每天１８億　鐵路投資促內需

歐陽俊

從2004年至2010年，鐵路建設6年4萬億元，相當于每天18個億的投資規模，6年4萬多公里，將中國鐵路既有營運里程延展了50％以上。

2008年11月5日，國務院常務會議決定實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，并出臺進一步擴大內需的十項具體措施。由于基礎設施投資既能直接拉動經濟，又可以為日后消費創造條件，因此，加大對鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設的投資成為擴大內需的主著力點。眾多業內人士分析，與1998年不同的是，鐵路建設取代公路基建，成為此次拉動內需的新“龍頭”。

非比尋常的“引擎”

截至2008年底，國家已批準新建鐵路里程2.3萬公里、投資規模超過2萬億元。按照規劃，2009年、2010年，國家還將分別再批新建鐵路里程1萬公里、投資規模1萬億元。也就是說，從2004年至2010年，國家批準新建鐵路里程4萬公里以上，總投資4萬億元以上。

“這樣的鐵路建設里程和投資規模在我國鐵路建設史上前所未有?！辫F道部發展計劃司司長楊忠民說。6年4萬億元，相當于每天都有18個億的投資規模；6年4萬多公里，將中國鐵路既有營業里程延展了50％以上。這些數字足以讓人眼花繚亂。

每天18個億，影響力決不局限于鐵路自身。鐵路不同于其他純粹的基礎設施投資，無論是建設中還是日后運營，自身產生一定效益的同時，它還衍生出更大量的經濟增長機會。按照2009年鐵路完成工程投資6000億元的安排，根據定額水平測算，可以創造600萬個就業崗位，消費鋼材2000萬噸(含鋼軌)、水泥1.2億噸，可以直接帶來全國GDP增幅提總產出，據估計，這一數字將達到1萬億元。

除了直接相關的產業外，鐵路建設給國家經濟發展帶來的衍生效應，也會里幾何級數放大。有資料顯示，京津城際鐵路通車運營短短100天，運送旅客450多萬人，拉動天津社會消費品零售額增長0.31個百分點。僅2008年國慶節期間，天津各精品旅游路線的客流量就比城際鐵路通車前增長了3至5倍，天津市48家主要商業企業的銷售額超過17億元，同比增長35％。所以說，鐵路對經濟的拉動，不是隨著鐵高1.5％的拉動效應。而且2009年計劃用于機車車輛購置的1000億元，又可以提供80萬人的就業崗位，消耗鋼材500萬噸。

除了帶動鋼材、水泥等原材料行業的發展，筑路還需要先進的機械設備，高級列車需要尖端的通信系統和軟件控制系統，電力機車需要穩定的發電供電網絡，土木工程需要技術過關的施工隊等。可以說，鐵路建設將極大地撬動制造、信息、電力、建設等多個產業鏈的路建設的完成而結束的，而是恰恰才剛開始。

事實上，此次中央對加大鐵路等基礎設施投資的倚重，對提升鋼鐵業的市場信心，已經立竿見影。上海某鋼材市場信息部人士在接受采訪時提到，前一階段，鋼材市場需求大幅縮水，鋼價有時一天要跌三跌，有的貿易商哀嘆，“一輛寶馬車轉眼就開進黃浦江了”?，F在十項措施出臺后，一些前期較為悲觀的貿易商已經開始“看到希望”。

大規模建設引發的疑問

新政策出臺后，過去并不為很多人熟知的鐵路建設，突然以一種“井噴”的姿態躍入公眾視野，同時招來質疑：此番鐵路建設高潮是否為了投資而投資?是否存在盲目決策、倉促上馬的問題?我們在面對可能帶來的“投資景氣”時，是否也已做好準備去規避其中的投資低效率?

事實上，在目前，加快鐵路建設本就是中國經濟發展的應有之義。改革開放以來，我國鐵路基礎設施建設成果顯著，但與世界先進水平依然有較大差距，與經濟增長和客貨運輸需求相比仍然滯后，總體上的運能不足仍是長期制約國民經濟發展的“瓶頸”。幾年來，我國鐵路平均每年新增里程不到2％，截至2007年，我國每萬人擁有鐵路0.6公里，日本每萬人擁有鐵路近2公里，美國每萬人擁有鐵路則高達5公里以上。目前，我國鐵路貨運列車滿足率還不足35％，客運日均也有約100萬坐席的缺口。

同時，由于鐵路發展相對滯后，目前部分國家重點資源性戰略物資運輸只能依靠其他運輸方式，既增加了運輸成本，對石油等能源資料的消耗也大幅增長。鑒于鐵路運輸在占地、節能、環保等方面的突出優勢，加強鐵路在資源性物資和中長距離運輸的骨干地位，也是滿足國民經濟持續發展的需要。

2004年國務院批準《中長期鐵路網規劃》以來，鐵道部抓緊展開了一大批鐵路項目的前期工作，其中許多項目已經順利開工。今明兩年擬新開工建設的項目，絕大多數前期工作也已啟動，并不存在盲目決策、倉促上馬的問題。而且，經過幾年來的建設和準備，鐵路行業在勘察設計、施工力量、技術水平、管理經驗等方面都具備了可以進一步加速的條件。

眾多鐵路線受益

新建的鐵路項目主要分為三大類：一是客運專線和城際鐵路以及對既有的京哈、京廣、京滬、隴海等繁忙干線進行強化改造，緩解鐵路運輸的“瓶頸”制約。二是包頭至西安、太原至中衛、準格爾至朔州等煤運通道項目，到2010年建設規模為將近1萬公里。這些通道建成后，將大幅度提高西煤東運、新疆煤外運、“三西”煤炭直達華中的運輸能力，緩解煤炭運輸尤其是電煤運輸緊張的狀況。三是貴陽至廣州、南寧至廣州等資源開發性西部干線鐵路項目，到2010年建設規模將達到1.5萬公里。通過實施這些項目，加上對既有鐵路的技術改造，將進一步擴大鐵路對國土的覆蓋，強化中西部交通基礎設施，為西部大開發、中部崛起、東北振興等戰略的實施提供可靠的運力保障。

鐵道部相關人員表示，至2012年左右，我國投資新建的473多公里鐵路基本建成，我國鐵路總營業里程達到12萬多公里，里程長度居亞洲第一、世界第三。屆時，鐵路網整體能力和服務質量將基本滿足經濟社會快速發展的需求，鐵路運輸的“瓶頸”制約狀況消除，困擾我國多年的高峰時期“一票難求”現象將會徹底消失。

多渠道的資金來源

4萬公里線路，所需資金達到4萬億元以上，開創了中國鐵路建設資金需求的先河。

據了解，為有效解決籌措鐵路建設資金的難題，江西省除了爭取國家銀行貸款、開發金融產品、轉讓鐵路股權等措施外，還于2008年年底前開發建設鐵路沿線2500畝左右的土地，并將所得土地資產收益用于鐵路建設。2008年10月13日，中共廣西壯族自治區黨委書記郭聲琨表示要全力加快實施部區簽訂的鐵路建設“一攬子”計劃，迅速推動廣西鐵路建設。湖北省省長李鴻忠也表示將大力支持鐵路發展，力爭早日把湖北建成鐵路高度發達的省份。

地方政府是鐵路建設的重要參與者，也是鐵路建設資金的重要提供者。2006年2008年上半年，鐵道部先后與多個省市自治區政府舉行會談。地方政府不僅以征地拆遷費用入股或直接投資等形式參與鐵路建設，而且在項目的規劃協調、用地預審、環境評價等前期工作和征地拆遷等實施過程中給予大力支持和優惠政策。到目前為止，在簽訂的部省(區)戰略合作協議中，地方政府及其他社會投資者出資超過6000億元，占所簽訂協議項目總投資規模的20％左右。

鐵路與包括國家開發銀行在內的各大商業銀行簽訂戰略合作協議，同時大力推進融資方式多樣化，優化債務結構，大幅降低籌資成本。2006年成功發行400億元鐵路建設債券，2007年發行鐵路債券600億元，2008年發行鐵路債券800億元，發行額度連續突破紀錄，實現了鐵路低成本的大額融資。

為擴大內需拉動經濟增長，中央專門安排150億元資金用于加快鐵路建設。150億元中央投資主要安排到客運專線、煤運通道和西部地區國土開發性鐵路三類重點項目。第一批安排中央資金的25個項目，資金已經部分到位，項目現場按計劃要求正在加緊展開施工。

在一個個新開工項目和在建項目的背后，是鐵路上萬億元投資的支撐。它就像一個強勁有力的火車頭，不過這列“投資快車”拉動的不是旅客、不是貨物，而是更為宏大的國家經濟大盤子。