從遭遇寒冬到最早復蘇

孫鳳山

2008年，發軔于美國次級抵押貸款市場的金融動蕩迅速演變為波及全球的金融危機，各國經濟因此均遭受到不同程度的影響，港口行業概莫能免。而以自由為核心的監管理念、監管制度的漏洞和監管手段的不足使金融體系的風險逐步積累，是導致此次危機的最重要原因。

一、現狀：港口行業遭遇“寒冬”

資料顯示，最先嘗到苦頭的是干散貨航運企業。業內人士分析，由于宏觀經濟疲軟，國內大型鋼鐵企業聯合宣布實施限產計劃，國內用電量的減少導致大宗貨物如煤炭、礦石、建材、鋼材等貨源都出現了嚴重萎縮。運力供應明顯大于運力需求，運價大幅跳水。象征海運景氣度的波羅的海指數（BDI）從2008年8月開始就持續下滑，截至2008年10月22日已跌至1221點，較之2008年5月的歷史最高點11067已經暴跌近90%。這一點位已經跌至5年來的新低，回到了2002年底的水平。

港口行業和航運企業一脈相承，自然也同病相憐。緊隨航運企業之后，港口行業受到的影響愈來愈大。隨著金融危機向實體經濟的各個領域蔓延，國外港口行業最先受到沖擊。美國大港紐約新澤西港戰略分析與產業關系部門總經理Peter J. Zantal告訴媒體，2008年前10個月，新澤西港吞吐量下降，“但影響持續下去，貨量少了，碼頭運營商可能會破產?！弊鳛闅W洲門戶大港的德國漢堡港港口營銷協會主席Jü r gen Sorgenfrei也表示，漢堡港從2008年9月份開始受到影響。而波羅的海最大的歐盟港口愛沙尼亞的塔林港高級商務顧問Raivo Vare說，港口業務量下降，一些投資項目可能會被延后或撤銷。法國最大的集裝箱港口勒阿弗爾港2008年12日公布的數據顯示，其集裝箱吞吐量持續萎縮。從10份開始，勒阿弗爾港的集裝箱吞吐量同比、環比均呈減少態勢，而此前幾年，由于世界貿易持續增長，勒阿弗爾港的集裝箱吞吐量一直保持著每年8%~10%的增速。無獨有偶，從2008年7月份開始，國內港口吞吐量增幅下降，腹地貨量趨減，集裝箱增速明顯放緩。據交通運輸部數據顯示，2008年10月，我國規模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長6%，增幅比上月減少2.1個百分點，已連續3個月下降，為2008年最低水平。從2008年10份開始，尤其是2009年1月以來，“寒意”和“倒春寒”越來越明顯，逐步從華南港口過渡到華東港口再過渡到渤海灣港口，而后過渡到內河港口，港口經濟指標負增長范圍逐步擴大，表現為吞吐量、自然噸、外貿量、集裝箱量、到煤量等港口主要經濟指標同比、環比均出現負增長。據《上海證券報》報道，受金融危機影響，2008年下半年，上港集團將2008年年初確定的計劃集裝箱吞吐量3000萬箱修正到2850萬標準箱，而2008年實績僅為2800萬標準箱。2008年1—9月份寧波港集裝箱吞吐量809.5萬標準箱，同比增長17%，增速不到上年同期一半，增長速度明顯減緩。

箱量的增幅放緩，伴隨著集裝箱運價的大幅回落。以上海至歐洲的航線為例，年初運費為1000美元/箱，而年底跌至200美元/箱左右。作為內河發展較快的安徽蕪湖港，受到金融危機影響也很大。2007年與1995年相比，港口煤炭中轉量從150萬噸增長到920萬噸，平均每年遞增18%；外貿中轉量從不足5萬噸增長到159萬噸，平均每年遞增32%；集裝箱量從3000標箱發展到16.5萬標箱，平均每年遞增33%。2008年1—6月份累計完成到煤量491萬噸、發煤量485萬噸，同比分別增長22.72%、27.95%，煤運量占長江“三口一枝”煤運總量的51.39%。外貿和集裝箱中轉量均保持高位增長態勢，而內貿箱也同比增長230%。但從2008年8月份以后，蕪湖港上述生產經營指標增速明顯放緩，全年僅實現到煤953萬噸、發煤917萬噸，同比分別增長26.1%和22.8%；分別占“三口一枝”總量的49.7%、44.6%；實現外貿量175萬噸，同比增長9.9%，集裝箱量僅維持2007年的水平。

二、應對：多種生存之道并存

幾乎與遭受金融危機影響的同時，自2008年8月以來，各航運企業頻出斷臂之舉，通過合并航線、削減運力、取消新船訂單、關閉分支機構、裁員等方式，以期最大程度減少損失、度過寒冬。對逆境尤為敏感的國際大型航運企業都已頻頻出招，“斷臂”求生者眾多。早些時候，由美國總統輪船、現代商船和商船叁井組成的新世界聯盟合并航線、將亞歐線運力削減兩成；馬士基也從2008年11月10日起削減相當于公司10%的航線運力，并有可能在2009年上半年將一部分集裝箱船“封存”；由中遠、川崎、陽明、韓進組成的CKYH聯盟宣布停開旗下部分線路較長的航線，各種出招不一而足。

與航運企業的消極不同的是，港口行業積極應對，紛紛出臺了一系列行之有效的創新舉措，努力把金融危機對生產經營的影響降到最低限度。

一是樹立信心，轉危為機。深入調研，準確掌握港口現狀，分析未來發展趨勢，為科學決策提供依據。當前的金融危機，從一定意義上說，是一場信心危機，港口經營的主要風險是行業周期波動、商品貿易格局變化和競爭風險。

二是加快轉型，蓄勢發展。從現有粗放式投入、數量型增長、低端性服務向精細化、高增值服務、高端領域轉型，管理從粗放向精細轉型，走內涵式發展道路，走推進資源節約型、環境友好型、質量效益型港口建設發展之路。

三是爭取政策，輕裝減負。即把不應該由企業承擔的費用減下來。港口生存、發展要緊緊依靠“看得見的手”的作用。2008年以來，為促進我國內需增長，國家發改委在全國范圍內取消了100項行政收費。當前是港口企業爭取減負的最好時機。

四是優化管理，改善服務。在金融危機影響下，最能籠絡貨主的就是提高服務能力，為客戶提供個性化的優質服務、全方位的跟蹤服務。

五是控制成本、節支降耗。在金融危機影響下，沒有比通過節支來提高效益更能立竿見影的了。有些企業辦公場所簡易，沒有多余的裝修，沒有豪華家具，管理費用的比例只有13.8%，體現了現代企業的管理理念。相比之下，過度投資、過度裝修、過度配備、過度追求豪華的比比皆是，成本、折舊、管理等費用難以降下來。許多碼頭企業管理費用占港區生產成本的比例達20%，甚至更高。安徽蕪湖港2008年先后兩次下調變動性費用，全年節支131萬元。2009年，該港總裁、董事長孫新華提出：“2009年節支是蕪湖港最大的政治。”

六是強化合作，抱團取暖。在優勢互補、互惠共贏的原則下，務實地開展合作經營，堅持技術創新和強化管理，提高運輸效率，實現可持續發展。對于港口企業，加強與港口間的合作，避免惡性競爭，穩住價格底線；加強與船公司的合作，開辟新航線；加強與貨主合作，開辟新貨源；加強與鐵路部門合作，改善集疏運條件。事實上，港口與港口、船公司、貨主、鐵路間的戰略合作正作為一種發展趨勢，不斷走向深入。

七是拓展產業、延伸功能。主動尋求轉型升級，除傳統的港口裝卸業外，提供包裝加工、倉儲配送、信息服務等高附加值綜合物流功能，提高港口行業附加值，培育港口經濟新的增長點，實現增量增收。充分發揮港口區位優勢，大力發展臨港工業、現代物流、港口地產業和綜合配套服務業。蕪湖港通過建設煤炭配送中心，為貨主配煤，延伸了港口功能，實現與貨主的雙贏目標。

我們認為，是風暴總要過去的，關鍵是要有信心，欲勝人者必先自勝，有信心才能戰勝自己，戰勝危機?！秶H

歌》唱得好，從來就沒有救世主。金融風暴來臨，要戰勝危機，全靠我們自己!

三、復蘇：蓄勢發展箭在弦上

對于此次危機何時才是終點，專家學者、企業人士觀點并非一致，但有兩點是一致的，也是可以肯定的。一是不論危機持續多久，都是暫時的，即便是最悲觀的預測，也是2011年底見底。在此影響過程中，經過努力，都可以把危機對經濟的影響降到最低限度。二是“?！敝杏小皺C”，挑戰和機遇并存，誰認識深刻、誰應對措施有效、誰蓄勢發展充沛，誰就能最早復蘇，至少能嶄露頭角領先行業。

我們欣喜地看到，中國在應對金融危機中，見事早、出手快、出拳重、措施準、工作實。中國政府實施“擴內需、保增長”政策，出臺的大規模刺激經濟計劃正陸續顯示出積極的效果，它提振了中國企業和民眾的信心，給全球經濟復蘇帶來了希望。很多西方學者認為，中國選擇了一條正確的道路，其應對危機出臺的政策措施值得不少國家借鑒，因為中國成功地走出了一條“將市場經濟與政府宏觀調控有機結合的經濟發展之路”。

毋庸置疑，港航業人士也躋身最早在危機看到曙光并為之不懈奮斗的行列。中遠集團總裁魏家福認為，現在已經看到了很多有利因素，包括美國、歐盟等提出的救市計劃以及中國宣布4萬億的拉動內需計劃。未來隨著航運市場的復蘇，中遠集團會伺機抄底發展船隊。從貨種來看，在油輪運輸領域有“抄底”機會。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌表示，國內航運公司應趁這個低谷的時期打造我國的油輪運輸實力。對于港口業來說，同樣面臨著機遇。大連港集團總經理孫宏說，遼寧省將在未來五年向大連港投入100億的資金，支持大連港進行港口設施建設、遼寧省港口的整合以及物流系統的建設等。國外港口希望多從中國攬貨以應對港口業務量可能的下滑。塔林港的Raivo Vare表示，他們已經和寧波港進行合作，雙方投資至少5億美元，進行碼頭基礎設施建設，還和連云港簽訂了戰略合作協議。中國港口協會常務副理事長曹忠喜教授表示，在危機之中，我國內貿集裝箱吞吐量的增長速度高于外貿集裝箱，一些內貿集裝箱作業比重較大的港口，集裝箱吞吐量有明顯增長，2008年1至10月，廣州港集裝箱吞吐量增長24.6%，營口港增長45.1%，連云港增長52.8%，蘇州港增長39.4%?？梢灶A見，我國集裝箱港口的增長方式將發生重大改變，將不再以外貿集裝箱為大，今后一段時期走勢將呈現出內貿集裝箱增長高于外貿集裝箱，外貿與內貿集裝箱齊頭并進的態勢。

1、蕪湖港。“節支是最大的政治”，面對危機，蕪湖港把優化資源配置作為發展生產的根本途徑，把加快發展方式轉變作為增量增效的主攻方向，把打造專業化港區作為實現又好又快發展的出發點和落腳點，把經濟危機對港口生產經營的影響降到最低限度。他們著力抓好港口資源整合，科學定位港口功能和優化港口組織機構，實現生產經營專業化、港口管理區域化、港口功能差異化和布局結構最優化，努力打造成以煤炭港區和物流港區為核心的江北片、以集裝箱港區和綜合港區為核心的江南片兩大精品港區，形成煤炭中轉、煤炭物流、集裝箱、大宗散貨及件雜貨、客運旅游及錨地經營五大生產區域。他們啟動的四項重點工程是：強化全員素質教育苦練內功、建設煤炭交易市場和煤炭儲備配送基地、節支和安全，經過幾個月的實踐，目前生產經營指標呈恢復性上漲態勢。

2、青島港?！盎钍桥艹鰜淼摹?，這是青島港人的名言，在金融危機的形勢下，“跑”的作用更是不可小覷。青島港人在牛年伊始，遠赴210個地市縣，走訪了1105家船東、貨主、合作伙伴，聯盟合作、抱團發展。在得知由于貿易的大幅萎縮，致使全球空箱大量閑置、急需場地堆存時，青島港立刻兵分6路深入到各船公司了解具體情況，3天時間就先后與13家船公司簽約，在青島港建立空箱封存基地。截至目前，近15萬空箱已經在青島港碼頭堆存，如此多的空箱在為青島港帶來利益的同時也為船公司節省了大量的空箱堆存費用。“跑”活跑出了效果：今年1—2月份，青島港完成港口吞吐量5197萬噸，同比增長3.9%，完成集裝箱164.4萬標準箱，同比增長2.2%，綜合能源單耗下降4.2%。同時，他們還創出了每秒吞吐量達9.6噸、火車疏港36270節的歷史最高水平；“孫波效率”也以6421噸/小時的單船效率第九次刷新世界紀錄。

3、日照港。他們借助上市公司優勢，調整資本結構，進一步拓寬融資渠道，開展資本市場融資，同時發揮港口的資源配置優勢，積極推進港港、港企、港航和港鐵合作，構建物流戰略聯盟，實現港口發展生產經營和資本運營的“雙輪驅動”。同時適時調整碼頭岸線結構和泊位功能結構，主動對接精品鋼鐵基地、石化基地、晉中南煤炭外運大通道等臨港和腹地重大生產力布局調整，主動適應市場需求變化，取得了顯著效果。今年1—2月份日照港完成港口吞吐量2633萬噸，同比增長2.4%，其中煤炭完成341萬噸，同比增長28.2%；鐵礦石完成1563萬噸，同比增長5.7%，完成集裝箱13萬標準箱，同比增長37%。旗下鐵運公司1月份創下了礦石、水泥等雜貨托運量是開港以來的同期生產最高紀錄。

4、煙臺港。扼守渤海灣咽喉的煙臺港也在春節這個港口生產傳統的淡季里迎來了港口生產的高潮，全港共完成貨物吞吐量152.6萬噸，同比增長24.7%，集裝箱吞吐量、火車裝車量、化肥裝船出口等生產指標均創歷史同期最好水平。

由于港口行業應對危機部署早、措施實、行動快，不僅把危機對港口生產經營的影響降到了最低限度，而且還走出了一條特有的發展之路，可謂風光這邊獨好！

（責任編輯：胡婉君）