國外如何解決車路矛盾

優先發展公共交通

從國外經驗看在有限的道路上提高交通運輸的效率往往成為更常見的選擇，這其中最有效的措施就是大力發展公共交通。

韓國首爾從1995 年到2000 年，平均每年建設24 公里的公共交通專用線路。2004 年7 月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS 設備，開發新的智能收費卡系統等。公交改革后，中央公交專用車道內公共汽車速度從改革前的10 km/h 提高至20 km/h，公共交通乘客數量上升了11%，燃油消費和空氣污染都有不同程度的減少，市民滿意度不斷提高。

東京是人口密度居世界前列的城市，但還能保持交通暢通，依靠的是多中心的城市規劃、發達的軌道交通、網狀的路網建設以及嚴格的交通管理等系統措施。他們既有提高駕駛員行車素質等“軟”的一手，又有發展軌道交通、提高停車收費、加大交通違章處罰、減少公務車輛等“硬”的一面。“軟硬兼施”下，東京公共交通的利用率極高。

利用行政和經濟手段限制小汽車出行

新加坡主要通過車輛數量年度配額和擁車證兩個措施限制私人小汽車的擁有量。新加坡政府根據每年新增的道路交通容量，制定本年度小汽車增加量的配額。在確定配額后，通過公開招標的方式，讓公眾競買配額（擁車證），只有成功獲得擁車證后才可購買新車。這項政策有效地使小汽車保有量的增長率從6%降至3%。

瑞典首都斯德哥爾摩從上午6∶30 至下午18∶30 對進入城市或出城的汽車收取每小時10至20 瑞典克朗不等的交通擁堵費，并依據上下班高峰情況，采取遞增或遞減的方式。具體金額根據不同的時段收取，但每天最多不超過60 瑞典克朗。這種措施使得斯德哥爾摩市內及周邊的交通量減少了20%，大大超過了預計10%的目標。

在丹麥，政府也用稅收杠桿，使擁有私人小汽車所需繳納稅款，高達購車費用的3倍。首都哥本哈根，因此成為發達國家中小汽車擁有率最低的城市之一。

科學合理的城市規劃

巴黎早在20 世紀初就對城市交通進行了規劃，對交通道路建設留有余地。隨著小汽車數量的增加，城市交通擁堵現象開始出現，巴黎開始迅速開發以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時間內形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業區、生活區及遠郊5 個衛星城鎮有機地連接在一起，進而逐步形成多中心的城市結構。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現象并不十分突出。