浦東機場的永恒路

小轉鈴

出于一種古怪的偏好，我堅持認為，深夜是最適合浦東機場的抵達時間。當你走下最后一班飛機，步入咚咚作響的接駁通道，走進浦東機場寬闊寂寥的大廳，因時間而沉淀的微涼空氣提醒你已從甜美的熱帶回到城市。你走到一塵不染，空無一人的洗手間洗了一下旅途的風塵，其他乘客已迫不及待地朝出口處走去，目力所及，你仍舊看得到他們，可是機場厚厚的吸音地毯卻擦去了他們的腳步聲，輕聲的交談，行李在地上發出的滾動聲，令你產生一種靈魂出竅，告別世界的感覺。你發怔片刻，忍不住低頭看了一下自己是否仍然客觀實在，終于拖著拉桿箱，開始走浦東機場的永恒路。

永恒路，我第一次走上這條路的時候，這三個字就自動跳入我的腦海。第一個原因當然是因為它實在太長——這條位于2號航站樓的通道長約700米，正常速度行走需20分鐘，而一般的機場從走下飛機到行李提取通常不會超過5分鐘的步行路程。當然，從2號航站樓到1號航站樓有免費穿梭巴士往返其中，只是要乘坐巴士還得先上一個樓層——到國內出發層。第二個原因是因為它太安靜：2號航站樓內鋪設了16萬平方米的地毯，一切腳步聲，交談聲，一切快活或不雅的聲音，都被地毯的長長纖維毫不留情地吃掉了。雖然在這條永恒路上裝了不少傳送電梯，乘客依然會感到一陣無從發泄的焦躁。青壯年倒也罷了，對老年人和體弱者來說，這條路的確像是沒完沒了，永無止境。當然，浦東機場也為長者提供專門服務，可是大多數乘客，也未必能夠習慣電話預訂這種方式吧。同期發展的香港機場就更人性化一些，設計的旅客行走半徑是有限的，三分鐘一趟的捷運把候機廳的兩個終端聯結起來。在這方面，日本、德國、瑞士也都有許多值得借鑒的經驗。

每次在趕往機場的過江橋上望見浦東鱗次櫛比的樓群和燈光，我都會對這個超級城區充滿敬畏，它是如此龐大，復雜，好像從來如此，將來也會一直如此地存在于此間。誠然，從理智上我知道浦東新區的歷史不過區區十八年，然而它在空間上的不容忽視，卻使人屢屢忘記它的年輕，忘記它也是不久前被聚沙成塔地建設起來，建設者和維護者也不過是你我一般的普通人。我們早已經習慣了國內航班到虹橋，國際航班到浦東，好像上海有史以來，就一直被這兩個機場所平衡，衛護。

然而事實并非如此，尤其是浦東機場，這個造型現代，造價不菲的機場在落成前后，曾經遭受過不少的質疑。其中最大的壓力來自長三角的其他臨近城市，因為虹橋機場的國際航班“東移”到了浦東機場，機場的輻射范圍有一半落在了海中，無錫、蘇州的很多企業因此而受到影響，通過上海空港周轉貨物，就會遇到了生產原料不能及時到位的難題。尤其是一些高科技的電子產品，需求量大，對運輸的時間要求也嚴格，一般要求在四十八小時內送達世界各地。昆山為了打造空中快運通道，曾經斥巨資修建了連接虹橋機場的高速公路，可在國際航班集體搬家到了浦東之后，那條高速公路的效用陡然降低了至少一半。昆山到虹橋機場不過一個多小時，可昆山到浦東國際機場卻需要兩到兩個半小時。在上海周邊原來走虹橋機場中轉的貨物不得不花費很長時間穿越上海市，到浦東國際機場登機，而連接浦東國際機場的道路因為流量太大又頻頻堵車，造成了大量的時間浪費，增加了企業的運輸成本和經營困難。近年來，浦東機場對于長三角企業的輻射能力一直是議事日程上非常重要的一項，幸好，在世博會召開前，2007年底正式啟動了浦東機場北通道工程，根據上海市政工程設計研究總院2007年3月出具的《浦東國際機場北通道新建工程可行性研究報告》，機場北通道遠期將分擔浦東國際機場約35%的機場交通，與迎賓大道、龍東大道共同成為浦東國際機場主疏解通道，占據著重要的疏港通道作用。其中，北通道西起申江路，東至主進場路，途經華夏中路、A20、川沙路、川南奉公路、A30、華洲路，全長約15.6 公里，道路全線采用“整幅式高架快速路+地面輔道”總體布置形式。相信在2009年底工程竣工之時，現況就會得到大幅的改善。

從另一個方面來說，連接龍陽路地鐵站和浦東機場的磁懸浮列車，以筆者有限的十幾次乘坐經驗，目測上座率不到1%，經常是整個車廂、整個車廂地空無一人。比起速度相對緩慢的機場巴士，為何乘客們并不選擇干凈、高速的磁懸浮？是和磁懸浮列車的路線設計有關？還是和磁懸浮列車的票價設定有關？但無論如何，筆者不能相信當下的磁懸浮已能夠自負盈虧。此外，也有人發現在行駛到離A20東海大橋方向出口不到1公里時，相隔僅幾百米的路牌一塊指示往浦東機場應直行，另一塊則指示應斜行，造成司機們走錯路，出事故的幾率大大增高。也許，如何使現有的資源被更加高效、良好地利用，是比建設更加重要的事情，在成為世界頂級的機場之前，浦東機場還有很長的一段路要走。