海難救助報酬分配問題研究

張 珣

摘要海難救助是鼓勵人們去救助危險中船舶的一項重要制度,遇難船舶所有人需要對成功實施救助的船東、船長和船員給予一定的報酬。根據實施救助行為當事人的數量,救助行為可以分為船東、船長和船員之間的分配和共同救助人之間的分配。我國海商法對海難救助報酬分配問題的規定還存在著一系列的缺陷,這對我國海難救助的發展起到了一定的阻礙作用。因此,完善我國海商法的相關規定已經具有十分重要的意義。

關鍵詞海難救助 海難救助報酬 海商法 完善建議

中圖分類號:D923.99 文獻標識碼:A 文章編號:1009-0592(2009)02-096-02

一、海難救助報酬概述

(一)海難救助的產生

海難救助是海上運輸中古老的法律制度,又稱海上救助,是指對遭遇海難的船舶、貨物、人命以及其他財產由外來力量進行施救獲得報酬的法律關系,不論這種行為發生在任何水域。

航海貿易初期,人們把航海看做是“冒險”的事業,因為海上風險大,人們抵御天災的能力低,海盜盛行。為了航海貿易的發展,產生了這樣一種需要:從立法人的角度考慮,希望通過制定特殊的救助法律,達到鼓勵人們去救助危險中船舶的目的;從遇難船舶所有人的角度考慮,與其讓天災將船貨吞沒或讓海盜將船舶掠走,不如請他人前來救助,救助成功給予救助報酬。

(二)海難救助報酬的含義

通常意義上的海難救助報酬是指在海難救助中被救助方根據事先的協議或者事后的協商或法院或仲裁機構的裁決付給救助方的報酬,如《1989年國際救助公約》第272條第3款規定,“救助款項是指依照本章規定,被救助方應向救助方支付的任何報酬、酬金或者補償”。海難救助制度存在的基礎包括兩個方面,一是海上特殊風險的存在,這種風險的大小與其發展需要成正比;二是救助獲得成功,被救助人向救助人支付救助報酬。對于被救助人來說,海難救助報酬是成本支出,而對于救助人來說海難救助報酬則意味著收益。

但是,如果救助方有過失行為并導致救助作業成為必需或者更加困難的后果,或者救助方有欺詐或其他不誠實行為,可以減少對救助方的報酬支付。如《1910年救助公約》在法院權限中規定:“如果是由于救助人本過失以致必須救助,或者救助人有盜竊、私受盜竊貨物或其他欺詐行為,法院得酌拒絕給予救助報酬”。在瑞典、挪威、希臘、德國、韓國等國家的海商法中也有類似規定。

二、海難救助報酬的分配原則

多數國家的國內立法和國際上的救助公約對救助報酬分配的規定都比較統一,主要是先由協商確定,在協商不成情況下交由法院或仲裁機構決定。海難救助報酬的分配主要包括兩個方面,一是只有一個救助人時,如何在施救船的所有人及其船長和船員等人之間分配救助報酬;二是有兩個以上救助人時,如何在不同的救助人之間分配救助報酬。

(一)船東、船長和船員之間報酬的分配

1.船東、船長和船員的救助報酬請求權

早期救助法律認為救助報酬是獎勵那些在海上舍生忘死進行救助作業者的,而船舶所有人無權獲得報酬。但是隨著船價和船舶所有人風險的增長,船舶所有人從19世紀開始享有救助報酬。這是由于用于救助作業的船舶具有巨大的價值,而且在海難救助作業中還可能會遭受重大的損失,因此才允許船東分享救助報酬。最初救助報酬絕大部分給船員,船舶所有人只能獲得其中1/3或1/4。但隨著船價的不斷上漲,這種比例逐漸反過來了。

在大陸法系國家中,1897年《德國商法典》第749條規定,救助報酬應在救助船舶所有人、船長和船員之間進行分配。在扣除救助費用、損害賠償之后,船舶所有人應得2/3,其余1/3由船長和船員各得一半。至于船員之間,由船長根據各人的技能及成績分配救助報酬,1899年《日本商法典》也作出了類似的規定。而在英美法系國家中,船舶所有人對救助報酬的分配額要高一些。

《1910年救助公約》進一步確定了船東、船長和船員的救助報酬請求權。該公約第6條第3款規定:救助報酬在船舶所有人、船長和其他從事救助的人員之間的分配由船旗國的國內法確定。《1981年蒙特利爾公約草案》第34條第2款在《1910年救助公約》上增加“如果救助作業未在船上進行,那么此時分配比例由調整船舶所有人和其他雇員之間合同關系的法律確定。”可見,公約在立法上承認了救助報酬應該在多個救助人之間和救助人內部進行公平合理的分配這一原則,但是僅確定了內部分配的“準據法”,并未對具體的比例做出說明。

2.船東、船長和船員之間報酬的分配

對于船東、船長和船員之間報酬的分配,實踐中通常有兩種做法:一是以法定的比例由各當事人自行分配,二是由法院根據個案的實際情況決定分配的比例或數額。

(1)由法院酌情確定分配比例

這種做法由法院根據施救時船東、船長和船員所冒的危險及所受的損害、對救助的貢獻、所表現的技能等施救時的一切客觀情況決定船東、船長和船員之間報酬的分配,除非船東、船長和船員之間已經有關于分配比例的約定。目前,世界上采用這種分配方式的國家的地區主要是英美法系國家,如英國和美國,但也包括一些大陸法系國家和地區,如我國臺灣地區。這種做法最大的優點在于靈活和公平,能夠按照客觀情況合理地對各當事人作出分配。

(2)法定比例分配

這種分配方式由船東、船長和船員按現行法律中所規定的比率分配救助報酬,而施救時船東、船長和船員的表現則不在考慮因素之內。同樣,船東、船長和船員之間約定的分配比例也不能違反法定的比例,如果約定與法定比例相違背則屬無效。采用這種分配方式的國家主要是大陸法系國家,如德國和日本。德國、日本的商法都規定,如果救助船是輪船,則報酬補償了救助船所遭受的損害后,船東得救助補償的2/3。如果救助船是帆船,則船東得1/2,船長、船員各得1/6。這種分配方式的優點是比較簡單,只需要考察法律規定即可,而不需要過多地考察當事人的表現。但是,法定比例分配的做法過于呆板和缺乏彈性,很容易導致不公平現象的發生。

(3)中立做法

《1910年救助公約》和《1989年救助公約》對于救助報酬的分配問題持中立態度。一方面,兩個公約都允許依施救船的船旗國法確定分配,另一方面也允許法院在考慮施救時的所有客觀情況后自行決定。這種做法將法院酌情確定分配比例和法定比例分配做法相結合,能夠有效實現合理分配,是比較好的做法。

(二)共同救助人之間的分配

共同救助人參與救助的情形可以分為共同獨立救助人同時參與救助和相續救助兩種類型:

1.共同獨立救助人同時參與救助

共同獨立救助人同時參與救助,無論是否與被救助人約定了救助報酬,每一個救助人均有權向被救助人請求救助報酬。在各自與被救助人簽訂了救助合同并約定了救助報酬數額的情況下,只要約定的救助報酬數額不顯失公平或者過高或過低,救助人只要請求被救助人支付約定的報酬即可。但是,各個救助人所獲得的救助報酬總額不得超過獲救財產的價值。

2.相續救助

共同救助并不要求各個救助人必須同時一起救助。如多個救助人前后相續施救并獲得成功,也屬于共同救助。各個參與救助的救助人均可獲得救助報酬。在先救助人已占有遇難船或貨物的情況下,從客觀情況看,先救助人也有能力完成救助時,后到的救助人如果不是為了履行救助合同的救助義務或者得到先救助人的同意,不得參與救助,其也不能獲得救助報酬。如果海難發生時,后到的救助人由于主觀上的誤認或者堅信先救助人實際上沒有能力完成救助而強行參與救助,在這種情況下,就很難判斷后到的救助人對整體救助就沒有一點作用。此時應基于獎勵救助的立場,在不影響先救助人救助報酬的范圍內,給予后到的救助人以適當的救助報酬。

三、完善我國海商法對海難救助報酬分配問題的規定

(一)我國海商法對海難救助報酬分配問題的規定

目前,我國有關海難救助的立法主要有《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)和《海上交通安全法》。后者僅適用于沿海水域且沒有關于報酬的規定。所以,有關海難救助報酬分配的現存國內立法僅指《海商法》。《海商法》未對救助報酬的含義做出明確解釋,但對救助報酬的限額及費用原則做出明確規定。我國海商法對于救助款項的規定,借鑒了《1989年國際救助公約》第272條第3款“救助款項是指依照本章規定,被救助方應向救助方支付的任何報酬、酬金或者補償”的做法。在我國《海商法》中,酬金是指在救助作業中,成功地救助人命的救助方,在一定的條件下,根據該法第九章第185條的規定,有權獲得的款項。

對于具體的分配方式,《海商法》第9章第184條規定了外部分配由各方協商確定;協商不成的,可以提請法院判決或者仲裁機構裁決。顯然這僅是對多個救助人參加救助的外部分配的規定,對救助人內部分配并未規定。實踐中,各救助方在獲得救助報酬后往往扣除救助費用之后通過給予其他參加救助人員以物質或精神獎勵的形式來表示對其服務的肯定,所獲救助報酬低于成本的情況除外。這種做法在一定程度上彌補了立法的缺陷,推動了專業救助行業的發展。

(二)海商法規定的弊端

海商法的規定暴露出了嚴重的弊端:

首先,我國法律對船長、船員參與救助作業是否有權獲得救助報酬沒有規定。而且無論是物質獎勵還是精神鼓勵或者兩者兼具,獎勵的價值通常都低于勞動應得的價值;這違背了法治經濟的平等、自愿和等價交換的基本要求,否認了參加救助的其他人員的救助報酬請求權。因為獎勵措施,對船公司來說既不是合同義務也不是法定義務,不具有法律約束力。這樣,船公司完全可以根據自身情況和需要來決定是否給予獎勵、給誰獎勵和給多大數額、什么形式的獎勵。因此,從長遠意義上看,這必然損傷參加救助人員的積極性、主動性和責任感,影響救助行業的發展。這樣,從法律上肯定救助報酬的內部分配具有重要的意義。所以,從立法上完善海難救助報酬的分配不僅能夠充分體現《海商法》的合理性、國際性和明確性,同時促進《海商法》的立法穩定性,而且在實踐中有助于指導救助作業的持續健康發展。在實踐中,船公司可能會對船長、船員進行獎勵,但也可能不作出任何獎勵。

其次,我國《海商法》并沒有對共同救助的各種不同情況進行區分。該法第184條只是簡單地規定,不論以哪一種形式進行救助,各救助方之間對救助報酬的分配都應當根據各方及總的救助作業的實際情況與最終的獲救船舶和財產的價值等進行協商;協商不成的,可以提請受理爭議的法院或仲裁機構裁定或裁決。

(三)完善我國救助報酬分配的幾點建議

首先,如果船長、船員參與救助作業,法律應當賦予他們獲得救助報酬的權利。這里所指的船長、船員不是專業救助船上的船長、船員,而且船員還應當作擴張性解釋,應包括施救時在船上的船員,無論其是否直接參與救助作業;還應包括參與救助作業的旅客、引水員等。

其次,從保護船員的利益和鼓勵救助的目的出發,在立法上確定救助報酬可以在內部按一定比例或原則進行分配。這樣,從法律上賦予了船員救助報酬份額的請求權,克服了實踐中的弊端,充分調動船員的積極性,更好地鼓勵救助并且能最終達到“共贏”。

再次,參照救助報酬外部分配方法,圍繞上述雙重目的,在確定救助報酬內部分配比例或原則時考慮以下因素:第一,救助人內部各方承擔責任的大小;第二,各方履行職責的方式、手段和程度;第三,救助設備對救助作業的影響、價值;第四,是否遭受到實際的損害及損害的程度;第五,各方在救助作業過程中所面臨的危險程度。

最后,確定了除船舶所有人、船長和高級船員之外的其他參加救助作業人員的共有份額后,考慮他們個人承擔責任的大小和是否以特殊的方式提供的明顯的特別的服務來確定分配比例;在無法確定或者他們的情況相同,按工資的比例分配。救助與被救助是每個船舶所有人或每個船員不得不面對的安全問題,建立合理的救助報酬分配制度,其根本利益在于有效地保護生命財產的安全。因此,只要存在特殊風險就會對海上生命財產安全造成威脅,因而海難救助就必須給以鼓勵和支持。

注釋:

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參考文獻:

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