中國客車的歐洲情結

王　健

出口車型技術水平顯著提高的一個重要標志就是進入歐洲市場，這不僅僅有助于促進中國巴士與客車品牌的傳播，對開拓國外其他地區的市場也是大有裨益的。

中國巴士與客車的產銷量已占全球總量的63.6％，國際汽車制造商聯盟(OICA)最新公布的統計數據為我們展示出一幅全球巴士與客車市場景象：2008年全球巴士與客車總產量為702，672輛，年增長率為19.7％。非洲的巴士與客車生產情況發展變化速度最大，年增長率為37.9％，年生產制造各類巴士與客車6221輛；美洲的年增長率為2.3％，年生產巴士與客車產量為69870輛；歐洲的年增長率為7.8％，年生產巴士與客車產量為96882輛I亞洲一太平洋地區的年增長率為24.8％，年生產巴士與客車產量為529719輛。

欣喜的是中國已成為名副其實的全球巴士與客車制造中心，即使按照歐洲專家的觀點(中國客車使用壽命只有歐洲客車的一半)，再把中國巴士與客車的年產量折算一半仍然大大超過歐洲的總產量。

中國巴士與客車行業普遍存在一個歐洲情結。隨意觀察城市或鄉村道路上行駛的各種巴士與客車，可以發現大多數車型都帶有歐洲風格。換句話講，中國制造的巴士與客車大多具有歐洲原型車的身影，甚至還出現過德國尼奧普蘭公司起訴中大集團A9型客車“拷貝”其星航線客車外觀設計專利的法律糾紛。

現代中國巴士與客車技術源自歐洲，行業標準也是等效采用《歐洲客車指令》(200l／85／EC)，雖然歐洲制造商在中國的合資企業都沒有占據多大的市場，但引進歐洲技術的車型一直占據中國巴士客車的高端市場。

在歐洲巴士與客車制造商眼里，中國車等同于歐洲二手車。而現實的情況正在發生微妙的變化：越來越多的歐洲巴士與客車運營商有意采購中國制造的巴士與客車。中國巴士與客車的性價比(性能提高與價格低廉)成為運營商的選擇考慮，因為歐洲巴士與客車的“技術先驅”形象代表高價格的高品質和優質服務。

出口車型技術水平顯著提高的一個重要標志就是進入歐洲市場，這不僅僅有助于促進中國巴士與客車品牌的傳播，對開拓國外其他地區的市場也是大有裨益的。因此，對許多中國巴士與客車制造商來講，歐洲是一個充滿巨大誘惑的目標市場。

中國巴士與客車要進入歐洲市場絕非易事。除受越來越明顯的市場保護主義影響外，還受到車型認證、售后服務等諸多問題制約，這些限制都會延緩中國巴士與客車制造商拓展歐洲市場的進程。但已經成為不可逆轉的趨勢。

兩年前還有一些歐洲巴士與客車商認為：中國不可能在最近10年進入歐洲市場。事實上，已有不少中國制造的巴士與客車在歐洲大陸上運營。

青年客車參加國際公共交通聯盟(UITP)第58屆世界大會成為一個具有國際影響的事件，它是中國巴士制造商第一次(惟一的)出現在維也納舉辦的世界城市公共交通展覽會上。

遺憾的是在公共交通世界大會官方網站的展商新聞稿中，沒有看到青年客車提供的任何新聞稿。國內媒體卻以“驚艷世界公共交通展”進行了報道，新華社的報道說：包括中國大型客車生產企業在內的約40個國家的350多家企業參展，展示自己解決公交問題的成果以及產品和技術。客觀地講，國外許多媒體也關注和報道了中國巴士制造商參展，特別是青年巴士具有中國色彩的車身圖案很引人注目。

中國巴士進入歐洲市場要比旅游客車進入歐洲更有價值。歐洲運營商擔憂的售后服務和技術保障是旅游客車所面臨的主要障礙，一輛中國制造的客車從西班牙行駛到德國，一旦出現故障。西班牙的運營商就很難在德國找到修理廠協助維修；而公共巴士都是駐地運營，有維修保養中心的服務保障，不存在擔憂的售后服務和技術保障問題；公共巴士的招標式批量采購模式，對不熟悉國外市場的中國制造商來講，或許是學習國際化營銷的一個領域。

期待來年在歐洲的城市旅游時，看到更多的中國巴士與客車。