換血重塑客運業藍海

一直以來，微利、甚至不盈利的農村客運在我國處于低水平發展階段，車輛狀況差、服務質量差、從業人員素質差是留給人們的普遍印象。雖然，近年來，國家極力倡導建設社會主義新農村，同時也針對加快發展農村交通運輸業提出了具體要求，但農村客運業的發展存在不少現實難題，推進起來也異常艱難。

早在2003年，原交通部就加快發展農村客運做出了具體部署，要求大力推行農村客運公司化經營，提高農村客運抗風險能力；鼓勵專業運輸企業堅持“車頭向下”；加強農村客運市場管理，改進管理方法，簡化審批手續，強化服務意識。

時至今日，為落實《中共中央國務院關于2009年促進農業穩定發展持續增收的若干意見》，交通運輸部又開始了新一輪的調研，以研究制定農村客運公共財政扶持政策，建立農村客運發展的長效機制，促進農村客運快速健康發展。

審時度勢，近兩年來，聊城市交通部門以“服務新農村，方便老百姓”為宗旨，積極倡導通過組織、經營模式的變革為農村客運業發展大換血，重塑農村客運形象，一改過去農村客運臟、亂、差的面貌。該項工作穩步推進，聊城市交通部門大力扶持當地客運企業在農村客運集約化路子上探索、示范，當地客運企業也積極配合，使這項事業魚水和諧，取得了良好成效，受到百姓稱贊。

現如今，聊城市已經實現集約化經營的農村客運線路上嶄新的車輛、統一的標識、航空式的服務、規范化的管理，成為當地農村客運發展的樣板與示范，也因此吸引到不少考察團和媒體的眼球。

對此，很多兄弟省市及業內專家提出疑問：集約化經營是農村客運改頭換面的必經之路嗎？這項工作的推動究竟存在怎樣的困難？聊城農村客運為什么能邁出如此大的一步？他們究竟在這樣的嘗試中總結出了哪些經驗？

近期，本刊記者深入實地調查、走訪，問題也隨之明朗起來。

滿足百姓切實需求

聊城地處冀魯豫三省交界，擁有城湖河一體的獨特風貌，被譽為“江北水城”。雖然經濟發展水平不高，但其交通運輸業的發展卻并不落后，無論道路建設、交通規劃、客運集約化改造，還是打造客運品牌。

“從2005年開始，我們就琢磨對農村客運進行集約化改革，解決以往農村客運管理、經營、服務上的難題，切實為百姓提供方便、快捷、安全、舒適的乘車環境。”

山東省聊城市交通局運管處副處長湯之泉坦言，雖然聊城市農村的經濟基礎非常薄弱，但在推進農村客運發展，富裕農民，建設社會主義新農村方面，聊城市交通系統的職工從來沒有懈怠過。

湯之泉介紹說，和全國其他地方一樣，聊城市農村客運也經歷了“有路大家跑車，有水大家行船”的號召下松散發展、一家一戶搞運輸的階段，也經歷了后來個體車主掛靠公司經營的階段。

“雖然，這是歷史的必然，但卻成為現如今農村客運市場難管理、服務差、低水平的緣由，而要徹底根除弊病，確保百姓出行方便，活躍農村經濟，唯有改變原有客運市場的組織經營模式。實踐證明，集約化的路子是可行的！”湯之泉言詞堅定地說。

在他看來，現今的老百姓提高了出行要求，不僅要能走出去，而且要按時走出去，要乘坐舒適車走出去，這樣的要求是個體車主辦不到的，因為他們只講求經濟效益，而農村客運利潤較低，成本較大。如果將農村客運線路上的資源進行整合，使農村客運實現公司化管理、集約化經營，這樣不僅能做到定時、定點發車，還能提高農村客運的服務水平。另外，由于集約化經營的車輛都要求買保險，百姓出行安全也有了保障。

聊城市東昌府區交通局副局長李金嶺也表示，過去，在掛靠經營的模式下，整個行業的進入門檻較低，農村客運的從業人員大多素質較差，缺乏行業服務理念，單純追求經濟效益，“有客就跑，無客就停”，不按點、按班發車，隨意抬高票價，倒客、宰客、甩客等違規、違章行為時有發生，公司對個體車主也沒有實際的領導權和調度權，缺乏有效的監管。

而集約化經營之后，由公司統一更新車輛，使車輛的產權與經營權相統一，公司統一招聘司乘人員，一方面能確保客運市場的規范化管理，另一方面也能提高客運服務檔次。

“發展農村客運，我們的基本原則是：全面規劃、重點突破、以點帶面、全面展開、利益兼顧、確保穩定。”運管處處長林樹軍表示，農村客運集約化的路子是趨勢，一定要走下去，但改革必然會觸及到原有很多個體經營業戶的利益。考慮到穩定問題，聊城市交通部門采取了先示范，后在條件成熟的線路逐步推廣的辦法推進，并且，集約化的形式也會根據各條線路的具體情況來定。

截至目前，聊城市已經先后在聊城至鄭家、于集、堂邑、柳林等13條農村客運線路推行了集約化經營、公交化管理的模式。

管理部門全力扶持

“我兒子在市里上班，我每個月都要進城兩三趟去他那兒看看。大概是兩年前吧，我都坐那種小面包車，沒有空調，冬天冷，夏天熱，車什么時候發也沒個準點兒，自從有了這種藍顏色的車，我出來就舒服多了，冬暖夏涼，且15分鐘一趟，準點出發。乘務員也熱心得很，不僅幫我拎行李，車到了拐彎處還經常提醒。票價和以前相比差不多，條件卻非常好，我現在出來只選這種藍色的車。”

溫老先生約摸60歲，是鄭家鎮的一位退休老教師，記者在聊城市大順發超市門口的新國線（聊城）運輸有限公司發車點碰到他，他說他剛從兒子家出來，打算回村里去，是專程趕到這里來乘坐這種藍色的中型客車。雖然對新國線公司并不了解，但在與記者一同前往鄭家的路上，他滿臉堆笑地一口氣道出了自己的滿意之情。

據新國線（聊城）運輸有限公司線路經理杜廣磊介紹，聊城到鄭家全長約30公里，票價6元，全是空調車，班車運行需要45分鐘時間，中途停靠3次，經過近兩年時間的試運營，這條線目前的實載率平均能達70%左右。

“當航空與鐵路步步緊逼，不斷加大競爭攻勢時，公路客運業的壓力與日俱增，相比之下，農村客運將是一片全新的藍海。火車、飛機等運輸方式通達不了的中國廣大農村地區，只能依靠公路運輸與外界互通有無，這里更能發揮出公路客運的比較優勢。”

新國線集團（聊城）運輸有限公司總經理王濤非常看好農村客運市場的發展前景。該公司自2007年起，在當地交通運輸部門的大力支持下，先后在4條農村客運線路上嘗試集約化經營，公交化管理。

“能在農村客運線上成功推行集約化經營模式，而且開得通、留得住，全在于當地交通管理部門的大力支持！”王濤心懷感激地表示。

據李金嶺介紹，聊城為了推進農村客運集約化經營模式，對線路上的個體車主作了大量的宣傳、動員工作，也讓企業拿出具體的舊車退出補償方案，確保穩定。另外，還給予運營公司相應的政策支持及部分規費的減免。

“集約化經營模式就是要把個體車輛逐步歸并，難度比較大，但效果很好，目前已經示范的線路得到了乘客的充分認可，運營效益也不錯。接下來，我們要繼續在條件成熟的線路上大力推廣。今年，計劃要完成聊城至王廟、大張這兩條線路上的集約化經營改造工作。”李金嶺透露道。

此外，聊城市交通部門管理人員也積極為農村客運市場的培育出謀劃策。為了提升通達深度，提高新農村公共交通服務水平，聊城市東昌府區交通局還鼓勵運輸企業投入6部19座中巴客車到鄭家和堂邑兩個鄉鎮進行試點，專門運行以鄉鎮為節點的鎮內客運。還建議各鄉鎮客運站提供免費停車場地，派專人為騎電動車、自行車前來乘車的百姓免費看車。這些便民舉措得到了廣大人民群眾的高度贊揚。

堅信市場悉心培育

為了培育農村客運市場，聊城市冠宇客運公司買了4輛6座的小巴在鄉鎮的村莊上定時巡游，以方便住地較遠的村民快速到附近的鄉鎮客運站搭乘干線班車，票價僅1元，當地稱之為“鄉村公交”或“便民小巴”，這在全國范圍來說顯得特色獨具。

該公司經理楊乃庚原來是個體運輸人，從事農村客運近20年時間。上世紀80年代，他用拖拉機、三輪車跑農村客運，90年代，他用農用車跑農村客運，到了21世紀，他又順應形勢，更換了村村通客車營運。目前，其冠宇客運公司已擁有25輛農村客運車，全是從中通客車購買的中級車。

歷經三次變革，楊乃庚對我國農村客運業的發展有著特別深刻的感觸，如今，他積極提倡農村客運通過集約化經營改造來提高服務水平，打造客運品牌形象。

“相比之前的個體經營，集約化經營不僅能使公司的管理力度加大，使司乘人員的服務水平提高，而且可以做到定時、定點發班，統一核算，既確保了老百姓出門舒適、安全，又能留住市場，獲得好的效益。另外，聊城市農村客運采取的是劃片區經營，冷熱搭配的方式，即使一些線路不賺錢，也能通過其他效益好的線路得以補償。”楊乃庚解釋說。

采用集約化經營的方式運營以來，楊乃庚每月要負擔巨額保險費、司乘人員工資、車輛維修、折舊等費用，但他所經營的8條農村客運線路基本上都能盈利，平均實載率達50%以上。

“從運營情況看，農村客運的確成本大，利潤薄，但我認為現階段的市場培育十分重要，這是公司今后發展的基礎。我相信，隨著國家對農村經濟的重視，對農村客運的日益關注，我們會有比較好的發展前景。”楊乃庚信心十足地說。

對此，聊城市冠縣交通局副局長劉元祥也言辭堅定地表示，“農村客運就是要在社會效益和經濟效益之間尋找到一個結合點。雖然，冠宇公司的小公交只能掙夠油錢，但對于這個市場而言，這種做法非常明智，等市場培育起來后，將來買10輛這種農村公交車的效益肯定要比買1輛大豪華車的效益要好！”

劉元祥非常看重農村公交在今后農村客運中的作用，“將來客運最有利的點并不在干線上，而在廣大農村，如果失去了微利的基層網絡的支撐，干線也會難以發展下去的。”

劉元祥認為，現在的農民已經不是20多年前的農民了，大家的生活水平有了很大改善，農民工的工資待遇也相比之下提高不少，農村客運市場的潛力很大，企業一定要積極行動，悉心培育市場。

來到冠縣新建成的柳林客運站，記者發現該客運站基礎設施非常齊備，農村公交、干線客運班車在停車場按序排開。

據劉元祥介紹，農村客運比較特殊，客流非常不穩定，但他們仍然堅持讓農村公交半小時進村一趟。另外，為了幫助村民們捎帶貨物，該客運站還成立了物流中心，免費到村子幫村民拉貨，貨隨人走。

市場監管“打”“疏”結合

“稅費改革之后，農村客運這塊兒，我們很難繼續在資金上給予支持，只能在政策和許可程序上為企業提供一些便利，在市場上盡可能為他們創造一個良好的經營環境。”客運科長邢繼鵬坦言。

為了構建真正意義上的以城市為中心，以鄉鎮為接點，輻射各鄉村的農村客運網絡，聊城市交通局除了按照交通運輸部“三個服務”的要求，積極探索農村客運集約化路子外，還在運營管理的標準化、規范化、市場秩序的整頓方面下了不少功夫。

“我們聊城市農村客運集約化經營的線路目前全是配置有飲水機、電視、空調等設施的中高檔新型客車，各線路上的車型、標識、票價、司乘人員服裝、服務標準都做到了統一，這在全省尚屬首例。”邢繼鵬自豪地說。

而在市場秩序的整頓方面，湯之泉介紹道，“農村客運點多、面廣、線長，很分散，我們采取由客運公司主抓，交通局派專員駐站管理的方式。在打擊黑車方面，我們采取了‘打’與‘疏’相結合的方式。”

由于經濟危機的影響，聊城市很多農民工返鄉，按理，這會增加農村客運的客流量，但實際上，由于很多農民工回家后買了小面包車跑運輸，嚴重擾亂了農村客運市場，給市場監管工作帶來很大壓力。

“春節過后，涌現了一大批非法營運的‘黑車’，我們除了加大力度進行多部門聯合打擊外，也在考慮通過經濟手段疏導，讓‘黑車’自覺退出市場。”

湯之泉表示，當前市場上的很多非法營運的“黑車”不僅服務質量差，而且沒有買保險，這給百姓的出行安全埋下很大隱患，聊城市交通部門目前考慮通過進一步降低合法農村客運車票價的方式，擠掉“黑車”的生存空間。

楊乃庚對湯之泉的提議表示贊同，“如果我們的票價很高，就會給‘黑車’運營留下機會，我們公司農村客運線路的票價普遍很低，今后，我還計劃讓那幾輛‘便民小巴’也嘗試著不收費運營，把客流吸引到干線上，用市場經濟的手段逼退黑車！”

經濟學告訴我們，老百姓總是希望花最少的錢享受到最好的服務。據了解，聊城市一條農村客運班線因運營困難，票價提高了5角，最后，實載率卻因此下降了30%。由此例來看，如果能通過降價的方式整頓農村客運市場，疏導“黑車”，經濟杠桿的作用肯定會有所顯現。

冷靜思索正視問題

“但是，我們也不能一刀切，集約化模式并不適合在所有農村客運線路上推廣，要看線路的具體情況。我認為，目前只適合于在客流量較大，車輛較多，車輛經營期限也快到了的線路上推行。”

雖然，聊城市農村客運集約化經營模式取得了成效，但湯之泉本著負責的態度，冷靜地做出分析。他認為，客流量小，車輛不多的農村客運線路更適合一家一戶的運輸模式，不能強求搞集約化經營，一定要慎重考慮，權衡利弊。

另外，湯之泉也提出，農村客運與城市公交一樣，其運營帶有公益性質，無論實載率如何，都得正點發車，確保百姓及時出行。但目前，農村客運還享受不到與城市公交同等的補貼待遇，體制上也還是處于由交通和城建兩個部門管向一家管的“真空過渡期”，存在很多障礙與困惑，也阻礙著接下來的城鄉公交一體化工作。

“現今，地方交通大部門體制改革的號角越吹越響，但聊城市農村客運與城市公交仍然分屬兩個部門，問題比較復雜，標準很難統一。公交享有國家財政補貼，可以超載，可以在市內停靠，農村客運不但補貼少，而且不能超載，更不能在市內設置一些中途站點。”湯之泉無奈地說。

因此，湯之泉呼吁，主管部門應該高度重視，抓好此次大部門體制改革的契機，盡快理順體制，在政策、資金兩方面給予農村客運與城市公交同等的待遇。