相馬與賽馬

一般的，單憑肉眼相馬而得出的結論，很容易因為“暈輪效應”而出現偏差。企業管理也是一樣，憑印象選拔干部，注定是行不通的。

筆者所服務的運輸集團是國家一級資質公路客運企業，不管是集團直屬公司、客運站，還是控股的合資子公司，每當新增管理崗位時，都是在全集團范圍內公開崗位、公開職責、公開競聘、公平競爭，通過考核委員會的綜合考核成績來確定合適的管理干部，從制度上確保能者上、平者讓、庸者下的干部管理機制，為優秀人才脫穎而出提供賽道，從而形成人人努力工作、集團蓬勃發展的良好態勢。

賽馬方法不單可以用在選人上，在企業發展戰略決策時，也可以用賽馬機制去甄別，比如在高速鐵路快速發展的市場環境面前，公路客運何去何從的問題上，總裁就經常提醒各級干部要多看不利因素。

例如，從成本上看，鐵路是國家投資，免費使用，公路卻要收取過橋過路費，火車可以超員，公路卻要堅決杜絕超載，高速鐵路時速可達350公里/小時，西安至鄭州鐵路2009年貫通后，只需不到兩個小時就能抵達，而北京到天津更是只需半個小時，公路客運為了確保安全，通過大力發展GPS監控系統，努力將車速控制在100公里/小時以內。

所以，公路客運和鐵路客運根本不是競爭對手的關系，而只能是鐵路客運的有益補充，在鐵路不能到達的鄉村，公路汽車可以實現門到門服務，在鐵路提速后不愿意兼顧的小城鎮，將是汽車客運發展的重點，和鐵路并行的公路，要么徹底在市場上消失，要么因為火車運力不足，依然能夠生存。

市場上也會有不喜歡“高效”火車的乘客，他們喜歡晚上坐車，第二天抵達目的地，對于他們來說，這樣的時間安排可以避免凌晨“過早”抵達而去尋找賓館的煩惱，這部分細分市場將來也許能夠大有可為。

市場之上，只要能在滿足旅客需求上勝出的行業就是好行業，能在創新服務上更貼近旅客的營運線路就是好線路。不管是憑印象、憑感覺去發展新線路，還是一看到鐵路提速，就退出市場，都是不正確的，一定要充分對市場進行調研，多用數據說話，要尊重市場的選擇，才能進退自如，立于不敗之地。

雖然賽馬比相馬有著更多的優點，但也不是一種完美的判斷方式。相馬機制在發現和選拔未果型潛人才時有著不可比擬的優勢。也不能將二者截然分開，需要在不同情況下綜合運用兩種方法才能起到選拔、激勵優秀人才的目的。

我所在的集團對下轄單位年度目標的制定和考評中，就采用了“相馬+賽馬”的復合機制，每年年初通過相馬，聘任客運站領導班子，簽訂《安全、形象、經營目標責任書》，集團辦公部每月都從安全、形象、經營目標三個大項，51個細分項對客運站進行考核。每月第一周總裁辦公會上，對各客運站的量化考核情況進行通報。完成目標，則按目標責任書提取全站工資總額，超額完成目標則按責任書進行獎勵，全年未完成公司下達的目標任務，則對站領導班子成員調整或免職。

在綜合考慮各客運站先天資源條件的基礎上，還要對客運站的領導團隊引入競爭機制，各站對管轄處室分級進行量化考核，對所有售票崗位業績進行統計，每月在《崗位績效考核公示欄》上公示第一名和最后一名，每周安排專人調看服務窗口的硬盤錄像視頻，獎優罰劣。年底根據每月的考核記錄評出當年的先進工作者、服務標兵乃至集團功臣，不再依靠憑印象來評選先進。

不管是人才選拔還是戰略決策，都不是要賽馬還是相馬的簡單爭執，而是在改革中揚棄傳統“相馬”模式和“賽馬”模式基礎上的創新發展。只有舉一反三，觸類旁通，才能將兩種管理工具靈活應用到各行各業，滲透到各個管理環節，從而產生更大作用，發揮更大效能。（作者單位：陜西平安運輸集團辦公部）