中國汽車的全球新戰略與新能源機遇

在2009年，中國汽車業首次全球銷量第一，同時中國高鐵技術開始出口，大飛機制造已經啟動。但我們也接連遭遇到了特保案的巨大沖擊。以汽車業為代表的中國制造業向何處去?

主持人:盛元汽車網以及車老會創辦人 張志勇

嘉 賓:中國南車股份有限公司總裁 鄭昌泓 華泰汽車集團總裁 童志遠

納爾科全球副總裁 葉 鶯 中國發展研究基金會副秘書長 湯 敏

國務院發展研究中心產業研究部副研究員 王曉明

SUV車面臨大變革

主持人:2009年是不平凡的年頭，金融危機的影響尚存，而能源、環保的壓力也日益緊迫。隨著中國汽車業的幾大事件，像1000萬輛汽車下線、巴菲特入股比亞迪、高盛投資吉利……在這個背景下，SUV企業怎么應對?

童志遠:全球的金融危機對汽車產業壓力很大，特別是對SUV企業壓力更大。高油價，始終是擺在SUV人面前的一大課題。目前，SUV的發展趨勢是:第一，車輛小型化;第二，功能交叉化，既有轎車功能又有越野車功能;第三是時尚化，不再只是粗獷，已經越來越有時尚元素。還有，SUV也在追求低排放和小油耗。

我們華泰的策略是低碳戰略，其核心是三條:第一，掌握核心技術。我們從歐洲、意大利和德國，花重金引進技術，在柴油發動機上打造SUV平臺，為什么引進柴油?最先進的柴油和最先進的汽油相比還是有很多優勢的，比如:二氧化碳排放量比汽油低16%以上，油耗降低26%，動力更是增加了30%。所以，第一位就是柴油化，這已成為歐洲的趨勢，不光在SUV領域，在轎車領域也如此。中國能源結構跟歐洲很相似，我們要推進柴油化，但現在乘用車柴油化率其實還很低。

第二，發展混合動力。大家都講電動車，但我認為現在最可行的技術還是在傳統的基礎上，進行技術創新和改良，這里還有很大的發展空間。那么，混合動力能給我們帶來什么?二氧化碳排放平均統計降低5%以上，油耗降低10%，所以混合動力是很好的橋梁，是從傳統的發動機走向未來電動車的橋梁。

第三，追求輕量化。無論是汽油、柴油車都要搞綠色輕量化，要推行綠色的制造。因為SUV消耗能量比較多，我們要從各個環節推行綠色的制造，實現綠色生產的夢想，為節能減排做貢獻。

車業的命脈在于原創力

主持人:那么，再將眼光放到整個車輛制造業來看，中國發展的命門何在?

鄭昌泓:一提到中國制造，鐵路建設、軌道交通和城市建設、汽車是緊密相連的。我認為:中國制造由低端向高端邁進的趨勢已勢不可擋。我們中國必須要有幾個、幾十個在裝備業具備國際競爭力的大企業集團才行。軌道交通裝備業已經具備了這樣的優勢，南車前年排名世界第五，今年已排到第三。南車何以取得這些成績?有三個原因。

第一，是國家政策的支持。在國家中長期發展科技綱要里提出:引進國外先進技術，聯合設計生產，打造自主品牌。在我們軌道交通裝備業中，這個目標已經實現。

第二，有非常龐大的市場。中國鐵路建設速度非常快，去年開始到今年、明年、后年，每年投入的鐵路建設費用達6000億，有1000億是購買軌道交通運輸裝備的。另外各個城市輕軌、地鐵建設速度也非常快。

第三，中國有非常雄厚的人才資源。我們的科技人員、商務人員、高級技師、操作人員都是不可比擬的，所以我們才能造就一流的產品。我們研發的高速動車組、內燃機車、輕軌地鐵車輛現在已經位居世界一流。

葉 鶯:美國亨利#8226;福特時代的模式，是以高工資、高消費刺激員工提升生產力的。那時，全球化還不像現在這么普及，所以他的所有供應商都在他的環境當中，整個價值鏈都是很緊縮的。

而今天的集裝箱、貨運，供應商已經是非常全球化。此刻，如果我們還希望由某一個產品在某一個固定的地方，去拉動小范圍的經濟成長，從而帶動大范圍的經濟成長，這樣的事還會發生嗎?會發生，但速度會比較慢。所以，真正的以汽車工業為龍頭，來拉動中國工業化的進程，其真正的命脈還是在于原創力。

美國汽車行業之所以能夠橫掃一個時代，是因為從亨利#8226;福特開始，它本身就具有一定的原創力。如果只是想通過收購一個世界品牌，而不注入一些中國的靈魂和中國原創力的話，一定會遇到不小的挑戰。

目前，中國企業正在向全球展現自己的實力。當西方的汽車產業已是一片紅海時，對中國汽車業來說可能是一個機遇。從美國汽車產業的發展史看，一定會經歷一個很長時間的整合期。該如何利用這個機遇?如何真笑到最后?這才是所有汽車產業應該考慮的。

中國汽車10年將翻兩番

主持人:在1000萬輛下線的年份，我們當然要關心中國汽車業的發展速度和前景……

王曉明:今年10月，1000萬輛汽車下線無疑是一個里程碑式事件。那么，該怎么看這1000萬輛?是完成了年初制定的任務了嗎?我認為不是。我們可以把眼光放得更長遠一些，看看這1000萬輛是個什么概念。

我國目前的汽車保有量為每千人40輛，而美、日是在800輛左右。我國人均GDP已達3000美元，這正是一個汽車工業大有可為的階段。我們研究過，就是到2000萬輛，可能也只需要5～6年時間。即使是3000萬輛，在2020年左右也可以實現。

從規律看，人均GDP達到1000美元，就跨入了汽車社會的門檻;而達到3000美元就進入到加速增長期;加速增長到一個平臺期之后，再進入到一個比較穩定的發展階段。美國產量高峰在1700萬輛左右，大概是在1960年代，之后的變化基本圍繞這個水平。

我國以人口城市化率和經濟水平等綜合因素作參照，人口又是美國的4～5倍，所以以3000萬輛作為目標的話，還是保守估計。因此，1000萬輛對于目前的發展來說，還只是一個起點，我們汽車工業未來的發展空間仍很巨大，而且增速可以保持在很高的水平上。

而我國汽車工業面臨的問題、瓶頸也會制約它的發展。比如說:城市化率發展滯后、道路建設水平落后，以致于有車無路。雖然這些年城市化發展速度已非常快，但能源問題卻依舊是一個很重要的制約因素。比如:最主要的是石油問題，也是未來最不確定的因素。

未來，新能源汽車或新能源節能汽車的發展，將是一個非常關鍵的技術選擇。我認為及早進行汽車產業結構的調整，將是我國汽車產業健康穩定發展的關鍵。

汽車要“多買少開”

主持人:可是汽車業的發展規模和當前的整個社會生態、交通系統上的矛盾如何解決?

湯 敏:買車，是老百姓的需求，我們不能因為節能、減排的壓力，就限制和打壓汽車工業。我們要想的是，面對節能、減排的壓力該怎么辦。

首先，我認為要“多買少開”。我們目前的政策也是鼓勵老百姓多買，但是讓老百姓少開車。你不一定要上下班開車，而是在休閑時、出去旅游的時候開。比如:新加坡，如果你要買一個每天都能開的車牌就非常貴，但如果買一個周末開的車牌，那就非常便宜。咱們能不能也在這方面做一些工作?

其次，政策干預。我們的城市擁堵得厲害，那么能不能在進市中心的時候收一次費，讓不開的盡可能不開，就像北京有些區域的“棄車族”，將車停放在城鐵、地鐵附近，而休閑時盡可能去用。

同時，我們還要鼓勵購買小排量車，而開車的成本可以適當高一些。同樣，我們也可以通過柴油車的發展、通過提高能源效率的方式，有了車但也不造成能源壓力和汽車擁堵。當然，這肯定是矛盾的，但怎么在矛盾里找出一個可行的辦法來，這在很多國家都有很多好的經驗。

節能汽車的中國路徑

主持人:此時，我們就不能不關心能源減排或新能源在中國的前景。

王曉明:節能汽車是未來的大趨勢，這個目標可能是全球汽車產業發展的方向，但它有不同的路徑、走法。比如:歐洲走柴油化，日本選用電動車。我們要選擇適合國情、結合產業特點和現有條件合理的路徑，比如:我國現在電動車的三大關鍵部件，電池、電機、電控技術都位居世界前列，我們鋰電池產量已占到全球的1/4。同時，也是電機生產最大的國家。那么，該怎么把產業技術優勢和汽車工業相結合?這是我們重要的工作。另外，在時間、步驟上做好系統的安排，一直到使整個新能源(節能)汽車替代原有的傳統動力汽車，我認為是一個漫長過程。這個目標遠大，但要著眼于當前。

湯 敏:我認為，中國在新能源方面要有突破性的大手筆。這不僅是指技術方面，還要有將其產業化的決心，包括:風能、太陽能、電動汽車。我們可以跟著別人后面再做混合動力，但混合動力能解決根本問題嗎?中國的電動汽車已經相當前沿了，只要國家和產業能推一把會更有效率。現在很多縣有跑50公里充一次電的電動出租車。但我們要有大手筆的推動，我認為中國只有在純電動汽車上才有可能趕在全世界領先地位的機會，否則跟著人家小打小鬧不會有戰略上的突破。

誰是下一個“特保案”

主持人:今年的輪胎特保案之后，很多制造企業都在關注自己的外部環境。那么，哪些企業更容易遭遇貿易壁壘之類的問題?

湯 敏:首先，與國外企業在同一個競爭平臺上的企業，應該更為警惕。其次，對方組織得比較好的行業，也一定要小心。但我認為，不能過多渲染國際貿易保護主義對我們的沖擊。實際上跟我們幾千億、上萬億出口相比，真正一兩百億、幾十億的保護作用很小，全球反對貿易保護主義的趨勢是很明顯的，這與過去幾十年前已經不可同日而語。我們過多謹慎、小心反而會束縛了我們的手腳。

童志遠:停留在模仿別人、拼命降規模、降低成本的產業，將可能是遭遇傷害最大的產業。

王曉明:貿易保護并不可怕，美國對我們保護，我們一樣可以出口歐洲、日本，還可以出口第三世界國家。但是創新不足沒有產業升級，這是我們未來制造業發展最可怕的。因此，提升產業的創新能力依然是關鍵。管理

(本文根據“第18屆中外管理官產學懇談會”現場錄音摘編而成，未經本人審閱。)

責任編輯:曉 莊