ＢＲＴ在北京

劉　勇

從2004年12月24日快速公交1號線木樨園一前門段試運營至今，北京市引入國外快速公交系統(Bus Rapid Transit，簡稱BRT)進入第5個年頭。當時參與試運營的是10輛常州客車廠生產的國內第一批依維柯BRT客車。在5公里的路段內試運營一年后，快速公交1號線于2005年12月底全線貫通，全國首條達到國際高載客量水準的BRT線路正式投入使用。

初嘗試，大受歡迎

快速公交1號線由政府牽頭，北京公交集團負責具體操作，在線路的走向和站點的設置上，北京公交集團充分發揮網絡快捷、高效的功能，把具體內容在網上公示，征求市民意見，廣大市民積極參與。在市民的強烈要求下，增設了和義南站站點，解決了許多市民乘車難的問題，成為政府順應民意而為之的經典案例。

線路開通伊始，有40輛依維柯BRT用車參與運營，后來又陸續補充了10輛依維柯和60輛青年尼奧普蘭BRT用車。快速公交1號線的BRT用車長度均為18米，鉸接式、左開門，單車可運送乘客180人。目前，快速公交1號線共有BRT用車110輛，上下班高峰時每45秒就有一輛車發出，日運送乘客14萬人次，節假日甚至能達到22萬人次。

快速公交1號線是當時為響應政府大力發展南城的號召而興建的。作為南城的中軸走廊，它在改善南城交通方面發揮了巨大的作用。線路運行第3天，運送客流就達12萬人，百姓的熱情非常高，一時間，1號線在北京成功運行的消息在國內乃至國外都引起了強烈反響。美國、韓國、日本、以色列等國家的公交組織紛紛前來訪問、交流，當他們知道在北京市乘坐8RT全程只需要1元錢的時候，都感到非常驚訝。有人對此評價道：“北京的這條BRT線路，用最少的錢運送著世界上最多的乘客。”

北京公共交通控股(集團)有限公司第二客運分公司運營計劃部部長閻雅彬對記者說：“快速公交1號線總投資6個多億，僅相當于建設地鐵1公里的費用。快速公交線路用最小的投資起到了最好的效果，這就是為什么目前全國各大城市都在積極上馬快速公交的原因。”據悉，目前全國有多個城市開通了快速公交線路，濟南、杭州、深圳、昆明等城市已實現成功運營。杭州市的快速公交1號線東起杭州下沙高教東區，西至黃龍公交中心站，全長28公里，超過了北京快速公交1號線，是目前國內最長的快速公交線路。城市車輛專家委員會技術部主任張炳榮告訴記者：“隨著機動車保有量的與日俱增，快速公交對城市交通的疏導分流作用開始凸顯。我國臺灣省目前就已建成發達的BRT網絡，市民可實現不同BRT線路的直接換乘，快速公交起到了地鐵網絡的效果，市民出行非常方便，這也是值得很多城市學習的案例。”

諸特點，蘊含科技

快速公交線對道路的要求條件較高，一般要求路總體寬度40米以上，平坦、少彎，開辟出的專用道單向寬5米，站臺處寬度能達到7米，在這個寬度下，可以實現超車。對于快速公交專用道一般足禁止社會車輛通行的，有緊急任務的消防車、救護車、警車等可臨時借道通過。原則上，社會車輛在專用道行駛會給予扣3分，罰款200元的違章處罰，但因為攝像頭等硬件設施暫時跟不上和現場執法的力度還不夠，處罰制度一直沒有實施。市政協委員、北京三替城市管理有限公司董事長李少華曾提出建議：在非高峰時段的擁堵路段適當允許社會車輛借用快速公交專用道，達到道路資源利用的最大化。

快速公交線全程基本是封閉式道路，只有在十字路口，轉彎處等少數路段和社會車輛混行。因為專用道是雙向單行線，前車壞在路上或遇特殊情況道路被堵住的情況下后車如何通行是我們比較關心的問題。閻雅彬對記者說：“我們劃分界線的隔離欄是由鋼鐵特殊構造而成的，每個站臺都配有專用設備，站臺的工作人員利用專業設備幾分鐘時間內就能拆分隔離欄，車輛可及時駛出專用道。另外，我們的車上都有通訊儀器，駕駛員可與總站調度中心隨時取得聯系，匯報情況。調度中心在接到報修電話后會第一時間趕赴現場，后面的車可以從混行區駛出專用道，車輛搶修完畢后一切就又恢復正常了。”從這點可以看出，BRT線路對用車的要求非常高，故障率低、操控性好、安全性高是基本要求。

110輛BRT用車投入使用后，替代了原有的幾條線路，260輛車得到重新整合，一定程度上緩和了交通擁堵，南城的公交線路更趨合理化。閻雅彬給記者總結了BRT的三個最突出的特點：一是專用路權，有了專用車道，公交也可以和地鐵一樣準點運行，市民計算上下班時間有了“準譜”。二是線下售票，BRT采取進站售票的方式，取消了傳統公交上車后售票、刷卡的方式，這就有效節省了乘客上、下車時間。經測算，8RT的登車、下車時間僅為普通公交車的一半。三是電子系統的應用，電子系統有車上和車下兩部分，車上的電子系統主要是保證駕駛員與調度中心隨時聯絡，車下的電子系統主要在站臺，方便乘客了解車輛的進站時間。

慕其名，親身體驗

為了進一步了解BRT的實際運行情況，記者前往1號線前門站親自上車體驗了一圈。在車上，記者隨機采訪了幾位乘客，其中一位是從黑龍江齊齊哈爾來北京出差的老大爺。當問及他對北京的快速公交有何評價時，老大爺侃侃而談：“我是一個生意人，經常會到全國各地出差，這次來北京，最讓我感到驚喜的就是這快速公交了。上次來北京還是5年前，那時候在北京想到處轉轉，除了打車就是坐地鐵，因為坐公交人太多還常常堵車。我覺得地鐵對于出行來說價格還是稍貴，那時候轉個線要5元。而現在，我只要花上1元錢，聽說辦張卡只需要4角，就可以坐上200多萬的公交車，實在是太便宜了。這次來北京，朋友推薦我乘坐快速公交去前門玩玩，我就來試試。我覺得快速公交好就好在一般不會賭車，乘車環境也很不錯，前擋風玻璃大，視野很好，我發現很多乘客都喜歡坐在最前排拍外面的風景。全國去了這么多地方，快速公交還真見得不多，我覺得北京的快速公交真棒!”

每天乘坐1號線上班的李小姐對記者說：“沒有快速公交以前，早晚上下班真是一件很讓人頭疼的事情，有時候車在路上一堵就是半個小時不動窩，再加上車上人多擁擠，真是非常累。有了快速公交以后，我每天上下班比以前快740分鐘。這樣算下來，一個月可節省近20個小時，早晨也能多睡會懶覺了。”

在從前門往德茂莊途中，記者發現有的站臺的屏蔽門已經損壞，在木樨園站乘客非常多，有上不來車的情況。從德茂莊返回的時候，偶爾能見到一些社會車輛在專用道內通行，此時已接近晚高峰時間，部分路口開始有左轉車擋路現象。一個來回總共用了1個半小時，記者在車上感覺車輛行駛平穩，座椅也很舒適，但位于駕駛員后部的嬰兒座椅已經被損壞，少數乘客還試圖坐在上面，

司機多次制止了這種行為。

訪司機，了解細節

快速公交對于很多沒乘坐過的人來說還很神秘，快速公交駕駛員也常常引來眾人注視的目光。北京公交公司第二客運分公司13車隊的駕駛員靳紅亮近日接受了記者采訪。記者了解到：快速公交駕駛員入職后，需要在車隊的大院里接受培訓，培訓的第一步就是熟悉車輛。1號線運營的BRT用車均為左開門，這與普通公交車相反，駕駛員首先要練好左側靠邊停車。第二步就是練習固定停車點和停車后踏板與站臺之間的間隙。每個站臺最前端都有個黃色的標識，這是駕駛員停車的參照物，停車時需保證黃色標識與車輛擋風玻璃平行，這時候車門才能與站臺的屏蔽門正對，如果對不上，兩扇門均打不開。踏板與站臺的間隙一般為30厘米，單這一項，就需要練習3個月才能做到技術熟練。另外，因為BRT用車長18米，轉彎也是需要練習的一項，基本原則是寬打窄用，轉大彎，這樣才能保證鉸接系統不會因為彎度過大而被鎖死。

在大院練習幾個月后，掌握技巧的駕駛員可以開始跟車實踐。最初就是站在老司機旁邊觀摩、學習，一段時間后可以在老司機的帶領下帶客實習。實習時間一般為半年，半年以后，駕駛員才被正式編組排班。

靳紅亮向記者介紹了一些8RT客車的駕駛情況。他說：“BRT客車馬力大，采用自動擋，助力轉向，駕駛起來比普通公交車無論是動力性能還是舒適性都好很多。尤其是青年的車，駕駛員座椅有減震裝置，開起車來不會覺得累。而且此車的性能很不錯，故障率也很低。雖然我們有專用車道，但在專用車道內，即便是在前方無車的情況下，也有一定的車速限制。一般情況下，最高時速不能超過60km／h，在大路口，時速不能超過20km／h，小路口則不能超過15km／h。”

對于北京的快速公交線路，社會上流傳著一種說法，叫“專用道不專用，快速公交不快”。一些外地車常常誤入專用道，也有一些素質不高的司機故意“借道”通過，這給BRT客車駕駛員的安全駕駛帶來挑戰。在上下班高峰，特別是堵車的情況下，不在少數的司機會溜進專用道，專用道不再專用。一旦左轉的社會車輛堵在路口，BRT客車也無法通過，導致快速公交不快。對于這個問題，交通部門仍未有明確的辦法出臺，路上安裝的攝像頭也監測不到快速公交專用車道，這就為社會車輛頻頻借道專用道路提供了可能。而北京的BRT道路中，全開放+半開放的路段至少占20％。現在BRT能控制的燈只有3處：北行的天壇醫院路口、天壇公園西門路口；南行的天壇公園西門路口、先農壇東門路口。其他路口只是縮短BRT等候紅燈的時間。

第二客運分公司13車隊的書記趙文德對記者說：“快速公交駕駛員因為運送乘客數量多，肩上的責任也很重，在交通安全方面，公司有明確的規定：駕駛員開車前不許喝酒，行車中不能接打手機，不得與他人閑聊，停車間隙才允許喝水。車輛在路上發生故障，駕駛員應立即向調度中心匯報，等待搶修車前來搶修，在不確定故障的情況下不得隨意自行修理，以免造成更大的麻煩。”

磨合期，前景大好

第二客運分公司13車隊的隊長王世華在接受記者采訪時表示：“不久前，我們13車隊組織了一次乘客座談會，乘客對1號線的運行情況非常滿意，他們認為快速公交比自己開車都快，票價低，車內環境不錯。許多乘客要求1號線南延。”

2008年，伴隨著北京奧運會的召開，快速公交2號線和3號線同時于7月31日開通。朝陽路快速公交2號線，東起楊閘，沿朝陽路直到朝陽門，單程16公里，3／4的路段都采用公交專用車道。線路總共配車60部，全部采用低地板無障礙、空調公交車，方便殘疾乘客和推輪椅、嬰兒車的市民上下。單車最大載客量為220人，大大改善了乘車環境。此線路橫跨東二環、三環、四環、五環路，與地鐵2號線和10號線相銜接，沿途與幾十條公交線路實現換乘。它的開通可以連接北京舊城、中央商務區、定福莊邊緣集團以及沿線其他辦公、商業、居住區，是市區東部一條高強度的公共交通客運走廊。

安立路的快速公交3號線分主線和區間兩條線路。主線是從安定門開往宏福苑小區西，區間線路為安定門開往溫都水城。主線全長22.95公里，22座車站，單程運行時間60分鐘。區間線路全長21.85公里，22座車站，單程運行時間50分鐘。和南中軸路快速公交一樣，這條線路有獨立的封閉站臺，實行車站售檢票。而與南中軸快速公交線不同的是，安立路快速公交的專用段站臺是側式而非島式，上行和下行的站臺不在一起，所以車輛與一般公交一樣，都是右側開門。但乘客須通過人行天橋、地下通道或者步行道到達站臺。記者了解到，安立路沿線的交通需求巨大，據交通部門的統計，每天出行人數在150萬左右。而天通苑、北苑等地仍在新建住宅，快速公交3號線開通后，極大地緩解了這一地區的交通壓力。

總體來說，目前北京市場運行的BRT用車表現都很不錯，廠家有技術人員常駐北京，對車輛的后期保養提供保障，車輛的高配置也不必擔心北京市較高的排放標準要求。當然，任何事物都有其發展的過程和規律，快速公交也有其需要完善的地方。比如一號線站臺的屏蔽門有的已經損壞，和義南站有待完善，因為此處缺個天橋，行人橫穿馬路較危險。另外，前門站現在還是露天站臺，這與前門周邊的環境不太協調等。凡事有利必有弊，快速公交運營5年來，也引起過多方面的爭論，爭論最激烈的就是專用路權的問題。一些私家車主這樣戲稱快速公交：在很多車輛擠在狹窄的道路上緩慢挪動的同時，一旁隔離出來的專用道上卻空空蕩蕩，偶爾會有一輛大巴馳過。放著寬寬的馬路不讓走，很多人不能理解。閻雅彬對記者說：“快速公交最突出的特點就是專用路權，我們可以來算一筆賬，一個紅燈讓3輛快速公交和100輛社會車輛停在路口，綠燈亮時，3輛快速公交可以很快速地通過，私家車可能剛通過了30輛就又紅燈了。以平均狀況下每輛快速公交乘載80名、社會車輛乘載5名乘客計算，這個過程中，快速公交共運送240名乘客，而社會車輛僅運送了150名，可見，一輛快速公交相當于10多輛小汽車的運送能力，在節能環保和運輸效率方面還是非常有優勢的。”2008年全年，1號線共運送乘客5000萬人，這還不包括每天2000名乘車的公交員工和持老年證的乘車人員，其數量之多令人吃驚。

據報載，上海市城市綜合交通規劃研究所所長、中國城市交通規劃學術委員會副秘書長陸錫明曾說過：“BRT必須有一個艱難的磨合期，這個磨合期是非常痛苦的，這既是BRT和城市的磨合，也是BRT和社會車輛以及人的思想觀念的磨合，過了磨合期一切都會好起來的。”目前，北京的BRT正在擺脫種種束縛，力爭順利度過磨合期。我們有理由相信，BRT一定會給這個城市的交通環境帶來巨變，惠及眾人、方便你我的局面正在形成!