淺析無單放貨承運人的追償權利及法律規制

石 科

摘要提單己經成為在國際貿易的買賣、運輸、結算全過程中都起著積極作用的單據。承運人無單放貨給貿易、航運等各相關方帶來了巨大的損害,無單放貨引發的訴訟也不斷發生。本文通過結合學者相關理論從無單放貨承運人的責任角度切入,對無單放貨的法律問題進行了分析和探討。

關鍵詞無單放貨法律責任

中圖分類號:D99文獻標識碼:A文章編號:1009-0592(2009)01-340-02

一、現狀及問題

在國際貨物買賣和運輸過程中,提單作為一種可流轉的物權憑證在國際范圍內普遍得到承認。提單在轉讓后,實際上就代表物權,誰擁有這張提單,誰就擁有這票貨。然而到了今天,隨著航海技術的進步,船速越來越快,而提單流轉的速度卻往往比運送貨物的遠洋船舶慢。所以在很多情況下,貨物已運到目的港,收貨人仍未取得正本提單。在這種情況下,收貨人和承運人會面臨巨大的商業壓力,甚至出現不法之徒以假提單冒領貨物的現象。實踐中,收貨人為了取得貨物會向船東施加壓力,希望用保函和副本提單提取貨物,這種未憑正本提單放貨的作法,就是“無單放貨”。

“無單放貨”糾紛近年來在海事法院收審案件中,一直占據著很高的比例,“無單放貨”行為也因此成為案件當事人爭議的焦點。

在理論界,關于無單放貨的性質存在四種學說:侵權說、違約說、競合說及無統一定性說。而無單放貨中最重要的是對提單持有人和承運人利益的保護,筆者著重從承運人追償權利及無單放貨法律規制來論述。

二、承運人的追償權利

(一)承運人的追索權

無單放貨中,承運人在賠償了提單持有人的損失后,依法享有向第三人追償的權利。此類追償可分為三種情況,一是承運人與實際承運人之間的相互追償;二是承運人向其代理或倉儲保管人的追償;三是承運人或其代理向實際提貨人或為無單放貨提供擔保或保函的保證人追償的權利。以上第一、第二種情況下的追償,訴訟的比例較低,而第三種情況所導致訴訟的比例較高。①

我國《海商法》第257條第一款的規定:“被認為負有責任的人向第三人提起追償請求的,時效期間為九十日。自追償請求人解決原賠償請求之日起或收到受理對本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。”對于此規定,一般解釋為因第257條第一款還規定對承運人要求賠償的訴訟時效為一年,當承運人賠付提單持有人后,再向對方當事人追償時很可能一年的時效期間已過,為了保障雙方當事人的利益,保護承運人和實際承運人之間相互追償貨物賠償責任的權利,所以規定了九十日的追償時效期間。對于此條規定,理解上有諸多的歧義。筆者認為九十日的訴訟時效的立法意圖是保護因超過正常的訴訟時效而給予追償人的特殊的保護。因此,若追償人按其與被追償對象的法律關系未超過法定的訴訟時效時,不應受到九十日訴訟時效的限制。對九十日時效起算的理解,法律規定時效自追償請求人解決原賠償請求之日起或收到受理對本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算,那么,通過法院起訴解決的案件究竟是應當按收到受理對本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算,還是解決原賠償請求之日起計算。考慮到追償人自收到受理對本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算九十日內,一般情況法院是不可能審結案件的,也就是說,追償人在法院未判決確定他是否要負責的情況下,如果案件九十日未有審結,他必須為避免時效超過而提起追償之訴。而追償之訴的審理又必須以前一個案件的審結為基礎,所以,按照《民事訴訟法》的規定,追償案件必須中止訴訟。所以,應以解決原賠償請求之日起計算比較符合實際。

(二)保函對承運人的保護

提單作為運輸合同證明,只約束收貨人與承運人,而承運人一般都不愿意接受提貨人以自己名義出具的保函,除非對方是信譽良好的大公司。這主要是考慮這些公司的信譽良好,一旦收回正本提單,立即就會歸還。還有一個主要是因為這些公司的財務情況比較良好,萬一發生什么意外,也可以從這些公司追償。另外,銀行作保證人也是比較可靠的,因為既不涉及其利益,又為了自己的信譽,一般而言,承運人接受保函無單放貨,只是為了更加務實的解決正本提單無法及時抵港的困難,避免因無法及時交貨給承貨雙方帶來經濟損失。在主觀上,承運人認為提貨人即為收貨人,不具有惡意欺詐的故意。即便是在提貨人本不是收貨人只是冒充收貨人騙取貨物,或者提貨人本是收貨人但故意不付款贖單的情況下,除非承運人明知這種情況而無單放貨,仍然不能認定承運人和提貨人是惡意串通,故意欺詐。所以,在承運人出于及時履行合同的目的而非故意欺詐接受保函無單放貨的情況下,應該認定保函有效。但在承運人和提貨人串通惡意欺詐提單持有人,或者承運人明知提貨人無單提貨是出于欺詐的目的仍然無單放貨的情況下,保函不具有法律效力。

當然,承認提貨保函的效力并不是否定憑正本提單交貨的航運慣例,也并不意味著承運人可以對收貨人免除責任,只是承運人對收貨人承擔責任后可以通過保函從提貨人處得到補償。1994年的《“珠運201”輪無正本提單提貨糾紛案》②是一起更為典型、當事人之間的民事法律關系更為復雜的無單放貨保函索償案,該案中法院對無單放貨保函的效力做出了認定。由此可見,承運人可以通過有效的保函而獲得補償。

三、無單放貨的法律規制

無單放貨一旦引發糾紛,往往給提單持有人和承運人造成巨大損失。因此要從根本上防止無單放貨,就需要法律對貨物交付的相關問題做出明確規定。具體而言,我們可以通過國際立法和國內立法兩種途徑來建立無單放貨的預防機制。

(一)國際立法對策

在國際法的眾多淵源中,國際公約是從根本上解決問題的最佳途徑。如果能夠在海上貨運領域確立國際性的一般法律規則,將大大減少國際海運領域的法律沖突,促進國際海運的健康發展。

現行海上貨運領域的國際公約很不統一,對交貨這一重要問題只做了極有限的探討:《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》只規定了索賠通知、貨物檢驗條款;《漢堡規則》僅規定了遲延交付。各國的國內立法在交貨方面也存在不少分歧。這種狀況阻礙了貨物在國際間的自由流動,也增加了國際貿易的交易成本。國際海運界和貿易界對此給予了高度重視。2002年4月至2003年10月,IJNCITRAL運輸法工作組先后召開了四次會議,審議了CMI于2001年提交的《海上貨物運輸法公約(草案)》(以下簡稱《草案》)。

《草案》在解除承運人憑單交貨義務方面做出了大膽嘗試,力圖使承運人在目的港能夠及時處理貨物,不至于因繼續保管貨物而承擔額外的風險和費用。為此,《草案》第10.3.2(b)一(e)款及第10.4條提出了一套機制:如果持單人在貨物到達目的地后沒有要求承運人交貨,承運人應相應地通知控制方,或者,如果在做出合理努力后不能確定或找到控制方時,則通知托運人。控制方或托運人應就貨物的交付向承運人發出指示。承運人按其指示處理貨物后,就不再有義務依運輸合同向持單人交貨。如果控制方等人不發出指示,在通知控制方等人后,承運人有權將貨物儲存或出售。③

但是,該機制的可操作性卻有待商榷。第一,“在承運人經合理努力后不能確定或找到控制方時,則通知托運人”的做法毫無依據。第二,“托運人應就貨物的交付向承運人發出指示”的規定使托運人成為發出指示的義務人,其不發出指示就要承擔相應的法律責任。然而,若托運人錯誤指示或指示不當,由此引起的損失又由誰來承擔賠償責任呢?由承運人承擔顯失公平,如果由托運人承擔,則托運人會面臨不論是否發出指示都可能要承擔責任的困境。如果規定托運人免責,那又有什么能約束托運人發出正確指示?第三,承運人儲存或出售貨物前必須通知控制方等人,然而,提單往往經多次轉手,承運人將因難以找到控制方而無法行使儲存或出售貨物的權利,其依然無法解除憑單交貨的義務。

由此可見,《草案》提供的機制存在諸多問題,還不能防范無單放貨。當然,盡管《草案》關于貨物交付規定的可操作性不強,但是其與從前任何一個海上貨物運輸公約相比,無疑是具有革命性的。

在進一步修改《草案》時,筆者認為應當考慮增加以下內容:第一,規定承運人在目的港承擔憑單交貨義務的最長期限。當最長期限屆滿時,承運人得以適當方式代交付。當然,這并不導致免除承運人在運輸合同下的其他義務;第二,規定在目的港持單人不出現時,承運人解除憑單交貨義務的具體途徑。

(二)國內立法對策

在國際公約短期內無法達成一致的情況下,我們至少應先統一國內的相關法律規定,在國內建立起無單放貨的預防機制,為國際海運和國際貿易的順利進行提供良好的法律環境。

我國于2000年7月1日起施行了《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法第2條規定,“在中華人民共和國領域內進行海事訴訟,適用《中華人民共和國民事訴訟法》和本法。本法有規定的,依照其規定。”該法第6條規定,“海事訴訟的地域管轄,依照《中華人民共和國民事訴訟法》的有關規定。”這是我國關于海事訴訟準據法及地域管轄的原則性規定。因此,提單糾紛的法律適用應當結合《海商法》、《民訴法》、《海事訴訟特別程序法》等的相關規定綜合進行,同時,基于提單的合同性質,還要參考《合同法》的有關規定及法律適用原則。

我國《海商法》、《海關法》就提單運輸的貨物交付做了相關規定,但存在不少漏洞與沖突,大大降低了法律的可操作性,需要結合海上貨物運輸的特點對其進行針對性的修訂與完善。

四、結語

“無單放貨”問題在國際貿易和海上貨運實踐中是大量存在的。在我國司法實踐中,各海事法院對“無單放貨”案件的判決不一,有以侵權糾紛定性的,也有以違約行為處理的。我國是成文法國家,“無單放貨”問題最好通過立法解決,可以仿效美國立法例制定專門的《提單法》,全面規范提單流轉中的各種行為,亦可通過修改《海商法》為司法實踐提供明確的法律依據。