鎖配送企業(yè)，為數(shù)眾多的卡車公司和貨運代理企業(yè)，各自發(fā)揮自身的優(yōu)勢，既相互競爭，也相互補充，共同構(gòu)加拿大快速高效的物流服務體系。

美國的集裝箱班輪公司在多式聯(lián)運中成為主要的組織者和協(xié)調(diào)者。集裝箱班輪公司要為客戶提供海運一鐵路運輸一公路運輸?shù)亩嗍铰?lián)運服務。美國的客戶，尤其是那些大的進口商，在與船公司訂立運輸合同的時候往往要求到門(To Door)的運輸，因此船公司作為多式聯(lián)運承運人需要在海路運輸或海鐵聯(lián)運之后，組織和協(xié)調(diào)最后一段的公路運輸以完成整段的多式聯(lián)運，將貨物運送到客戶的倉庫。

多式聯(lián)運信息技術(shù)發(fā)達。國外多式聯(lián)運管理向信息化、智能化方向發(fā)展，公路、水運、鐵路、航空各種運輸方式信息化建設進程很快，計算機技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)與遙感(RS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、全球定何系統(tǒng)(GPS)等高新電子信息技術(shù)有效集成的應用在多式聯(lián)運的各種運輸方式中。尤其是在運營系統(tǒng)和管理領(lǐng)域的應用開發(fā)，大中型企業(yè)(航空、鐵路、大的聯(lián)運企業(yè))基本建立起企業(yè)內(nèi)部的管理信息系統(tǒng)，空港、海港設施和作業(yè)的自動化程度極大提高。鐵路內(nèi)部的信息管理系統(tǒng)已全國聯(lián)網(wǎng)，文現(xiàn)了數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析、處理能力。